Наследники легенды

Милицейская волна

Незаурядные технические характеристики ЗИЛ-118 не остались незамеченными у специалистов и чиновников Министерства внутренних дел страны. Отличные динамические качества (в то время «Юность» была самым скоростным автобусом СССР), прекрасная плавность хода и просторный комфортабельный кузов оказались решающими для того, чтобы превратить зиловский автобус в милицейский служебный автотранспорт. Главным заказчиком стала ГАИ.

Альянс зиловцев и силовиков привел к появлению в 1981 г. модификации «Юности», выполняющей функции машины специального назначения. На крыше чуть позади кабины водителя смонтировали проблесковые маяки синего цвета сферической формы. Кузов приобрел сине-желтый цвет в соответствии с действующим ГОСТом. Перегородку, отделявшую водителя от остального салона, довольно заметно изменили. Размеры окна сильно уменьшились, а на освободившееся место смонтировали дополнительное оснащение. Автомобиль оборудовали мощной сиреной в полном согласии с его статусом, в штатном комплекте имелись сигнально-громкоговорящее устройство, спецсвязь, дополнительная аппаратура и ряд устройств, необходимых для несения службы. Боковые и задние окна пассажирского салона с несколько измененной компоновкой и расположением сидений обзавелись плотными занавесками, надежно укрывавшими находящийся там персонал и оборудование от посторонних взглядов. Вместо четырех вентиляционных люков на крыше, как у стандартной модели, остались только два.

ГАИшная «Юность» вполне успешно справлялась с ролью автомобиля сопровождения при эскортировании партийно-правительственных кортежей, перевозила милицейских чиновников, выполняла ряд других функций. Совершенство ее конструкции придавало уверенности водителю в любых дорожных ситуациях.

Заинтересовались функциональными возможностями ЗИЛ-118К и оперативно-следственные органы МВД. Автозаводцы выполнили и этот заказ. Так Главное управление внутренних дел Мосгорисполкома в 1982 г. получило в свое распоряжение передвижную криминалистическую лабораторию ЗИЛ-118КЛ. Машина предназначалась для доставки следственно-оперативной группы и специального оборудования, оперативного проведения экспертно-криминалистического обследования места преступления, организации проведения осмотра мест происшествий и следственных действий, доставки вещественных доказательств. При необходимости «Юность» могла использоваться как специальное транспортное средство для МВД, в качестве командно-штабной машины при проведении культурно-зрелищных, спортивных и иных мероприятий.

Внешне автомобиль от своих пассажирских собратьев отличался соответствующей окраской, проблесковым маяком цилиндрического типа, закрепленным в передней части крыши, занавесками на окнах, но самое главное – невысокой надстройкой (платформой), размещенной примерно в середине кузова. Здесь находились накрышный люк, передний откидной (высокий) и задний более низкий неподвижные поручни, обеспечивающие возможность и удобство фото- и киносъемки, не выходя из салона. При этом сохранялись два штатных люка. Со своей стороны компоновка криминалистической лаборатории позволяла организовать рабочее пространство для эксперта-криминалиста, универсальность машины – возможность докомплектации приборами в зависимости от выполняемых целей и задач.

Штатную систему освещения, вентиляции и отопления салона дополнили автономное электропитание, комплект осветительного оборудования для работы на месте происшествия. Для работы оператора-криминалиста предназначались поворотное кресло, стол, тумба с выдвижными ящиками, рукомойник, сейф, металлический шкаф для хранения объектов, универсальный криминалистический чемодан, комплект для изготовления фотографий, набор измерительных инструментов и приборов, устройство для документирования, дактилоскопический набор, прибор для изъятия пылевых следов обуви, набор для снятия объемных слепков, микроскоп с фотонасадкой, металлоискатель, слесарный инструмент, спецодежда, тент для работы на открытом воздухе, комплекты складной мебели и принадлежностей для ограждения места происшествия и др.

