Тюнинг автомобильных двигателей

Александр Хрулев, кандидат техничес- ких наук, директор моторного центра «АБ- Инжиниринг».

В последние годы «тюнинг» автомобильных двигателей распался на два направления, которые имеют между собой мало общего. Первое из них в основном занимается доводкой двигателей для автоспорта и других не менее серьезных целей. Поскольку обычно соревнуются между собой автомобили, имеющие одинаковый рабочий объем двигателя, то вполне естественно желание при заданном объеме иметь двигатель как можно большей мощности. Однако устроители заездов часто запрещают использование гоночных моторов специальных конструкций, оставляя участникам лишь один путь — некий доводочный «тюнинг» в рамках действующих технических регламентов. Его, как правило, выполняют немногочисленные специализированные компании, обладающие огромным опытом, уникальными знаниями, особым оборудованием и, главное, отличными специалистами – «белой костью» среди авто механиков.

Поскольку результатом их работы становится штучный и очень дорогой агрегат (автоспорт – это вообще занятие не из дешевых), то подробно рассказывать о способах доводки спортивных моторов мы в этот раз не будем. Основное внимание направим на другое направление «тюнинга» двигателей, которое имеет под собой потребительскую рыночную основу.

Некоторые особенности заокеанского «тюнинга»

Когда в один прекрасный момент обнаружилось, что нам доступны не только центральные телеканалы, оказалось, что даже обычный телевизор может стать неплохим дополнительным источником информации. Например, о том, как в далекой Америке из самых различных, часто довольно старых машин делают совершенно умопомрачительные транспортные средства. Причем в условиях относительно небольшой мастерской можно до неузнаваемости изме нить кузов, подвеску, тормоза… Однако внимательный взгляд обязательно подметит, что двигателями такие универсальные ателье не занимаются. Моторы они закупают и устанавливают уже готовыми. Это, конечно, совершенно другие моторы, нежели те, которые были установлены на автомобилях изначально. Новые моторы могут быть в несколько раз мощнее. Их поставляют специализированные фирмы, которые занимаются двигателями, только двигателями и ничем, кроме двигателей. Потому что работа с двигателями требует узконаправленной подготовки, специальных стендов, определенной системы поставки запасных частей, особой информации, специальных технологий и т.п. А это своя «кухня» со своей спецификой.

Вывод: даже в Америке, где тюнинг ателье и мастерских тысячи, «двигательных» фирм лишь десятки, а набор предлагаемых двигателей, как правило, довольно ограничен. На это стоит обратить внимание хотя бы потому, что тюнингом в Америке занимаются с того самого времени, как Генри Форд сделал свой первый автомобиль. Когда то и там, вероятно, были универсальные мастерские, которые занимались тюнингом всего автомобиля, в том числе и двигателя, но сейчас их уже давно нет. За прошедшие сто c лишним лет на рынке остались только те фирмы, которые действитель но могут предложить приемлемые по качеству услуги и формы сотрудничества.

Поскольку «нет пророка в своем Отечестве», сто летний американский опыт показывает нам, куда нужно стремиться и что нас ждет в будущем.

Кто заказывает музыку?

Тюнинговые услуги по двигателю могут заказывать совершенно различные люди, преследующие абсолютно несхожие цели. Однако среди общей массы можно выделить некоторые характерные черты потенциальных клиентов, рождающих спрос на «тюнинг» двигателя.

Во первых, это люди, желающие выполнить некий тюнинг (стайлинг) своего автомобиля, однако не располагающие достаточной суммой денег, чтобы купить машину более высокого класса, в том числе и с более мощным мотором. У них есть, например, автомобиль с двигателем объемом 1,6 л и мощностью максимум 120 л.с., но очень хочется, чтобы этих «сил» было как минимум 200 или даже больше.

Во вторых, некоторые на полном серьезе полагают, что для солидного повышения мощности мотора нужно сделать какую то малость… где то что то подкрутить и подрегулировать. Ну, может быть, заменить еще пару деталей – и все.

Такие заказчики обычно не вполне понимают, как они далеки от действительности и что им проще, не ввязываясь в «историю с географией», просто купить другую машину с более мощным двигателем. Полагая, что значительное увеличение мощности мотора – это простое дело, рассматриваемый нами заказчик не готов к серьезным тратам, хотя с какими то вполне определенными суммами может расстаться ради того, чтобы «колеса визжали при старте».

Что ответил рынок?

Итак, есть спрос, но какой то несерьезный. А несерьезный спрос породит столь же несерьезный ответ – и предложения не заставили себя долго ждать. Они поступают от тех же универсальных тюнинг мастерских, куда обращается наш среднестатистический заказчик для установки «обвеса», доработки салона, установки более мощных тормозных суппортов и т.п. На вопрос: «А можно ли сделать и мотор?» обычно следует ответ: «Конечно, мы можем сделать и мотор!» (А кто полагал, что ответ будет иным?)

Однако бизнес есть бизнес, и предложение должно быть выгодным, а значит, себестоимость его исполнения нужно сделать минимальной при максимальном эффекте.

В себестоимость, как известно, входят не только траты на покупку комплектующих или узлов для тюнинга. На себестоимость влияет время, затраченное механиками, и их зарплата, да и вообще время, которое машина находится в мастерской, само по себе недешево. Минимизация себестоимости вынуждает следовать неким готовым и простым ходам, которые позволят «убить» заводские настройки и сделать более форсированный мотор, то есть покупке готовых решений и наборов, так называемых «кит комплектов» для тюнинга двигателя.

