Золотой ключ. Выбор СТО

Предварительный диагноз

Предварительный диагноз Автор: Оксана Демченко


Всякий визит в СТО начинается с диагностики, ее глубина и длительность зависят от многих факторов. Ремонт или текущее обслуживание, первое посещение сервиса или беседа с мастером, которому клиент доверяет, наличие или отсутствие сложных, «плавающих» дефектов. Но в любом случае для современного автомобиля диагностика – это уже норма.

Диагностика является обязательным этапом работы с автомобилем, содержащим десятки электронных систем. Если же речь идет о современном дизеле, то диагностика становится уже не этапом, а основой всей дальнейшей работы ремонтников. При этом стоит разделить общую и углубленную диагностику. Первая – не более чем считывание кодов. Вторая включает три основных типа операций: это спорадический, статический и сравнительный.

11-1.png

Считав, оценив и стерев коды ошибок, повторно запускают и тестируют автомобиль, чтобы отсеять те коды (спорадические), которые более не проявляются. Повторно возникшие или не стертые – это так называемые статические ошибки, сигнализирующие о реальных проблемах. Далее проводится сверка данных с эталонными и выявление сбоев в той или иной системе, контроль исполнительных механизмов.

Помимо электронной проводится и инструментальная диагностика, оценивающая состояние кривошипно-шатунного механизма и ГРМ, адекватность параметров наддува, меток, системы холодного запуска – и так далее. По времени (напомним, речь идет о дизеле, в первую очередь) углубленная диагностика электронными средствами занимает до полутора часов. Инструментальный этап непредсказуем и способен длиться и всю рабочую смену.

На основании двух упомянутых выше исследований и делается более или менее полная оценка проблем автомобиля, ставится первичный диагноз.

Подобная логика и соответствующие ей затраты времени, ресурсов могут быть очевидны для профессионалов СТО, но с точки зрения клиента все иначе. Клиент готов оплатить результат – диагноз и мало интересуясь тонкостями процесса. Иными словами, клиент вряд ли истратит на диагностику дополнительные средства и время, если не замечает у своего автомобиля «застарелой» и сложной болезни. А если так, то требования к приборам, их глубине анализа, квалификации мастеров-диагностов становятся очень значительными.

indru.png

Чтобы обсудить эту тему детально, мы обратились в автоцентр, который специализируется на «сложных автопациентах», причем с высокой универсальностью по марке и модели, году выпуска. На наши вопросы отвечает Игорь Индрупский, главный инженер Digital Diesel.

- Давайте для начала попробуем обозначить ситуацию, в которой работает диагност мультимарочной СТО, где диагностике уделяют существенное внимание.

- Конечно. Уточню сразу, мы специализируемся, в первую очередь, на дизельном парке, как легковом, так и коммерческом, однако принимаем и клиентов на автомобилях с бензиновыми моторами. Мы универсальны в самой высокой степени, то есть в плане диагностики мы прилагаем усилия, чтобы действительно видеть максимум комплексности ситуации. Наш автоцентр входит в сеть Bosch, мы сотрудничаем с Delphi, Stanadyne. И принимаем в ремонт практически любые топливные системы - Bosch, Delphi, Denso, Siemens VDO, Stanadyne.

Все это означает, что, помимо полного комплекса оборудования по ремонту, мы имеем ряд мультимарочных сканеров и мотор-тестеров. Это приборы и программные комплексы Bosch, Delphi, Denso, ТЕХА.

222.png

По личному опыту могу сказать, что EasyTroniс наиболее успешно «закрывает» потребности, если речь идет о легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте или о марках и моделях, обладающих топливным оборудованием той же марки. Для глубокого понимания иных систем мы приобретаем сканер Delphi и пока видим по нему неплохие отзывы со стороны практиков. А вот сканер Denso в «рейтинге личного опыта» на третьем месте из трех названных производителей. Впрочем, он последним выведен на рынок и критиковать его рано, стоит подождать следующего поколения ПО для объективности сравнения.

Отдельно отмечу и оборудование ТЕХА. Не являясь производителем топливной аппаратуры или автопроизводителем с его «домашними секретами», эта независимая компания смогла предоставить диагносту хорошее покрытие по рынку и достаточно «продвинутый» функционал. Мы для себя отметили данный бренд примерно три года назад, сочтя его оптимальным предложением в мультимарочном сегменте, и мы учитывали, как интересы по легковому, так и по грузовому парку. Область покрытия была максимальная, и функции - самыми широкими.

Добавлю, я могу говорить лишь о том оборудовании, которое попадало в разное время в поле зрения.

- Что вы назвали бы главной головной болью диагноста мульмибрендового автоцентра?

