Дизельный шантаж Volkswagen

Автор: Илья НИКОЛОВ


Не первый год Volkswagen борется с Toyota за звание крупнейшего мирового автопроизводителя. Однако недавний скандал в Штатах, в котором погряз бренд в середине сентября, может поставить крест на его наполеоновских планах. Компания всего за пару дней подешевела на треть, и над ней нависла угроза штрафа в 18 миллиардов долларов. Мартин Винтеркорн своей отставкой смог чуть приструнить разразившуюся на валютных рынках вакханалию, однако главная опасность по-прежнему остается – это потеря доверия массового потребителя по всему миру.


Илья НиколовГлавная претензия агентства по охране окружающей среды США (EPA) состоит в том, что дизельные автомобили Volkswagen каким-то хитрым образом распознавали, что их тестируют и на время тестирования включали режим экологии, то есть ограничивали в выхлопе оксиды азота до принятого в США уровня. Разумеется, после тестирования моторы переставали экологично работать и вовсю дымили. Профессиональное сообщество отнеслось к «обличению» скептически. Уже в первые дни скандала в прессе появились замечания технических специалистов, что схема подделки экологических данных, на которой якобы поймали Volkswagen, давно известна и применяется чуть ли не всеми мировыми автопроизводителями.

Все мы помним громкий американский скандал с Toyota в 2009 году, когда у 45-летнего водителя Марка Сейлора ковриком заблокировало педаль акселератора в нажатом состоянии. Подменный дилерский Lexus ES350 набрал скорость свыше 190 км/ч, столкнулся с другими автомобилями, несколько раз перевернулся и загорелся. В его салоне погиб сам Марк, его 45-летняя жена, 13-летняя дочь и еще один родственник. Результатом скандала стали баснословные штрафы, иски против корпорации Toyota на сумму в 10 миллиардов долларов, отзыв более 8 миллионов автомобилей и всенародное порицание бренда. В результате продажи автоконцерна упали за три месяца со 134 000 до 99 000. Со временем Управление по безопасности дорожного движения США и NASA обнародовали итоги расследования причин аварий с автомобилями Toyota. Как оказалось, в основном аварии происходили из-за того, что сами водители путали педали газа и тормоза, а вероятность возникновения аварий по причине отказа электроники крайне мала. Свидетельств неполадок обнаружено не было. Но кому спустя пять лет это интересно?!

То же самое происходит и сегодня. Случайно оказывается, что VAG, к слову вторая по продажам в США иномарка после Toyota, «грязно обманывает американский народ»! Если так пойдет дальше, то через пятилетку схожая участь постигнет BMW и прочие лидирующие на североамериканском континенте иностранные бренды.

Справедливости ради отметим, что маркетологи сами создают себе эти проблемы, ведь разобраться, где правда, может только профессионал. Знаете, как замеряется коэффициент лобового сопротивления автомобиля? С машины снимаются зеркала, все стыки и зазоры проклеиваются скотчем, на днище устанавливается обтекатель почти по всей длине. В таком же «виде» замеряется расход топлива. Только в придачу еще перекачивают шины. Разумеется, все эти замеры к реальной эксплуатации имеют далекое отношение. В рекламных презентациях звонко заявляется о низком лобовом сопротивлении и удивительно малом расходе топлива, однако умалчивается, каким образом эти показатели достигнуты.

Конечно же VAG, как и все, что-то делал со своими машинами. Чтобы разобраться в ситуации, позаимствуем из авиации термин Средство Объективного Контроля, но используем его несколько в другом понимании. Кроме того введем еще термин Средство Субъективного Контроля. Что это значит? Неработающий катализатор можно выявить, подключившись сканером и посмотрев на напряжение лямбда зондов, считывая показания из блока управления. Но также проблему можно найти, воткнув в выхлопную трубу зонд газоанализатора. Так вот в данном случае сканер будет средством субъективного контроля, а газоанализатор, средством объективного. И сканер будет говорить, что все в порядке, хотя катализатор давным-давно выбит, а вместо второй лямбды стоит обманка. И только газоанализатор скажет сермяжную правду.

При контроле чистоты выхлопа оцениваются несколько параметров и содержание:

1) угарного газа – пресловутое СО,
2) несгоревших углеводородов, то есть не сгоревшего топлива CxHx,
3) оксидов азота NOx,
4) замеряется остаток кислорода в выхлопе, по которому тоже можно судить о многих вещах,
5) углекислый газ СО2, а еще у дизелей содержание твердых частиц – попросту говоря, сажи. Иногда к этой компании прибавляется и оксиды серы.

Замерять можно по-разному. Сканируя через соответствующее оборудование, что будет средством субъективного контроля, а можно непосредственно замеряя выхлоп газоанализатором, и это будет объективный контроль, но не совсем, о чем мы поговорим чуть позже. Наклевывается замечание – мерить-то надо в движении! Ну, хорошо поставим на стенд с беговыми барабанами. Машинка как бы едет, а газоанализатор нюхает, чем пахнет из выхлопа.

Тут возникает вопрос? Как блок управления распознает, что проводится проверка? В первом случае элементарно. Блоки управления «видят» подключение аппаратуры через диагностический разъем и дают команду работать в экологичном режиме. Но как это реализуется, если в выхлопную трубу засунут «нос» прибора? Блоки просто не увидят надзорную систему. Громоздить какой-нибудь отслеживающий механизм на выхлопную трубу можно, но это вызовет вопросы. Да и надежность такого изобретения останется низкой.

