Золотой ключ. Выбор СТО

Диагностика и ремонт АКП: следующий уровень

Автор: Роман ИЛЬЯГУЕВ


В прошлом номере мы рассматривали неисправности АКП, так или иначе связанные с ATF. Однако несмотря на то что уровень и состояние трансмиссионной жидкости может дать ответы на многие вопросы, связанные с некорректной работой «автомата», это лишь первый этап диагностики. Нередко полученные результаты не позволяют определить характер или однозначно назвать причины неполадок. Что же остается? Разбирать коробку и делать дефектовку? Нет. Впереди еще серия проверок, которые помогут сделать более конкретные выводы.

Неслучайные факторы

Чем меньше в уравнении неизвестных, тем легче его решить. Поэтому в самом начале нужно исключить все факторы, способные повлиять на работу коробки передач, и начать с двигателя. Если ненадлежащая работа АКП сопровождается снижением динамики, падением оборотов в начале движения или их провалом при разгоне, то причина, с большой долей вероятности, кроется именно в моторе. Кроме того, тестировать АКП при неотрегулированном двигателе не имеет смысла – это один из базовых принципов диагностики.

Далее необходимо обратить внимание на привод дроссельного клапана, регулирующего линейное давление масла в гидравлической системе в зависимости от нагрузки на двигатель. Если привод поврежден, синхронизация отсутствует, передачи включаются несвоевременно, а при переключениях могут возникать толчки. В зависимости от модели «автомата» дроссельный клапан может быть механическим или вакуумным.

При осмотре привод механического клапана не должен иметь нештатных перегибов и следов деформации, а ход троса должен быть свободным, чтобы он возвращался в исходное положение при отпущенной педали газа. Со временем пластиковый кожух привода может выйти из посадочных мест. Необходимо устранить эту неисправность и проверить кожух на целостность, а также отсутствие оплавленных участков.

После этого потребуется отрегулировать привод. В зависимости от типа АКП регулировка осуществляется при полностью выжатой или отпущенной педали газа. При помощи контргаек ограничитель хода троса выставляется в пределах 0,5–1,5 мм от края кожуха (цифры для конкретной АКП приводятся в инструкции по эксплуатации). Но нужно учитывать, что со временем трос растягивается, и номинальные значения могут не соответствовать реальности. Чаще всего ослабление троса привода приводит к переключению передач на повышенных оборотах, а чрезмерное натяжение – на пониженных.

Для проверки вакуумного дроссельного клапана от него нужно отсоединить магистраль, идущую к впускному коллектору двигателя. Если в шланге есть трансмиссионная жидкость, то целостность диафрагмы нарушена и требуется замена дроссельного клапана. Помимо сбоев в работе АКП, повреждение диафрагмы приводит к подсосу ATF во впускной коллектор. Далее жидкость частично сгорает, а частично выпадает в картер двигателя в виде осадка.

При отсутствии следов ATF в вакуумной магистрали необходимо проверить ее на герметичность. Для этого к концу шланга со стороны дроссельного вакуумного клапана подключается манометр (как правило, с этой целью используют ручной вакуумный насос с манометром). На холостых оборотах в режиме P в вакуумной магистрали должно создаваться разрежение порядка 430–510 мм рт. ст.

Если оно будет ниже, то убедиться в повреждении шланга можно, повторно измерив напряжение на выходе вакуумного коллектора. Если оно будет в пределах нормы, необходим ремонт магистрали, а если показатели совпадут, значит, двигатель не создает необходимого разрежения. Однако результаты измерений лучше сравнивать с номинальными значениями, указанными в технологической карте АКП.

Помимо описанных выше симптомов, чаще всего неисправности привода механического или вакуумного дроссельного клапана проявляются в виде толчков при переключениях, задержек и ощутимых пробуксовок АКП на любых передачах.

Следующий этап – это проверка и регулировка привода клапана кикдауна. Она происходит примерно таким же образом, как и проверка привода механического дроссельного клапана: необходимо исключить все, что может препятствовать его ходу, включая изгибы и деформации. Регулировка привода должна быть выполнена так, чтобы его свободный ход был ограничен полностью открытой дроссельной заслонкой.

Еще одним важнейшим элементом блока управляющих клапанов АКП, который требует проверки, является ручной клапан. Он обеспечивает подачу ATF в магистрали гидравлической системы, ведущие к фрикционам и тормозам, в соответствии с положением селектора. Поэтому при диагностике нелишне проверить степень износа привода ручного клапана и надежность соединения его частей. Следует также обратить внимание на точность хода самого селектора. В случае неисправности привода происходят сбои при переключениях, а также пробуксовки фрикционов, что приводит к их ускоренному износу.

Выезжаем из гаража

Если двигатель отрегулирован, а состояние приводов клапанов управления не вызывает нареканий, настает время покинуть теплый бокс и оценить работу АКП в дорожных условиях. Основная цель теста – узнать, в какой момент и на какой скорости происходят сбои в работе «автомата», и выявить их характер. В процессе придется отслеживать не только задержки, рывки, пробуксовки и моменты переключения передач, но также посторонние шумы и вибрацию, возникающие при движении.