ЗИЛ-118КЛ проектировался для использования в различных климатических зонах с температурой окружающей среды от –40 до +40°С, а при его изготовлении использовались высококачественные материалы. Послужной список передвижной криминалистической лаборатории весьма велик. Она неоднократно участвовала в расследовании сложнейших происшествий, оказывая неоценимую помощь оперативникам.

Радикал

Зиловских инженеров заботила не только разработка новых модификаций «Юности», но и, конечно же, создание перспективных моделей. В конце 1970‑х гг. родилась идея радикального преображения внешнего облика мини-автобуса при сохранении его компоновки. Главной движущей силой проекта стал дизайнер ЗИЛа Лев Самохин (нынешний руководитель отдела художественного конструирования АМО «ЗИЛ»), который искренне считал, что эстетика ЗИЛ-118К далека от совершенства. Начались поисковые работы. После сотни эскизов, рисунков, множества вариантов масштабных макетов начал формироваться образ автомобиля, который было решено воплотить в пластилиновом макете в натуральную величину. Именно он и является копией внешности будущей машины.

Ключевыми особенностями дизайнерской концепции стало рельефное выделение (вычленение) передней и задней частей автобуса, образующих с низом кузова единую оболочку. Таким образом, доминирующее положение в художественном облике машины приобретали кабина водителя и задние стойки-кили с крупными вентиляционными отверстиями на боковинах, связанных между собой вверху перемычкой ступенчатой формы, которая благодаря встроенным решеткам играла роль воздухозаборника. Чтобы лучше оттенить салонную часть кузова, под боковыми окнами проходила широкая фаска, а по линиям перехода в кабину водителя и задние стойки, на которых размещались зиловские эмблемы, пустили хромированный молдинг. Вместо шести боковых окон, как у предшественника, оставили только четыре, но увеличенного размера. Это упростило конструкцию и улучшило обзорность для пассажиров. Более широкую входную дверь, подвешенную на петлях, сместили к задней оси, и пассажир, попадая в автобус, оказывался посередине салона, что положительно сказывалось на удобстве посадки и высадки.

Короткий капот благодаря внушительным размерам ветрового стекла и его сильному наклону, а также конфигурации фронтальных стоек с хромированной окантовкой, плавно переходящих в передок, был практически незаметен. Характерное выражение «лицу» «Юности-3» придавали небольшой выступ, в котором красовались пластиковая фальшрешетка радиатора с горизонтальными прорезями, контуры которой очерчивал тонкий хромированный молдинг, прямоугольные блок-фары с поворотниками и фирменная эмблема в центре. Снизу располагался аккуратно вписанный в кузов бампер, сверху снабженный хромированной ступенькой, под которой находились противотуманные фары. Заботу о чистоте ветрового стекла взяла на себя пара мощных «дворников». Над ветровым стеклом по углам находились верхние габаритные огни.

По всему периметру кузова, начиная от блок-фар, протянулась подштамповка, окрашенная для контраста в более темный цвет и увенчанная широкими хромированными молдингами. Главным элементом задка стала широкая дверь с сильно утопленным стеклом и подштамповкой для номерного знака. Такая конструкция способствовала более удобной погрузке и разгрузке багажа, обеспечивала лучшие условия для эвакуации пассажиров в экстренных случаях (например, при ДТП), облегчала создание специализированных модификаций, таких как скорая медицинская помощь, автомобиль ГАИ и др. Вполне гармонично смотрелись задняя светотехника с сильно заходящими на боковины фонарями поворотов и бампер, умело интегрированный в кузов. То же самое можно сказать о верхних габаритных огнях.

В 1980 г. изготовили посадочный макет автобуса, который должен был стать прообразом перспективной «Юности». Машина имела совершенно новый интерьер, деятельное участие в создании которого принимал дизайнер Александр Краснов. Эстетика и эргономика рабочего места водителя заметно улучшились. За счет больших ветрового и боковых стекол, а также удобных зеркал заднего вида, прикрепленных к передним стойкам с помощью коротких кронштейнов, водитель не испытывал проблем с обзорностью. «Торпедо» выполнили в виде широкой сильно опущенной горизонтальной консоли с передней скошенной поверхностью, сверху которой установили щиток приборов, хорошо просматривавшийся с места водителя. Ниже размещались клавиши переключения, до которых было легко дотянуться. Удобно устроиться в кабине водителю помогали кресло, настраиваемое в продольном и вертикальном направлениях, а также его наклоняемая спинка; для этой же цели рулевую колонку сделали регулируемой по углу наклона. Кстати, для новой модели не стали использовать, как прежде, «баранку» от лимузина, а изготовили совершенно оригинальное и весьма эффектное по форме рулевое колесо. На боковине двери находился широкий подлокотник.

