Прямая тяга

Автор: Сергей КАНУННИКОВ


Продолжаем рассказ о развитии автомобиля, которому в этом году стукнуло 125 лет, начатый в предыдущих номерах.

Двадцать лет не прошли даром: перед Первой мировой войной наш герой окреп и возмужал, перестал быть занятной, но малопригодной к практической деятельности игрушкой. Однако развивался он по абсолютно капиталистическим законам: впитывал только те изобретения, которые могли поднять интерес покупателей, а значит, доходы производителей. Наиболее талантливые инженеры находили передовые, необычные, порой граничащие с гениальностью решения. Но с позиций промышленности они пока были не нужны. Впрочем, бурное развитие одной из частей автомобиля по-прежнему неизбежно вело к подтягиванию других…

Главный двигатель – мотор

Автомобилю очень помогла авиация. Именно ее развитие способствовало совершенствованию двигателей. Ведь моторы для аэропланов были по сути теми же, что и для автомобилей. А недостатки, тем более отказ в воздухе… В преуспевании ряда фирм и конструкторов автомобиль был «виноват» примерно в той же степени, что и самолет. Скажем, знаменитый Марк Биркигт – отец не менее знаменитой марки Hispano-Suiza – считался одним из лучших конструкторов двигателей и для авиации, и для автомобилестроения. Моторы стали надежней и безотказней, что, как известно, порой важнее лошадиных сил. И все же главной задачей оставалось увеличение мощности.

Прямой и наиболее доступный путь ее решения – увеличение числа цилиндров и их объема. Четыре, шесть цилиндров стали нормой. В 1902 году фирма Panhard‑Levassor запатентовала V‑образный 8‑цилиндровый мотор. Однако до ума и потребителя схему довели гораздо позже американцы. Именно они пустили довольно сложные в производстве V-образные 8- и даже 12‑цилиндровые двигатели в крупносерийный выпуск.

А если не увеличивать число цилиндров, что сложно и дорого в производстве? Остается наращивать их объем, а значит, диаметр цилиндра и ход поршня. Многолитровые моторы стали нормой для более или менее солидных автомобилей. Ну а для спортивных и представительских иные конструкторы делали и вовсе удивительные агрегаты. Скажем, на знаменитом Bugatti type 41 Royale стоял 8‑цилиндровый мотор объемом 12,7 л! Кстати, дизайн высоких серийных машин первой трети ХХ века отчасти обусловлен и монументальными двигателями с большим ходом поршня.

В начале 1920-х годов создатели спортивных машин нашли еще один эффективный способ увеличения мощности. Компрессор, он же нагнетатель, с приводом от коленвала сжимал воздух, поступающий в цилиндры. В результате заметно повышалась отдача двигателя. Подобную конструкцию Готтлиб Даймлер запатентовал, кстати, еще в 1885 году. Но слабеньким и ненадежным моторам повышение давления газов и их температуры были, разумеется, категорически противопоказаны. Кроме того, вся эта красота могла работать лишь при максимально точном изготовлении деталей. Так что устройство ждало своего часа и – в начале 1920-х годов – наконец дождалось. Компрессоры прижились на гоночных моторах, ресурс которых по определению мог быть низким. На спортивных же машинах включать компрессор рекомендовали лишь время от времени, поскольку нагрузка на двигатель очень возрастала.

Иное, хотя и связанное с основным, направление моторостроения – бесклапанные двигатели с золотниковым или гильзовым газораспределением. Отчасти эти моторы напоминали двухтактные. Главное достоинство – плавность и тишина работы. Именно поэтому подобные агрегаты, как правило, ставили на дорогие престижные модели. Правда, приходилось мириться с огромным расходом масла и высокой дымностью выхлопа. Но первое владельцев не волновало: денег на масло у них хватало, а обслуживанием их машин занимались шоферы. Со вторым же мирились, поскольку дедушки нынешних экологов еще не родились.

И все же четырехтактные бесклапанные моторы остались в истории эпизодом, в отличие от маленьких мотоциклетных двухтактников, которые не просто жили, а после Первой мировой получили новый мощный толчок.

О бедных машинах замолвите слово

Солидный, технически совершенный комфортабельный автомобиль – это, конечно, хорошо. Но тех, кто мог бы такой купить, относительно немного. По крайней мере, гораздо меньше, нежели тех, кто вкусил восторга самодвижущихся экипажей. Для них, конечно, делают мотоциклы. А нельзя ли соединить с ними автомобиль? Можно! Первые так называемые сайклкары (cyclecar) появились уже в середине 1910-х годов, а новый импульс идея получила после Первой мировой, когда население Европы заметно обнищало, но тягу к передвижению не утратило. Напротив, люди стали больше перемещаться в поисках работы и лучшей доли.