Необходимо последовательно проверить АКП во всех возможных режимах, фиксируя отклонения от нормы. Это позволит определить, какой узел АКП отвечает за ту или иную неисправность. Например, посторонний шум, который сопровождает движение на одной передаче и отсутствует при переключении на другие, указывает на неисправность одного из планетарных рядов, задействованных при работе этой передачи.

Вялый разгон автомобиля с места до 50–70 км/ч часто может свидетельствовать о разблокировке обгонной муфты гидротрансформатора. Это довольно распространенная проблема, но чтобы подтвердить диагноз, необходимо исключить неполадки двигателя. Для этого нужно остановиться, перевести селектор в положение N и нажать на педаль газа. Если обороты двигателя увеличиваются адекватно степени нажатия, значит, причина заключается в муфте, которая свободно вращается вокруг оси в обоих направлениях.

Кроме того, обгонную муфту может заклинить. На это указывает прекращение разгона авто при достижении определенной скорости, повышенный нагрев двигателя и перегрев гидротрансформатора, корпус которого приобретает синеватый оттенок. В обоих случаях требуется замена обгонной муфты.

Необходимо учитывать, что для однозначной интерпретации результатов дорожного теста требуется карта включения тормозов и фрикционов для данной модификации АКП, в которой наглядно представлены многие виды неисправностей и их симптомы. На практике она позволяет диагностировать возможные проблемы по совокупности нескольких признаков. Например, определить сгоревший пакет фрикционов по пробуксовкам при включении определенных передач.
Испытания в дорожных условиях дополняет так называемый stall-test, целью которого является измерение максимальных оборотов коленвала двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке в различных режимах работы АКП, кроме P и N. Он позволяет оценить состояние обгонной муфты стартера и определить пробуксовку в пакетах фрикционов.

При подготовке к тестированию автомобиль устанавливают на ровной площадке, включают ручной тормоз, а ведущие колеса блокируются при помощи стопоров. Удерживая тормоз, необходимо выжать до упора педаль газа и зафиксировать на тахометре обороты в момент, когда они перестанут расти. Тест не должен занимать больше 5 секунд. После этого, не выключая двигатель, нужно подождать около 2 минут для охлаждения ATF и повторить процедуру в другом режиме.

Сравнивая данные с номинальными показателями, указанными в технической документации, можно выявить неисправность гидротрансформатора. Одним из ее признаков является низкая частота вращения коленчатого вала по результатам stall-test во всех положениях селектора, но нужно исключить снижение мощности, связанное с неполадками двигателя. Завышенные результаты stall-test указывают на проскальзывание в пакетах фрикционов. Определить, в каких именно, поможет измерение линейного давления масла.

С манометром наизготовку

В конструкции автоматической коробки переключения передач предусмотрены диагностические порты для измерения давления в основной магистрали и отдельных контурах гидравлической системы. Для измерений используются как отдельные манометры, работающие в различном диапазоне, с набором переходников, так и комбинированные тестеры с тахометром, манометром и вакуумметром. В первую очередь измеряется давление в основной магистрали и на «проблемных участках», выявленных по итогам дорожного теста.

Для этого, руководствуясь технической документацией для данной модели «автомата», манометр или тестер подключают к соответствующему диагностическому порту. Измерения проводятся на прогретой до рабочей температуры АКП, при этом двигатель работает на холостом ходу, а селектор последовательно переводится в различные режимы или остается в положение P (для некоторых моделей АКП – в положение D) для контроля давления в основной магистрали.

Как правило, давление трансмиссионной жидкости в главном тракте должно находиться в диапазоне 3,5–4 бар. При этом пониженное давление во всех режимах может свидетельствовать об износе масляного насоса, засорении фильтра, утечке на участке между маслозаборником и клапаном, регулирующим давление, или неисправности самого клапана. В свою очередь, при давлении выше нормы подозревают заклинивание клапана управления, а также неполадки в работе механического или дроссельного клапана.

Впрочем, причины могут быть иными, и окончательные выводы можно сделать, обратившись к технической документации АКП. Это касается и измерения давления в отдельных контурах гидравлической системы. При этом пониженное давление на этих участках часто говорит о наличии внутренних утечек, возникающих при износе уплотнительных колец, а также о повреждениях манжет поршней.

В заключение необходимо отметить, что разбор и дефектовка автоматической коробки передач может занять у опытного мастера вплоть до одной недели. Серия тестов, описанных в этой статье, позволяет с большой долей вероятности определить «проблемный участок» и характер неисправности, а значит, сэкономить время на ремонт. Но нужно учитывать, что в большинстве случаев правильная интерпретация результатов проверок невозможна без использования технологической карты, где приводятся расчетные характеристики работы тестируемой модели АКП. В следующем номере мы рассмотрим неисправности, особенности диагностики и ремонта электронной системы управления «автомата».


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.






ВОЛИН


3M





Подписка на новости

Ваш e-mail