Полностью преобразился интерьер пассажирского салона, который, как и раньше, отделялся от кабины водителя прозрачной перегородкой. За проплывающим снаружи пейзажами путешествующие могли наблюдать в огромные боковые окна, к их услугам были комфортные сиденья с большим расстоянием между спинками, яркие люминесцентные светильники, протянувшиеся по всей длине кузова, пепельницы, эффективные системы отопления и вентиляции с оптимизированным распределением подаваемого воздуха. Сиденья и салон отделывались высококачественными тканями, пластиками и другими синтетическими материалами, не меньшее внимание уделялось цветографическому аспекту. Автобус предполагалось снабдить современной акустической системой, включающей магнитолу и динамики, телевизором и кондиционером. По замыслу проектировщиков машина должна стать следующим шагом в удержании национального превосходства в этом классе автотехники.

В 1982 г. на ЗИЛе состоялась защита проек­та нового автобуса, получившего условное обозначение «Юность 82». К этому времени рабочее место водителя было доработано, в частности изменена панель приборов, некоторые усовершенствования внесли и в интерьер. Оценить макетный образец машины, изготовленный в полную величину, собрались члены художественно-промышленного совета, организованного при Министерстве автомобильной промышленности СССР. Сюда входили главные конструкторы автозаводов страны, ведущие советские дизайнеры, представители отраслевых институтов (НАМИ, ВНИИТЭ и т. д.). В ходе горячего заинтересованного обсуждения представленный образец получил высокие оценки и был рекомендован заводу для серийного производства. Это была весомая победа зиловцев и, прежде всего, автора идеи Л. Самохина.

Однако судьба автомобиля не сложилась. Отсутствие денег, бюрократические проволочки и целый ряд других причин так и не сделали автобус, в котором было заложено много прогрессивных художественных и технических решений, востребованным. В конечном итоге так и продолжали совершенствовать ЗИЛ-118К.

По пути модернизации

С начала 1980-х гг. автозавод получал годовой правительственный заказ по производству «Юности». Более десятка лет ее выпускали в среднем по шесть экземпляров в год. И все реже раздавались голоса в пользу организации массового производства. Ставку делали на совершенствование конструкции.

В 1990 г. «Юности» в соответствии с действующим ГОСТом присвоили обозначение ЗИЛ-3207. Тогда же она наряду со 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 (бывший ЗИЛ-130) стала оснащаться V-образным 8-цилиндровым 7-литровым мотором ЗИЛ-509.10 (ранее ЗИЛ-375), развивавшим мощность 175 л. с. и крутящий момент 470 Н•м. Правда, от бензина А-76 для новой силовой установки пришлось отказаться, вместо него заливали более высокооктановый дорогой аналог АИ-93. Автобус с 16 седоками легко разгонялся до 140 км/ч; чтобы при трогании с места достичь 60 км/ч, требовалось не более 15 с, в то время как рубеж 80 км/ч удавалось преодолеть за 26 с. При скорости 90 км/ч расход топлива составлял 25 л, а при 120 км/ч – 30 л.

В том же 1990 году «Юность» обзавелась дисковыми тормозными механизмами на всех колесах, заимствованными у выпускавшегося в тот период «членовоза» ЗИЛ-41047. Рабочие механизмы со скользящими скобами, автоматической регулировкой зазора и вентилируемыми дисками, действовавшими от гидропривода с вакуумными усилением и двумя независимыми контурами, существенно повысили активную безопасность автобуса. Так, тормозной путь ЗИЛ-3207 полной массой 5321 кг, двигавшегося со скоростью 60 км/ч, не превышал 30 м.

