Прелюдия для механического пианино

Увертюра большой телеги

Ждал ли мир изобретения Бенца? В общем-то, нет. Жизнь шла по накатанной колее, спокойно и по-своему гармонично. Поезда и пароходы – для дальних странствий, лошади и велосипеды – для относительно близких. Индустрия этих транспортных средств была вполне налажена и вовсе не собиралась сдавать позиции неуклюжей, вонючей и трещащей тележке.

Повозка Бенца в 1886 году была сродни механическому пианино: интересно, конечно, но в хозяйстве малопригодно, да и настоящего пианиста не переиграет. Трехколесный курьез вызывал серьезный интерес всего у нескольких десятков таких же чокнутых механиков. Но мало ли их уже было…

За 100 с лишним лет до патента Бенца по Парижу ездило творение отставного капитана Кюньо. С трудом и двумя помощниками управляя огромной трехосной паровой телегой, один котел которой с водой весил, по оценкам современников, около тонны(!), Кюньо вряд ли думал о промышленном производстве подобных экипажей. Он тоже был из тех, кого принято величать энтузиастами, но чаще называют городскими сумасшедшими. Что в известной мере верно. Но такие чудаки, как правило, и меняют мир…

Молва утверждает, что паровая телега Кюньо способна была перевозить до 3 т груза. Подозреваю, что в этом есть некое преувеличение. Похоже, она саму себя-то везла с трудом, развивая скорость неторопливого пешехода: 2–4 км/ч. И уж в любом случае ее КПД был ниже конной телеги, ну, или нескольких телег, что принципиально ничего не меняет. Ну, едет! А где дороги? Куда, собственно, ездить? Можно обойтись без лошади? А зачем? Индустрия налажена, и в этом смысле лошадь и кучер равны и уж точно не дефицитны.

Любители истории инженерии наверняка заметили, что поворачивать огромное неподатливое переднее колесо Кюньо с помощниками пытались посредством массивный шестеренки и цепи. В то время как у конных экипажей вращалась вся ось. Но, во-первых, это прогрессивное, как кажется современному автомобилисту, решение прогрессивно только с позиций телеги, поскольку на мануфактурах – маяках нарождающегося капитализма – знали уже и цепи, и шестеренки. Кстати, и «открытый» автомобилистами еще почти через 150 лет карданный вал уже давно изобрели. А во-вторых, что толку в шестеренках, если пока сухопутный пароход готовили к пуску, разжигая горелку и разводя пары, сметливый возница довозил на телеге что-нибудь полезное из Парижа, скажем, в Руасси? Финал был символичен: в одной из поездок телеги Кюньо котел отвалился и взорвался, напугав, как писали поэтичные современники, «весь Париж», к счастью никого хотя бы не угробив. Французы говорят теперь, что это легенда. Но, если и так, то очень показательная.

Но прощаться с паром было еще рано. Британцы – в первую очередь Джеймс Уатт, а потом и французы довели-таки паромобили до относительного ума. Мощность и скорость при примерно тех же размерах и массе, что у телеги Кюньо, возросли раз в десять. Высокие сухопутные пароходы со скоростью до 55–60 км/ч перевозили уже до 40 пассажиров. Работали даже на междугородних маршрутах! И некоторое время конкурировали не только с традиционными видами транспорта, но уже и с автомобилями.

И все же уход титанов пара был предрешен: низкий КПД, долгий и небезопасный пуск, огромная масса. Впрочем, самые упорные инженеры и фирмы продолжали совершенствовать паромобили и добились-таки некоторых успехов. Машины стали меньше и мощнее, запустить их можно было быстрее (уже не за час, а «лишь» за 20–30 минут), ездили они резвее и дальше. Некоторые компании продолжали строить паровики аж до конца 1920-х гг. И находились же покупатели! Но серьезной конкуренции с бензиновыми машинами паровики не выдержали. И чем меньше было транспортное средство, тем хуже подходила к нему паровая машина.

Впрочем, особой потребности в индивидуальном механическом транспортном средстве пока и не было.