Итак, небольшая машина на тонких велосипедно-мотоциклетных колесах со спицами вмещала, как правило, двух человек. Причем иногда тандемом. Первоначально тандемы, вероятно, возникли от мотоциклов, но позже появилась целая философия такой схемы. Длинный автомобиль больше напоминал «настоящий», с двумя рядами сидений. Таким, например, был немецкий Wanderer Pupрchen (путник-куколка). А французы умудрялись делать тандемы с рулем у заднего сидения! Это уже влияние аэропланов.

Кузов машинок ваяли из фанеры и пропитанной клеем ткани. Впрочем, эти материалы широко применяли и для кузовов вполне солидных автомобилей. А уж середины крыш из дерматина делали аж до конца 1930-х годов (речь не о кабриолетах!). Одно- или двухцилиндровый двухтактный мотор, двух-, трехступенчатая коробка передач, привод на задние колеса часто осуществляли даже не цепью, а ремнем. Тормоза по-прежнему ставили лишь на задней оси. Машине, с трудом развивающей 50–60 км/ч, этого хватало. Отказывались порой и от сложного в изготовлении дифференциала. На таких скоростях с его отсутствием можно было мириться. Главное, чтобы ехала!

А еще очень заманчиво… вернуться туда, откуда начали, – к мотору в задней части автомобиля, как на моделях рубежа позапрошлого и прошлого веков. Таким в 1925 году создали известный немецкий Hanomag 2/10 PS c одноцилиндровым 10-сильным двигателем водяного охлаждения. Над простенькой машиной со спартанским салоном, прозванной Kommissbrot (солдатский хлеб), посмеивались. Но она приобрела популярность и в определенной мере стала одним из лидеров конструкторского направления, которое расцветет через пару десятилетий.

Голь (не хочу никого обидеть!), как гласит пословица, на выдумки хитра. И маленькие машинки стали полигоном для испытаний курьезных, но порой интересных решений.

Немецкий Phanomobil Cyclonette, по сути, представлял собой гибрид автомобиля и мотоцикла. На задней оси стояли, как и положено, два колеса. Переднее же было одно, а управление им – подобно мотоциклетному. Легкий силовой агрегат с двухступенчатой планетарной коробкой передач висел над колесом, момент которому передавался короткой цепью. По такой схеме умудрялись делать даже четырехместные модификации, которые использовали в том числе и в такси, и в легких грузовиках! Причем на более мощные версии вешали уже не двух-, а четырехцилиндровые моторы!
Обратите внимание: это уже вполне работоспособный передний привод. Впрочем, конечно же, ущербный. Но идея, выдвинутая еще в конце ХIХ века австрийцами – братьями Греф, вовсе не умерла. Настоящие переднеприводные автомобили появились уже в 1920-х годах. Но это – отдельная глава истории…

От сознания до материи

Вернемся пока к нормальным – полноценным (вновь без обид!) –автомобилям. Все-таки они тоже двигали прогресс. Правда, как ни парадоксально, в основном лишь в отдельных областях…

Мощные моторы, высокие скорости потребовали серьезной работы над тормозами. Нет, о дисковых, изобретенных англичанами в начале столетия, вспомнят лишь еще через три десятка лет. Пока стараются совершенствовать барабанные. Во-первых, их наконец-то ставят на все колеса. Иногда уже и не на самых дорогих моделях. Во-вторых, вместо наружных ленточных тормозов используют барабанные с внутренними колодками, более защищенными от грязи и сырости. В-третьих, химики с пользой потрудились над материалами, которые обеспечивают большее трение, нежели кожа. В-четвертых, эффективность тормозов наращивают, увеличивая их диаметр, а значит, и диаметр колес. Эта мера – вынужденная. Но как еще остановить тяжелый рамный автомобиль, двигающийся со скоростями до, а то и свыше 100 км/ч? Барабаны греются – на них делают ребра. Но для того чтобы остановить машину, особенно большую и тяжелую, необходимо приложить усилие, которое критично даже для натренированного наемного шофера, не говоря о владельцах, предпочитающих управлять машиной самостоятельно, а тем более – о дамах. Так появились первые усилители тормозов – пока механические. Простая и одновременно хитроумная конструкция использовала момент, отбираемый через отдельный вал у коробки передач.

Медленнее всего менялись подвески. Распространение получили рычажные фрикционные амортизаторы, создающие трение благодаря набору пластин, которые, кстати, обычно можно было зажимать или распускать, регулируя трение. Остальное, как правило, оставалось пока прежним: жесткие мосты на длинных рессорах. Именно такими было подавляющее большинство так называемых классиков (термин придумали позже и иногда иронично определяли классиков как машины, у которых капот составляет две трети длины) – больших, мощных, престижных. Их конструкторы так увлеклись ростом мощности и более или менее тормозами, что об остальном часто думали лишь постольку-поскольку. Ну а открытия – великие, а иногда и курьезные – делали порой сотрудники не самых известных фирм, а временами и не совсем автомобилисты…

Крылья, трубы и шарниры

После Первой мировой войны Германии по Версальскому договору было запрещено иметь собственную авиационную промышленность. Высвободились не худшие руки и головы, многие из которых нашли себе применение в автомобильной сфере. Скажем, фирма Maybach, основанная хорошо уже нам известным Вильгельмом Майбахом, выпускавшая мощные моторы, стала строить технически совершенные, огромные, дорогие автомобили (вернее, шасси для них). Но были и большие оригиналы, пытавшиеся привнести в автомобилестроение накопленный в авиации опыт. Инженер Граде наладил выпуск небольших машинок, похожих на аэроплан отсутствием дверей и тентом, откидывающимся набок. Но куда дальше пошел знаменитый конструктор-новатор Эдмунд Румплер.

