Наследники легенды

Автор: Валерий Васильев


В этом году исполняется ровно 40 лет с момента создания автобуса малого класса ЗИЛ-118К – достойного продолжателя славных традиций легендарного предшественника ЗИЛ-118 «Юность», ставшего родоначальником целого направления в мировом автомобилестроении.

Сверхзадача

Автомобильная мода – штука капризная и недолговечная. Архитектура автобуса ЗИЛ­‑118 «Юность», некогда воплощавшая передовые тенденции в дизайне среди машин своего класса, к концу 60-х гг. прошлого века стала тускнеть и уже не вызывала такого восторга, как прежде. Естественно, и интерьер машины не мог оставаться неизменным. Пришлось зиловцам подумать о второй жизни своего любимца, прежде всего – о новом элегантном «платье» для него. К тому же в 1967 г. на ЗИЛе освоили мелкосерийный выпуск современного представительского лимузина ЗИЛ-114, почти ничего общего не имевшего со своим предшественником ЗИЛ-111. Разработчики микроавтобуса не без оснований рассчитывали на использование агрегатной базы нового «членовоза».

Ко времени начала работы над «Юностью» второго поколения, Э. В. Сабо и А. С. Ольшанецкий, столь много сделавшие для появления знаменитого первенца – ЗИЛ-118, уже не работали на заводе, носившем имя И. А. Лихачева. Однако продолжали успешно трудиться Т. П. Киселева – создатель интерьера автобуса – и другие участники работы. В этих условиях главной движущей силой проекта, его душой стал Борис Федорович Кузнецов – опытный художник-конструктор, в активе которого находилось немало интересных разработок, включая «Юность». Вместе со своими коллегами – В. И. Есаковым, В. Б. Певцовым, В. В. Овчинниковым, Б. М. Тихомировым, А. И. Овсянниковым, С. Н. Петровой и другими специалистами – он приступил к практической реализации проекта. Уже на первых этапах дизайнеры трудились в плотном контакте с технологами, что незамедлительно дало свои результаты. Руководил творческим коллективом заместитель главного конструктора ЗИЛ, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР Василий Федорович Родионов.

Сверхзадача, стоявшая перед дизайнерами, заключалась в создании не менее прогрессивного по внешней архитектуре и интерьеру кузова, чем тот, которым в свое время наделили ЗИЛ-118. При этом формообразующие поверхности и конструкция, учитывая принятую компоновку, разрабатывались в прежних габаритах, колесной базе и привязке к несущей системе и подрамнику. Поскольку под выпуск новой машины планировали построить отдельный корпус, то изначально технологию изготовления автобуса рассчитывали на крупносерийный выпуск – до 1500 единиц в год. Добиться такого результата оказалось совсем непросто. Автобус получил обозначение ЗИЛ-119, осталось за ним и прежнее название – «Юность».

Новинка в пассажирском варианте была рассчитана на перевозку 15, 16 или 17 человек в зависимости от планировки салона и наличия места для багажа. Как и его старший брат, автобус малой вместимости ЗИЛ-119 предназначался для туристско-экскурсионных поездок, обслуживания и пригородных и междугородных линий сообщения, использования в качестве маршрутного такси для обслуживания аэродромов. На базе автомобиля предусмотрели создание целого ряда модификаций: специализированного автомобиля скорой помощи, передвижной телевизионно-репортажной станции и т. д.

Кузовные аспекты

Создание высокопрочного (при изначальном отказе от несущей рамы) и комфортабельного кузова, рассчитанного на перевозку 17 пассажиров, представляло наиболее сложную научно-техническую проблему, на решение которой были направлены основные усилия коллектива. Важность этой задачи определялась еще и тем, что кузов вагонной компоновки составляет 60–70% массы и стоимости всего автомобиля, а его весовое совершенство в огромной степени влияет на расход топлива, трудоемкость изготовления, грузоподъемность, динамические качества. Поэтому правильное формирование сложного образца современного кузова, далеко выходящего за пределы привычных до сего времени канонов одноотраслевой конструкторской работы, потребовало от участников проекта глубоких знаний и обширных исследований в области эргономики, эстетики, анализа прочности, технологии, экономики, организации производства, конструктивной безопасности и т. д.

