Сергей Дорофеев



Один в поле не воин,
или Сетевой формат СТО – За и Против

У нас в стране аббревиатура СТО или СТОА устойчиво закрепилась как за станциями, которые обслуживают и ремонтируют автомобили в период штатной эксплуатации, так и за организациями, занимающимися послеаварийным кузовным ремонтом. 

Понятно, что значительная часть таких организаций занимаются двумя видами работ одновременно, но любая универсальность не всегда соответствует качеству и эффективности. Подобное положение вещей у нас сложилось в период 90-х, и способствовал ему резкий рост дилерской сети, когда дилерами становились многие из тех, кто специализировался только на кузовном ремонте в пору тотального дефицита запасных частей.

Во многих странах специализация авторемонтных организаций более четко выражена, и связано это прежде всего с взаимоотношениями со страховщиками. Сегодняшняя тема, вероятнее всего, интересна с точки зрения организации именно станций кузовного ремонта. Не секрет, что распределение страховщиками ремонтного ресурса значительно влияет на структуру авторемонтного рынка, и именно из этих подходов ожидается ее изменение в нашей стране после увеличения лимита страховой выплаты по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО).

Поскольку рынок автострахования у нас развивается прежде всего за счет ОСАГО, а основными операторами на нем являются крупные страховые компании со значительной централизацией, им гораздо интереснее и технологически проще работать с крупными сетевыми авторемонтными структурами. В связи с изменениями в ОСАГО лимит ответственности страховщика вырос до 400 000 рублей. Введение обязательных для использования стоимостных справочников только за первый квартал 2015 г. подняло среднюю выплату страховщиков (без учета выплат по судебным решениям, штрафов и т.п.) более чем на 15 000 рублей и приблизило ее к средней выплате по КАСКО. Из этого следует ожидать, что для страховщиков все более привлекательным будет организация ремонта вместо денежной выплаты.

Пока еще действует несколько сдерживающих факторов. Многие авторемонтники по-прежнему нацелены не на ремонт, а на замену поврежденных деталей, стараясь получить максимальную прибыль на перепродажах. В таком случае обеспечить себе максимальный объем ремонтных работ не получится. По этому показателю мы весьма значительно отстаем от многих европейских стран, несмотря на устойчивый миф, что на западе все привыкли менять, а не ремонтировать. Вторым фактором как раз и является сложность организации процесса ремонта с большим числом мелких авторемонтных организаций, поэтому перспективы за объединениями универсальных станций, в которых страховщикам наверняка интересно будет участвовать в качестве учредителей и партнеров на различных условиях. Пока это только чисто теоретическое предположение, в него практика внесет ряд корректив и нюансов, одним из которых, несомненно, будет желание многих исполнителей получить пресловутый «откат», часто выплывающий наружу в работе с сетевыми структурами.

Что касается интересов конечного потребителя – автовладельца, то, с одной стороны, любая надстройка увеличивает накладные расходы, а соответственно его затраты, с другой, может легко компенсироваться контролем качества работ, оптовыми скидками и другими бонусами для крупных сетевых структур, которые вполне могут часть этих бонусов использовать для повышения собственной привлекательности.



Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.








ВОЛИН





Подписка на новости

Ваш e-mail