Подшипник вполоборота

Автор: Павел СОРОЧИНСКИЙ


На первый взгляд опорный подшипник амортизационной стойки может показаться деталью не столь сложной в изготовлении – ведь он за свою жизнь не делает такого большого числа оборотов, как другие подшипники. Однако именно эта специфика работы, в сочетании с критической важностью для безопасности движения, накладывает особые требования.

Опорный подшипник – обязательный элемент конструкции, в которой вместе с поворотным кулаком поворачивается сам амортизатор или амортизаторная стойка. Он находится над передней пружиной, через него проходит шток амортизатора. Предназначение опорного подшипника – гашение возникающих в пружине подвески колебаний и напряжений, а также обеспечение мягкого и плавного управления и жесткости радиального направления. 

Неисправность подшипника приводит к нарушению углов установки колес, влияет на безопасность вождения и провоцирует быстрый выход из строя стойки амортизатора.

Павел Сорочинский
Действительно, опорный подшипник не вращается, а поворачивается вокруг исходного положения, поскольку автомобиль чаще движется по прямой. В среднем 80% времени тела качения находятся в одном месте, а значит, их износ идет неравномерно. Этим и определяются особые требования к смазке и используемым материалам. Основными факторами износа опорного подшипника являются неровности дорожного покрытия и загрязненность, а не естественная выработка ресурса при работе в штатных условиях.

Движение по неровностям ускоряет естественный процесс износа, а при попадании колеса в глубокие ямы, сопровождавшееся «пробоем» подвески, возможна пластическая деформация деталей подшипника с последующим быстрым выходом из строя. Загрязненность же приводит к абразивному износу или блокировке подшипника в опоре с затруднением рулевого управления.

Нормальный ресурс опорного подшипника в стандартных условиях эксплуатации составляет 70-100 тыс. км, что примерно соответствует ресурсу амортизатора. Поэтому при замене амортизатора рекомендуется заменить и опорный подшипник, поскольку оценка его остаточного ресурса при отсутствии видимых повреждений не представляется возможной. Замена тем более актуальна, что его установка при замене амортизационной стойки не тре­бует дополнительного времени. В противном случае, давая гарантию на новый амортизатор, СТО рискует создать рекламационный случай.

Естественно, на практике указанное правило соблюдается не всегда, либо ранее при замене мог быть использован некондицион­ный подшипник, поэтому при «тугости» рулевого управления следует осматривать опорный подшипник и прилегающие к нему детали. Наиболее простой способ определить состояние опорного подшипника – открыть капот, взяться рукой за стойку амортизатора в месте ее крепления к кузову и резко покачать из стороны в сторону (или попросить кого-то толкать крыло вбок). Если в подшипнике есть люфт или он рассыпался, стойка будет двигаться относительно кузова с характерными щелчками.

Новый опорный подшипник должен свободно вращаться в руках, без «закусываний» и треска. Правда, такая проверка качества является весьма поверхностной. Лучше все-таки довериться продукции прои­зводителя с безупречной репутацией. В этом плане настоящим экспертом по опорным подшипникам является корпорация NTN-SNR, лидирующая в разработке и производстве опорных подшипников для стоек передней подвески МакФерсон с суточным объемом выпуска в 90000 штук.

Чтобы понять, что производство высококачественных опорных подшипников не простая задача, стоит рассмотреть, как новый тип подшипника испытывается в лаборатории NTN-SNR на соответствие техническим спецификациям автопроизводителей. Комплекс предсерийных испытаний длится от одного до трех лет. Определяется жизненный цикл изделия (наработка на отказ) в приближенных к реальным условиям (воздействие грязи, соли, воды). При этом должны сохраняться в целостности уплотнения, обеспечивающие устойчивость к коррозии.

Должен быть строго соблюден момент сил трения, а изменение момента сопротивления вращению на протяжении всего жизненного цикла должно составлять не более 30%. Также на стенде при различных нагрузках проводятся испытания на устойчивость к бринеллированию (возникновению точечных углублений на дорожках качения). Стенд для проведения ресурсных испытаний симулирует работу передней подвески по алгоритмам, моделирующим различные типы дорог и стили вождения.

При конструировании подшипников NTN-SNR использует ПО собственной разработки для моделирования процессов. Подшипники NTN-SNR оснащаются все большим количеством новых функций (седло пружины, упор буфера хода сжатия), в них применяются инновационные подходы: полимерные материалы для снижения веса узла, оригинальные решения по защите от загрязнений и т.д. Основная гамма продукции производится во Франции, также у компании есть производство в Японии и Германии. Производственная гамма покрывает 84% автопарка мира.

Качество подшипников создало фирме репутацию, и потому некоторые производители прибегают к имитации формы и цвета деталей NTN-SNR, чтобы создать впечатление сопоставимости ее по качеству с оригинальной. Однако плохое качество стали, смазки и пластика, неадекватная термическая обработка (закалка) или ее отсутствие – все это может оказать серьезное негативное влияние на срок службы деталей. Использование подобной продукции может привести к повреждению других компонентов подвески и деталей кузова автомобиля.

Помимо низкого качества самого подшипника одной из причин отказов может стать некорректная сборка при замене. Крайне важно использовать при замене все компоненты из набора: винты, болты, гайки и другие компоненты. NTN-SNR вклю­чает в свои наборы все компоненты верхней части подвески: подшипники, винты, болты, изолирующие/амортизирующие детали. Каждый компонент испытывается и проверяется сотрудниками отдела контроля качества (тестирование жизненного цикла, анализ твердости материала, анализ химического состава стали). За последние 10 лет NTN-SNR не выпущено в продажу ни одной бракованной детали, что обеспечивается селективной сборкой* и 100% тестированием всей выпускаемой продукции.

*Селективная сборка – метод сборки узлов, при котором подбираются сопряженные детали. Поступающие на сборку компоненты сортируются по размерным группам, внутри которых сопрягае­мые детали имеют наиболее благоприятные для соединения фактические размеры (с наиболее близкими полями допусков). При изготовлении прецизионных изделий селективная сборка позволяет в разы повысить точность сборки там, где уменьшение допусков уже невозможно технически.


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.








ВОЛИН





Подписка на новости

Ваш e-mail