Эстетическое совершенство внешних форм и интерьера достигнуто благодаря созданию большого числа поисковых вариантов на стадии эскизного проектирования и изготовления масштабных макетов. Воплощение художественного проекта последовательно реализовали в макетах, построенных в масштабе 1:20, 1:5 и в натуральную величину.

Очевидным достижением зиловских дизайнеров стало объединение ими двух, пожалуй, наиболее принципиальных положений, одно из которых предопределяет приоритет более высоких эстетических критериев над средними при восприятии внешних форм как субъективного фактора, другое – исключает наличие в форме автомобиля агрессивного доминирующего акцента, входящего в противоречие с окружающей предметно-пространственной средой.

Художественный образ автобуса строился на доминировании в его эстетике поверхностей малой кривизны и применении относительно плоских и граненых панелей. Лаконичность объемно-пространственной структуры, четкость сопряжения формообразующих поверхностей в местах перехода, отсутствие отдельных резко выделяющихся частей кузова, удачные геометрические пропорции придали контуру автомобиля цельность и композиционное равновесие.

Наклон ветрового стекла, его переход в короткий и широкий наружный капот, обратный наклон передних боковых стоек и задней части корпуса придали машине динамичный внешний вид. Легкость восприятия конструкции достигалась продольным членением кузова машины за счет подштамповок и рельефных элементов. Но самое главное – впервые в отечественной практике для серийного автобуса применили гнутые (цилиндрические) боковые стекла, наряду с поднятием надоконного бруса, существенно увеличили площадь остекления и освещенность салона даже при отсутствии окон на боковых скатах крыши, как было у ЗИЛ-118. Подобный подход радикально изменил внешний вид автобуса. Теперь он воспринимался как законченное яркое изделие.

Массивная трапецеидальная облицовка радиатора ЗИЛ-118 уступила место вытянутой решетке с узкими горизонтальными прорезями и хромированными накладками. Рамку каждой пары фар венчали указатели поворотов, работу которых дублировали изящные повторители, размещенные в подштамповках на боковинах кузова. Спереди заняла свое место зиловская эмблема. В задней части красовались светотехнические сигналы прямоугольных очертаний, а также дверь для погрузки багажа при демонтаже части сидений и аварийного выхода из салона. Такое решение в случае необходимости легко превращало автобус в медицинский автомобиль. С обеих сторон от двери расположились относительно небольшие по размерам, но вполне востребованные по условиям обзорности окошки. В передний элегантный бампер встроили четыре противотуманные фары, а в задний – такое же число катафотов. Довершали облик автомобиля наружные зеркала заднего вида, перекочевавшие на обе передние стойки кузова.

Широкое использование полимерных материалов значительно увеличивало возможности дизайнеров, разрабатывавших внутреннее оформление машины, а выбранная фирменная окраска весьма точно отражала основное назначение автомобиля и подчеркивала композиционно-проектные особенности его формы.

Высокие параметры жесткости кузова на изгиб и кручение обеспечивались силовым каркасом, основание которого сделали из стальных труб прямоугольного сечения и поперечин замкнутого коробчатого профиля, а шпангоуты и продольные связи – из гнутых стальных профилей. Детали силового каркаса кузова соединялись с помощью сварки; наружные панели выполнены из стального листа: передние и задние – штампованные, боковые – изготовлены методом прокатки на роликах. Значительно улучшили штампуемость деталей, а видовые сварные швы закрыли декоративными профилями.

Найденные таким образом художественно-конструкторские решения стали весомым вкладом в практику отечественного автомобильного дизайна, опередив уровень существовавших в то время эстетических представлений о такого рода объектах. Достигнутые результаты стали плодом кропотливой работы, многочисленных поисков, размышлений, долгих технических дискуссий. Неудивительно, что яркая самобытность внешнего облика «Юности» второго поколения была отмечена выдачей Госкомитетом СССР по делам изобретений и открытий свидетельства на промышленный образец. Для ЗИЛа безвозвратно ушла эра компиляций зарубежных аналогов, о чем свидетельствовали ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и появившийся позже ЗИЛ-115, патентно чистые автомобили.