Дитя капитализма

Самодвижущийся экипаж мог появиться лишь вместе с возникновением значительного слоя платежеспособных покупателей (одна, если не главная причина промышленного отставания России рубежа ХIХ–ХХ вв. – наследие затянувшегося крепостничества; автомобиль в Европе появился всего через четверть века после отмены российского рабства – жизнь одного поколения!), причем мобильных во всех смыслах. Дипломированные инженеры и механики-самоучки уже могли заработать столько, чтобы заниматься изобретательством, не боясь остаться без хлеба насущного. А нарождающийся средний класс приобретал тягу к развлечениям путешествиями – в поисках ли лучшей доли или с познавательными целями.

Но пока, через 100 лет после дебюта телеги Кюньо, инженеров и тех, кто им платит, куда больше заботят промышленные двигатели, необходимые разрастающимся фабрикам и заводам. В 1860 году такой агрегат, работающий на светильном газе, – смеси метана, окиси углерода, водорода и других горючих газов, полученной при сухой перегонке каменного угля, создал француз Ленуар. Немец Николаус Отто усовершенствовал мотор (в Германии двигатель внутреннего сгорания по сей день величают двигателем Отто) и довел его до возможности промышленного применения.

Огромные двигатели массой под 600–700 кг, развивающие 100–150 об/мин, производила немецкая компания Deutz (известные в советские времена самосвалы Magirus-Deutz оттуда). Оставалась «малость» – уменьшить все это до пригодных для транспортного применения размеров.

Показательно, что все инженеры, пытающиеся построить самодвижущуюся коляску, по сути, не предназначали ее для перевозки грузов и даже пассажиров. Их занимала скорее принципиальная возможность создать такой аппарат. Поэтому они и «забыли» многие инженерные изобретения прошлого: скажем, карданный вал или рулевую трапецию. Их автомобилестроение будет старательно вспоминать всего через 30–40 лет…

Однажды в Германии

Писали, что на первенство в создании автомобиля с двигателем внутреннего сгорания претендовали чуть ли не 400 изобретателей. Преувеличение, наверное. Но то, что свой отец-основатель был в каждой европейской стране и в США, – точно! Скажем, до сих пор спорят: способна ли была ездить повозка австрийца Маркуса, созданная в 1875 году. Казалось бы: чего проще? Проверьте! Ведь машина сохранилась и стоит в венском музее. А вдруг не поедет? И рухнет красивая легенда. Ну, а если и поедет, принципиально теперь, через 125 лет, это ничего не изменит.

Возможно, Карлу Бенцу повезло больше. Например, с женой. Берта Рингер (виданное ли дело?) вопреки всем немецким приличиям, нормам и правилам стребовала с родителей приданое еще до свадьбы! И все для того, чтобы Карл, бросивший службу (а начинал он когда-то с почтенного занятия – ремонта башенных часов), мог строить свой, непонятно кому нужный двигатель. Женский след в истории автомобиля – отдельная тема. А пока нам важнее трехколесная тележка с передним колесом от велосипеда и задними от пролетки, которую Бенц успел запатентовать первым и которая таки поехала в 1886 году.

Гордый конструктор управлял фыркающим неуклюжим чудом, а сопровождавший его сын (дети порой растут быстрее, нежели совершенствуются двигатели) доливал бензин. Испарительный карбюратор вмещал примерно 1,5 л топлива, а бензобака у Benz (пожалуй, это творение уже можно было обозначить маркой) не было. Пыхал одноцилиндровый мотор, крутился огромный массой под 30 кг и диаметром 0,7 м маховик, крутанув который, кстати, и заводили машину. И она ехала!

Правда, разгонялась до 15 км/ч – не феномен. Примерно столько же еще почти 100 лет назад развивали огромные паровики. Но запускать двигатель, управлять повозкой стало заметно проще. Да и весил экипаж всего-то 690 кг – примерно столько же, сколько стационарный газовый двигатель Отто.