- Это чудовищно скользкий и сложный вопрос; я буду вынужден частично перейти от практики к, скажем так, теории. И часто исходить не из личного опыта, без ссылок на наш автоцентр. Но я постараюсь ответить по мере сил честно. Поэтому укажу сразу на главный предмет вожделения каждого независимого СТО – на так называемую «дилерскую» аппаратуру. Официально в России невозможно приобрести и использовать ее в рамках негарантийного автоцентра, это относится к подавляющему большинству автомобильных марок. Но вряд ли я кого-то удивлю, сообщив, что очень многие сервисы обладают «взломанными», «серыми» версиями оборудования и ПО. Я не намерен обсуждать моральные или правовые аспекты такой ситуации. Хочется указать на то, что куда важнее в конечном счёте для клиента и СТО. А именно – на потребности диагноста и на те изменения в устройстве автомобиля, которые делают саму ситуацию критической.

Возможности дилерской диагностики максимальны. Я не буду красиво говорить, что для нее нет неразрешимых проблем, важнее иное. Такая диагностика основана на том, что для нас особенно ценно и недостижимо. Поставщики топливной аппаратуры дают нам, диагностам и ремонтникам, достаточно полный комплекс поддержки именно по своей продукции и своим технологиям. Но топливная аппаратура есть часть силовой установки, которая включает массу систем и подсистем, все они входят в единую «нервную систему» автомобиля и отсылают данные в его «мозг». Общение систем, их взаимодействие, как раз и есть ноу-хау автопроизводителя. Вдобавок у него формируется наиболее полная база статистики, описание таинственных случаев и типичных «болячек». Это понятно: ведь дилер должен иметь максимальную возможность быстро и безошибочно устранять неисправности в тех автомобилях, которым он обеспечивает гарантийную поддержку.

От себя я бы обозначил проблему так. Хорошо, дилер «чемпион» в диагностике. Но разве для него, поставщика гарантийных решений, логично и экономически целесообразно поддерживать у себя полный станочный парк оборудования для капитального ремонта топливной аппаратуры? Разве мы видим в России много примеров того, как, продав небольшое количество дизельных машин, дилер с готовностью закупает такое оборудование на сумму, порой превышающую стоимость этих машин? И логично ли для дилера идти на подобные шаги?

Все сказанное приводит нас к ситуации, когда независимые специализированные центры по ремонту – такие, как наш – обладают практическим опытом, станочным парком, штатом профессионалов, складом запасных частей и технологиями ремонта. Но при этом мы не можем провести с дилерским качеством диагностику! С другой стороны дилер, выполнив диагностику, либо идёт на замену агрегата, что порой недопустимо дорого для постгарантийного парка, либо отправляет клиента к нам - но мы, опять же, не видим полных данных по диагностике. Цепочка, формирующая наилучшее качество для конечного клиента, оказывается разорвана.

Хочу отметить отдельно опыт рынка США, где полная информация, необходимая для поддержания в рабочем состоянии автомобиля, открыта для всех ремонтников. Оборудование в комплекте с информацией, как в покупке, так и в плане оплаты за пользование, могут быть достаточно дорогими, но это не отменяет самой возможности получать данные легально и, соответственно, по-настоящему гарантировать клиенту качество ремонта.

- Вы сторонник полной открытости диагностики?

- Я обозначил проблему, которая с каждым годом все обостряется. «Дилерская» диагностика уходит в формат он-лайн, то есть решения перемещаются на серверы автопроизводителей, а сканеры и тестеры становятся лишь коммуникаторами и устройствами ввода-вывода данных, сертифицированными «ключами» доступа. Это ограничивает произвол «серой» торговли взломанными версиями ПО. Но разве сама проблема сложного, высокозатратного и высокотехнологичного ремонта решается?

- Давайте немного коснемся самой процедуры диагностики. Насколько нам известно, в вашем автоцентре подробно прописаны шаги, которые мастер непременно обязан сделать при приемке любого автомобиля?...Это так?

- В целом да. При этом сегодня осложнения могут нас подстерегать уже на первом шаге, когда клиент общается с приёмщиком и обеспечивает его «паспортными данными» автомобиля. В свидетельстве о регистрации значатся марка автомобиля, модель двигателя, его рабочий объем и мощность, дата выпуска, VIN-код и некоторые другие подробности. Некоторым системам диагностики достаточно получить VIN-код, чтобы составить полный «портрет» двигателя, топливной системы. Другим нужны уточнения. Например, если речь идет о Mercedes, BMW и некоторых других брендах, то для полной идентификации требуется еще указание типа кузова. Именно приёмщик должен точно идентифицировать автомобиль.

После идентификации проводится опрос «свидетеля», в роли которого выступает владелец, осмотр «пациента». Опытный приемщик обычно формирует по этим этапам первичную версию проблемы. Но если у него появляются сомнения – он подключает к работе приборы диагностики. Впрочем, для старых дизелей (до 95 года выпуска примерно), где установлены системы с механическим впрыском, диагностика – это только опыт и квалификация, сканер бессилен, тут «правит бал» инструментальная диагностика.