Все для блага человека

Полностью изменился интерьер салона и кабины водителя. Теперь перед водителем находилось «торпедо», выполненное из травмобезопасного пенополиуретана и занимавшее почти всю внутреннюю ширину кузова. Приборы, заимствованные у ЗИЛ-114, дабы избежать появления бликов, были утоплены в передней панели. «Членовоз» поделился с «Юностью» и рулевым колесом. Слева от него несколько ниже удобно примостилась группа клавиш и тумблеров, а справа – кнопочный пульт управления автоматической коробкой передач. Рабочее место водителя, как и ранее, снабдили отдельной дверью, расположенной слева, мягким сиденьем с регулировкой по длине, высоте и углу наклона спинки, индивидуальным вентилятором, центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Для поддержания ветрового стекла в образцовом порядке предназначались устройство обмыва и два стеклоочистителя. В теплое время свежий воздух попадал в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне.

Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрывался капотом, снабженным двумя откидными частями, которые облегчали доступ к силовому агрегату. Кстати, это обстоятельство несколько затрудняло доступ пассажиров на два передних сиденья. Между пассажирским салоном и отделением водителя установили стеклянную перегородку, среднюю часть которой выполнили сдвижной.

Особое внимание дизайнеры уделили оформлению салона, созданию максимальных удобств для пассажиров. Для внутренней обивки использовали прочные материалы из шерсти и кожзаменителей, боковины панели отделывались полированным ореховым деревом. Раздельные пассажирские нерегулируемые сиденья снабдили индивидуальными пепельницами, в потолочных пилонах разместили решетки высокопроизводительной системы вентиляции, а по краям установили фонари люминесцентного освещения, расположенные по всей длине салона. В холодное время в дело вступали система отопления, использующая тепло охлаждающей жидкости двигателя, и устройство для обдува ветрового стекла. Боковые стекла оборудовали поднимающимися шторками из полупрозрачной ткани. Вместо них использовались и традиционные сдвигающиеся шторки.

Услаждал слух седоков радиоприемник, укомплектованный динамиками. Для его устойчивой работы над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы, в особых случаях автобус мог комплектоваться такой роскошью, как телевизор. Пол устилало резиновое или ковровое покрытие. Полезная длина пассажирского салона 5050 мм и ширина 1870 мм позволяли с комфортом разместить 17 человек.

На первом образце на крыше расположили кондиционер, форма и габариты которого несколько диссонировали с внешним обликом машины. Чуть сзади разместили сдвижной люк, конечно, не такой огромный, как у ЗИЛ-118, но все же при необходимости довольно успешно справлявшийся с естественной вентиляцией салона. Но кондиционер был скорее экзотикой, на следующих машинах над ветровым стеклом, которое к тому же увеличили по высоте, появился козырек, в нем-то и находились жалюзи забора воздуха для системы вентиляции. В свою очередь на крыше заняли место четыре вентиляционных люка, открывающихся в любую сторону.

Пассажиры могли оценить широкую входную дверь, размещенную с правой стороны, низкое расположение первой ступеньки от земли и небольшую высоту внутренней ступеньки. Кроме этого, для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть. В то же время общая высота пассажирского салона – 1450 мм – оказалась достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.

Несколько изменились по сравнению с ЗИЛ-118 габаритные размеры новой «Юности». Так, при неизменной базе колея передних колес возросла до 1898 мм, задних – до 1673 мм, что несколько повысило поперечную устойчивость автобуса, тем более его высота уменьшилась до 2035 мм. Длина машины возросла до 6910 мм. При этом радиус поворота автомобиля остался неизменным – 7,5 м, что достигалось кинематикой рулевой трапеции, обеспечивающей углы поворота управляемых колес в каждую сторону на 37°. Зато более чем на полтонны стала больше снаряженная и соответственно полная масса транспортного средства.




Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.








ВОЛИН





Подписка на новости

Ваш e-mail