Так как? Те, кто близок к такому рода проверкам рассказывают, что для чистоты эксперимента руль обязательно фиксируется специальной распоркой строго прямо, и отключается антипробуксовочная система для того, чтобы лишнее вмешательство трекшн-контроля не портило чистоту данных. И вот немецкие инженеры научили машину сопоставлять два этих фактора и переключать двигатель в экологичный режим. Машина прекрасно проходила тест на экологичность выхлопа, но как только ее снимали со стенда, двигатель возвращался в боевой режим с нормальной мощностью и «безумным» содержанием NOx.

Вроде бы объективный контроль, однако, как я указал выше, это ложный объективный контроль. Блок управления двигателем, либо увидит отключенный трекшен-контроль, либо увидит разницу во вращениях колес и, распознав проверку, включит экологичный режим. Кроме того, не во всех автомобилях возможно полное отключение систем помощи водителю. Таким образом, для полной картины остается только динамометрическая дорога, контролируемый автомобиль и приборы контроля на борту. И отследить такой контроль никакими умными блоками невозможно. Ну, разве что поставить камеру, которая будет видеть оператора контроля. Но и тут попробуй научить камеру отличать контролера от обычного человека.

В далеком 1983 году, когда готовили автомобили к соревнованиям, уже были в наличии беговые барабаны, однако в деле настройки карбюраторов они почти не использовались. Дело в том, что барабаны не могут качественно имитировать условия езды. Есть масса нюансов, которые невозможно воссоздать на барабанах. Например, отлив топлива в поплавковой камере в повороте. Поэтому такие тесты проводили только на трассе. На автомобиль грузился газоанализатор (а в те славные времена, он был весьма большой, величиной с мощный стационарный игровой компьютер), через специальный штуцер подключалась трубочка, по которой газы попадали на анализ, и вперед на трассу колдовать с жиклерами и уровнем топлива. По анализу выхлопа определялось качество смеси и ее изменения в процессе езды.

Очень странно, что у контролирующих органов США не было подобного разнопланового контроля изначально. Ведь даже октановое число бензина проверяется по двум методам: моторному и исследовательскому, а тут токсичность выхлопа... Неужели экологическая сертификация не предусматривает различных вариантов замеров?

По официальным данным, исследование производилось в дороге борцами за чистый воздух и их коллегами из Университета Западной Виргинии. Ребята загрузили в багажники газоанализаторы и проехали на Passat, Jetta и BMW X5 около 2 000 км между Сан-Диего и Сиэтлом, зафиксировав превышение по выбросам у первых двух автомобилей в 5–35 раз. Полученные результаты были озвучены в университете, где «случайно» оказались сотрудники EPA, моментально конфисковавшие презентацию.

Так что история очень скользкая. Нигде в новостях достоверно не говорится, как проводились замеры. Ссылки ведут к какой-то небольшой независимой некоммерческой конторе «Международный совет по экологически чистому транспорту» (ICCT), которая имеет штаб квартиру в США (кто бы сомневался), но почему-то еще в 2013 году она стала тестировать автомобили в Европе. Ах да, международная же! Но почему скандал разразился только спустя два года и в США?
Вопросов очень много, и есть единственное объяснение всему этому. Имеются некие структуры, разумеется «негосударственные», «независимые», «международные». Занимаются они сбором компромата на все автомобильные, а может и на некоторые другие фирмы, которые продают свои продукты в США, и которые могут составлять конкуренцию товарам, производимым непосредственно в Штатах. Они собирают сведения, которые могут значительно подорвать долю в рынке и держат в запасе подобные козыри. Реальная экология и безопасность вряд ли их волнует. Как только присутствие на рынке в США становится слишком уж назойливым, этот компромат спускается каким-нибудь прикормленным агентствам и журналистам. Возможно даже по взаимной договоренности с производителем. История с Toyota окончилась, но ответного иска о защите деловой репутации Тойота почему-то не подала!

С другой стороны стоит признать, что и у производителей автомобилей, что называется «рыльце в пушку». Допустим, VAG решился на обман, но столь наглый и бесцеремонный, при котором показатели выбросов выше нормы в 40-50 раз, вряд ли возможен. Речь идет, скорее всего, о пограничных значениях, или о значениях, в которых не оговариваются правила замеров. Это как с тем же лобовым сопротивлением: нет стандарта, значит можно заклеивать зазоры скотчем.

Но верно одно, всевозможные маркетинговые игрища с ресурсом, с экологичностью, с прочими показателями есть, причем у всех производителей. Это играет на руку контролирующим органам, которые получают инструмент влияния на слишком активных производителей не только на собственном рынке. Ведь под скандал «проявили озабоченность» и прочие автомобилепроизводящие страны как Франция, Южная Корея, Италия. Самое интересное, что в скандал не ввязались страны, в которых Volkswagen не составляет конкуренцию местному автопрому, и которые блюдут экологию.

Вся эта шумиха станет хорошим уроком производителям, больше доверяющим своим маркетологам, нежели инженерам. Наконец, честные технари скажут свое веское слово: «Ребята, мы можем сделать автомобиль, удовлетворяющий вашим бесконечным стандартам и нормам, но стоить он будет как звездолет».


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.






ВОЛИН


3M





Подписка на новости

Ваш e-mail