И это уже было похоже на автомобиль! С четырехтактным двигателем, водяным охлаждением (испарительный бак, установленный на цилиндре), ременной передачей к дифференциалу (!) и двумя цепями к задним колесам. Мотор с электрическим, от гальванического элемента, зажиганием (такое уже стояло на стационарных газовых двигателях), по подсчетам Бенца, развивал 0,75 л.с. при 250–300 об/мин. А при последующих замерах, проведенных дотошными немцами уже через несколько десятилетий, оказалось даже, что 0,9 л.с. при 400 об/мин.

Над Бенцем, покупающим бутылочки с бензином в аптеке (именно там и в такой таре его продавали в конце позапрошлого столетия), продолжали посмеиваться, но до победы бензинового экипажа оставалось уже относительно недолго. Идея созрела!

И вовсе неслучайно всего в 130 км от Мангейма, в пригороде Штутгарта Бад-Канштатте, еще пара одержимых немцев – Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, а также сын первого Пауль – тоже вплотную приблизились к автомобилю, причем четырехколесному.

Собственно, они отчасти даже обогнали Бенца. Их первый экипаж с бензиновым мотором мощностью примерно 0,5 л.с. поехал уже в 1885 году. Правда, повозка была двухколесной, посему ее справедливо считают прародителем современных мотоциклов. Выглядел моторный велосипед не то чтобы уж очень солидно.

Даймлера поначалу вообще не очень интересовал автомобиль как таковой. Его занимала демонстрация возможностей мотора. Поэтому конструктор и пристраивал его к велосипеду, лодке, пожарной помпе. Но настало-таки время темно-синего экипажа, рассчитанного на конную тягу и заказанного в подарок жене. Она, судя по результату, была не против такого преобразования, таким образом тоже умножив женский вклад в автомобилестроение. Даймлер и Майбах торопились: им важно было, чтобы машина поехала. А у экипажа уже присутствовала поворотная передняя ось, тормозные башмаки, прижимаемые к ободьям колес. Оставалось водрузить двигатель поближе к задней ведущей оси – в ногах пассажиров, сделать на нее привод и некоторое подобие рулевого механизма. Двигатель при примерно 650 об/мин развивал 1,1 л.с. А вообще раскручивался аж до 900 об/мин!

Интересно, что с точки зрения зажигания двигатель Даймлера был шагом назад не только по сравнению с мотором Бенца, но и со стационарными газовыми двигателями. Смесь поджигали, пропуская через добела раскаленную пламенем трубку, которая заодно служила дозирующим золотником – прообраз карбюратора.

Зато у повозки Даймлера были уже две передачи, которые меняли, передвигая ремень. Двигатель-то ведь работал на постоянных оборотах.

В общем, если соединить повозки Бенца и Даймлера, машина получилась бы еще более автомобильной, нежели каждая по отдельности. Вскоре это сделает время…

Двигатель торговли

История о том, как в 1888 году Берта Бенц, якобы воспользовавшись отсутствием мужа, запустила двигатель повозки и вместе с сыновьями отправилась за 180 км на родину в Пфорцхейм, в той или иной степени красочно описана сотни, если не тысячи раз. Насколько поездка была действительно спонтанной и продолжительной, сказать сегодня трудно. История автомобиля без легенд и загадок была бы слишком скучна. Но даже если сюжет о Берте и несколько развит и художественно приукрашен потомками, в нем есть главное: 1888 год стал переломным не только для чудака Бенца. Его жена стала символом серьезного изменения жизни: той самой мобильности – и физической, и (что не менее важно!) духовной, на основе которой и возникает потребность в автомобиле.

В этом же году Карл Бенц построил еще две трехколесные повозки, причем модернизированные. В частности, на переднем колесе, не имевшем подвески раньше, тоже появилась рессора. Но самое главное, что одну из машин Бенц продал! Ее, чтобы продемонстрировать на родине возможности автомобиля, купил француз Эмиль Роше.

Автомобиль стал товарным! Именно этот термин по сей день применяют конструкторы, испытатели и производственники, именно это – конечная цель их труда. И именно это событие, произошедшее в далеком 1888 году, определило всю дальнейшую судьбу нашего героя, родившегося двумя годами раньше, – уже 125 лет тому назад.

Продолжение следует...