Стараясь осовременить внешность «Юности», в 1992 г. один экземпляр оборудовали прямоугольными фарами от ВАЗ-2105. Облик машины несколько изменился, но в целом не улучшился. Этот образец, так же как и его собратья с круглыми фарами, уже снабжался не хромированными передним и задними бамперами, а окрашенными в цвет кузова. По заказу машину могли укомплектовать кондиционером.

Последняя по времени попытка завода расширить производство ЗИЛ-3207 относится к 1993 г., когда изготовили 12 машин. Но из-за высокой цены (150 млн р. по тогдашнему курсу) машины раскупали неохотно, часть из них оставалась нераспроданной. В 1994 г. в соответствии с принятым ГОСТом, который определял, что внутренняя высота салона автобуса не должна быть менее 1,5 м, завод выпустил вариант с обозначением ЗИЛ-32071. Для выполнения указанного регламента эту версию снабдили высокой крышей, в передней части которой вместо четырех прежних установили один массивный люк, а в задней смонтировали кондиционер с внушительным вохдухозаборником. Регулировка работы кондиционера производилась с помощью панели управления, находившейся под потолком в задней части салона. Габаритная высота этой модели увеличилась до 2269 мм, снаряженная масса возросла до 3900 кг, а полная масса – до 5280 кг. Последнее обстоятельство на динамику автобуса не повлияло.

В 1990-е гг. в отделе художественного проектирования ЗИЛа в инициативном порядке изготовили целый ряд масштабных пластилиновых макетов, отражавших взгляды создателей на то, какой должна быть «Юность» следующего поколения. Все образцы имели обтекаемые кузова, стремительные очертания, большую площадь остекления. И все же дальше этих попыток дело, к сожалению, не пошло. А посему автобус стал достоянием истории.

Рассказ о семействе автобусов «Юность» был бы неполным, если не упомянуть грузовые версии. Первая из них появилась в 1992 г. Автомобилю, предназначавшемуся для быстрой доставки небольших партий груза, присвоили индекс ЗИЛ-3302. По своей сути это был необычно большой пикап грузоподъемностью до одной тонны и длиной около 7 м. От автобуса грузовой вариант унаследовал все, кроме пассажирского салона. Одноместную кабину водителя оборудовали задней стенкой, в которой сделали пару окошек, чтобы обеспечить задний обзор. Для осуществления погрузочно-разгрузочных работ в задке грузового отсека имелась распашная дверь. От непогоды перевозимый груз защищали съемные дуги и тент с двускатной крышей.

Другой грузовик, увидевший свет в 1994 г., изготовила бригада слесарей под руководством Юрия Туманова. Этой машине с полезной нагрузкой 1,5 т от «Юности» досталась кабина, которую дополнительно оснастили люком в крыше, задний ведущий мост, передние амортизаторы и колеса. Несущая рама – лонжеронная, подвеска – зависимая на полуэллиптических рессорах. В движение грузовик приводят 4-цилиндровый дизельный двигатель Perkins, однодисковое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Грузовая металлическая платформа имеет переднюю высокую стенку, а также откидные боковые и задний борта. Погрузочная высота не более одного метра. «Торпедо» в двухместной кабине частично унифицировано с автобусом, однако туда встроены другие приборы.

В первой половине 1990-х гг., когда перед АМО «ЗИЛ» встала задача серийного производства малотоннажного грузовика, оба вышеописанных образца рассматривались в качестве претендентов на эту роль. Но победил специально спроектированный для этой цели трехтонный ЗИЛ-5301 «Бычок». Вместе с тем опыт постройки варианта Ю. Туманова помог заводчанам при создании перспективного бескапотного грузовика ЗИЛ-230100 с полезной нагрузкой две тонны. Эта модель демонстрировалась на выставке «Комтранс-2010».

Всего же в период 1961–1994 гг. построили 93 автобуса «Юность» различных модификаций.

Фото из архива автора