До Первой мировой он занимался и автомобилями, но больше прославился, участвуя в создании аэропланов Taube. Вот этот опыт Румплер стал смело применять в своих автомобилях. Знаменитый Rumpler Trophenwagen впитал целый букет новаторских решений, поразившись современников. Румплер первым всерьез занялся автомобильной аэродинамикой, привлекал к созданию машины специалистов этой области. Его автомобиль имел сужающийся спереди и сзади кузов, коротенькие, по форме похожие на самолетные крылья. Впервые рама формой соответствовала кузову. Водитель располагался по­средине. В довершение к этому сзади стоял W-образный шестицилиндровый мотор. Наскоро скроенная машина оказалась неустойчивой, плохо управляемой и очень ломкой. Коммерческого успеха автомобиль не имел, несмотря на попытку доработать его, применив, например, более надежный рядный четырехцилиндровый двигатель, но след в истории оставил заметный, дав многим инженерам пищу для раздумий и творчества.


Рама им, кстати, уже давно мешала. Как минимум требовала коррекции. Ведь мало того, что она делала автомобиль высоким и тяжелым, так еще и препятствовала дизайнерским фантазиям и изыскам. Конечно, конструкторы не почивали на лаврах. Облегчали раму как могли: выгибали ее, придавали ей Х-образную форму. Важный и очень смелый шаг сделал Ганс Ледвинка – знаменитый чешский инженер, большую часть жизни проработавший на фирме Tatra. Он создал компактную и легкую конструкцию, где роль рамы выполняла труба с боковыми кронштейнами для крепления кузова. Карданный вал проходил в трубе. Слабоватая на первый взгляд схема прижилась не только на самых разных по размерам легковых автомобилях, но даже на некогда известных в СССР грузовиках.

Очень важный шаг в сторону от рамы сделала итальянская компания Lancia, создав модель Lambda, которой суждено было войти с историю не только передовой инженерией, но и, в отличие от творения Румплера, хорошими продажами. Основой Lambda было то, что позже назовут пространственной рамой: стальное «корыто», соединяющее в себе пол и боковины, к которым крепили наружные панели кузова и двери. Такую конструкцию можно было сделать более тонкой, чем традиционную раму, а значит – относительно легкой. Кроме того, она обеспечивала автомобилю очень приличную жесткость, что положительно сказывалось на управляемости. Создатели быстроходных машин – а Lancia славилась именно такими – уже начали думать и об этом. Кстати, Lambda имела еще и независимую переднюю подвеску. Стальной стакан закрепили сверху и снизу в трубчатых поперечинах. Внутри ходила втулка, соединенная с цапфой колеса и упирающаяся в пружину. Вторая пружина ограничивала ход колеса. Не правда ли, немного похоже на французский Sizaire-Naudin (см. предыдущий номер «Кузова»)? Но уже на другом уровне. А кроме того, внутри втулок у Lancia был даже цилиндр с маслом – прообраз современного телескопического гидроамортизатора.

Когда на заре автомобилизма моторы некоторых автомобилей еще оставались в средней части, ближе к ведущим колесам, самые смелые инженеры уже пытались совместить привод с управляемыми колесами. Уже в начале века – в 1904 году – на гонки в США вышел переднеприводный Christie. Работы, кстати, того самого конструктора, танк которого через много лет стал отправной точкой для «Т-34». Однако прошло около 20 лет, прежде чем французский конструктор Жан-Альберт Грегуар и американец Генри Миллер создали работоспособные шарниры и, соответственно, достаточно надежные автомобили. Они еще и хорошо управлялись, что доказано неоднократными победами гоночных Miller на американских треках. Успех этих машин вдохновил Эррета Лобана Корда – приятеля Миллера – на выпуск большого, мощного и дорогого переднеприводного автомобиля Cord-L29.

Впрочем, пока подобные конструкции оставались экзотикой. И вовсе не из-за того, что были уж особо капризны или ненадежны, и уж тем более не по причине тупости других конструкторов. У инженеров и промышленников просто не было необходимости менять отработанные схемы и технологии. Впрочем, спрос и конкуренция, которые и являются основным двигателем промышленного прогресса, росли вместе с зажиточностью людей, всерьез оправившихся к началу 1930-х годов от последствий Первой мировой.

Начиналась новая, в известной мере золотая автомобильная эпоха – время подведения итогов полувековой жизни автомобиля и хорошего задела на будущее…

Продолжение следует…


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.






ВОЛИН


3M





Подписка на новости

Ваш e-mail