- Давайте вернемся к агрегатной замене, которую вы ранее назвали дилерским способом решения проблем. Это правильно - или же так происходит упрощение, ускорение процесса?

- Ответ не получится простым. Предположим, у автомобиля не одна проблема, а целый «букет» их. Мы проводим проверку элементов по очереди. Допустим, в системе CommonRail не поднимается до нужного значения давление топлива в рамке. По сути, нужно решить задачу о бассейне из школьного курса арифметики – ту, в которой по одним трубам поступает вода, а из других вытекает. Для нормального функционирования системы приток и отток должны быть строго сбалансированы. Будет естественным начать диагностику с оценки работы топливного насоса. И это делается легко. В самом простом варианте топливный насос меняется на заведомо исправный. По этому пути чаще всего, кстати, и идут мастера в дилерских центрах.

Это не только простой путь, они часто имеют жёсткое предписание к замене. Порой причина в том, что некогда заниматься глубокими поисками неисправностей, важно как можно быстрее вернуть владельцу гарантийный автомобиль. Но иногда в замене есть и более глубокий смысл. И это снова отсыл к широким данным дилерских систем диагностики.

Пример. Когда на рынке был широко распространен Hyundai Terracan, выявился (и после стал актуален для ряда иных моделей и автомарок) специфический дефект. Это отстой со следами абразивов либо металлической стружки в топливном фильтре. Рекомендация для дилера уже на тот момент были радикальны: менять «по кругу» всю топливную аппаратуру, а именно бак, топливопровод, насос, рамку, трубки высокого давления и форсунки. Схожая рекомендация есть для KIA Carnival, где стояла топливная аппаратура компании Delphi и для более поздних провялений той же проблемы.

Казалось бы, при чем тут топливный бак? Прихоть дилера, «накрутка» в ремонте? Нет, не так. В данном случае металлическая стружка в первую очередь оседает в пластиковом топливном баке, и материал бака – «ключ» к пониманию дальнейшего метода ремонта. Под действием постоянных вибраций стружка внедряется в материал бака, удалить ее уже невозможно; топливный фильтр тоже далеко не всегда служит преградой для мелкодисперсных взвесей с частицами мельче 5 микрон… Если вспомнить, что в сопряженных деталях топливной системы зазоры составляют 2…2,5 микрона, станет понятно, что ситуация грозит большими неприятностями. И тут уж, действительно, замена одна и дает возможность гарантировать дальнейшую бездефектную эксплуатацию.

- И последний вопрос. Число и сложность электронных систем растут, возможности диагностики с прибором тоже. Работать становится легче?

- Двигатели становятся все более мощными – и одновременно более экономичными, и менее опасными с точки зрения выбросов. Уменьшается шумность и повышается комфорт. Экономика и экология давят на производителей автомобилей сильнее всего. На что только не идут, чтобы уложиться в очень жесткие требования: тут и дожигание отработавших газов, и внедрение катализаторов и сажевых фильтров; впрыск мочевины в топливную систему, внедрение технологий старт-стоп, и еще многое другое. И каждая система обрастает датчиками и исполнительными механизмами. Естественно, при этом увеличивается и возможное число ошибок и отказов, и контролируемое количество параметров. Лавинообразно увеличивается общая информационная база, с которой связаны «горячие линии», усложняется работа диагноста. Но одновременно увеличивается мощность средств диагностики. МНЕНИЕ

Мнение эксперта. Елена Катеринская, глава компании «TEXA Россия»:

«Я считаю, что лучше пользоваться двумя-тремя хорошими мультимарочными приборами, чем «взломанным», «серым» дилерским прибором, который все равно не гарантирует правильность входа в диагностику той или иной модели, потому что программное обеспечение могло устареть, или же не дает всю полную информацию. Используя хорошие мультимарочные приборы, механик экономит время, а в случае приборов ТЕХА получает большое количество дополнительной информации, которая ему необходима для ремонта. Кроме того, программное обеспечение ТЕХА помогает заниматься самообучением, консультируясь с картами описания систем, которые ТЕХА размещает в своем ПО, используя материалы курсов. Отмечу также, что приборы ТЕХА с программным обеспечением IDC4 предоставляют возможность ознакомиться с процедурами ремонта, которые были уже проделаны и успешно проведены в разных странах мира, заимствовать, таким образом, опыт механиков. В Европе многие независимые СТО работают именно так, покупая, два-три мультимарочных прибора, тем самым, удовлетворяя потребности владельцев автомобилей любых марок. В данном случае, клиент обязательно вернется на это СТО, где ему был оказан профессиональный и качественный ремонт, без надобности обращаться на другие СТО.»


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.






ВОЛИН


3M





Подписка на новости

Ваш e-mail