Есть разные виды таких «кит комплектов». Простейший и минимально возможный вариант – так называемый «чип тюнинг». Понятие «чип» можно трактовать довольно широко как изменение программы работы блока управления двигателем. Раньше это была покупка некоего «чипа», который ставили в блок управления вместо штатного. Сегодня и покупать ничего не нужно, достаточно присоединить к блоку компьютер и выполнить операцию по «пере прошивке». Более серьезные работы требуют не просто иной микросхемы, а замены всего блока управления на другой, обладающий расширенным набором функций. Разумеется, с точки зрения себестоимости первый вариант предпочтительнее всех остальных.

Вторая ступень – чип вместе с распределительными валами специального профиля. Новые валы меняют фазы газораспределения, что приводит к улучшению наполнения при более высоких оборотах и нагрузках. Чтобы двигатель при этом мог нормально работать, однозначно нужна другая программа.

Следующие варианты связаны с турбонаддувом (нужно заметить, что в турбомоторах эффект от модернизации – разница между тем, что было, и тем, что стало, – может быть значительно выше, чем в атмосферных двигателях). Поскольку в современных двигателях в систему управления включена и функция управления режимом работы турбокомпрессора, перепрограммирование системы управления в сторону увеличения избыточного давления наддува – простейший вариант «чип тюнинга», просто лежащий на поверхности. Ну а переделка атмосферного мотора в двигатель с турбонаддувом – существенно более сложный вариант предложения.

Подобных способов и их комбинаций можно насчитать много. Однако профессионалы, берущие на себя груз ответственности за свою работу, никогда не позволят себе произвольно «надувать» мотор. Но, к сожалению, не все заказчики обращаются к профессионалам...

Помни о риске

Современные моторы – это хорошо отлаженные и достаточно напряженные агрегаты как в плане силовых, так и температурных воздействий. При этом производитель, выпуская тот или иной мотор в серию, уже провел массу исследований и доводочных испытаний, одной из целей которых было и снижение себестоимости. В результате среднестатистический мотор сегодня – это агрегат, детали которого работают весьма близко к режимам предельных нагрузок, за которыми, очевидно, проглядывается не только снижение ресурса, но и опасность банальных поломок.

Например, один из самых нагруженных эле ментов двигателя – это поршень. Невозможно поршень, рассчитанный на 100 л.с., заставить работать, снимая с мотора в полтора, а то и в два раза большую мощность. Аналогичная ситуация с клапанами, вкладышами, системами смазки и охлаждения. Неконтролируемо форсированный двигатель «рухнет», причем про изойдет это скорее рано, чем поздно. В общем, двигатель – это не тот агрегат, в котором можно что то просто доработать «по месту» и по желанию.

Понимают ли это те, кто предлагает простой тюнинг? Кто то, может, и понимает, а кому то и объяснить невозможно. Но у каждого своя правда. Судите сами: на разработку нового двигателя и постановку его в серию производитель обычно тратит около миллиарда долларов. В эти затраты включается и огромный комплекс исследовательских и доводочных работ. Но появляется некто, с помощью тюнинга создающий практически новый двигатель, все затраты и опыт которого заключены во фразе «я делал, и у меня все работало». Комментарии, как говорится, излишни.

Заказчик серьезного тюнинга найдет и серьезных исполнителей. А клиенту, чей портрет нарисован в начале, нужен скорее внешний эффект, чем реальная возможность эксплуатировать двигатель при высоких оборотах и нагрузках. Такому заказчику многие готовы предложить этот внешний эффект, причем практически ничем не рискуя. В самом деле, если заказчик редко будет использовать модернизированный двигатель «на всю катушку», а сам двигатель все таки имеет какой то запас прочности, то соорудить бумаги, которыми в случае чего можно надежно прикрыться, – пара пустяков.

…и ты тоже прав, сын мой…

Однако если очень хочется, то все таки кое что с мотором сделать можно, но не стоит забывать о следующем.

Первое. Если хочется больше мощности, то надо забыть о ресурсе. Чем больше мощности будет добавлено мотору, тем ниже будет его долговечность. Любое вмешательство в отлаженный агрегат приводит к тому, что мотор начинает работать на неких нерасчетных завышенных режимах, которые производитель не предусматривал и двигатель на этих режимах не испытывал. И это однозначно говорит о том, что ресурс и надежность любого модернизированного двигателя будут уменьшены в той или иной степени.

Второе. Основа форсированного двигателя – это его поршневая группа. Детали поршневой группы воспринимают основные нагрузки при сгорании топлива в цилиндрах, поэтому оста вить стандартную поршневую группу можно только в случае небольшого форсирования (10% или, может быть, 20%, но уже с большой опасностью).

Если же речь идет о большем повышении мощности (а турбонаддув позволяет это сделать), то это однозначно влечет за собой как минимум замену поршневой группы на специальную. Такая работа требует особых комплектующих, в первую очередь усиленных поршней с увеличенной камерой сгорания, которые серийно не выпускаются ни заводами изготовителями двигателей, ни их партнерами, производящими запчасти. Спецкомплектующие делают специализированные фирмы малыми сериями, стоят они существенно дороже серийных, а их уста новка требует полной разборки двигателя. Вид тюнинга с использованием таких спецкомплек тующих для двигателя можно назвать «про фессиональным»: он предполагает значительно большее время и труд высококвалифициро ванных специалистов. И, соответственно, будет стоить намного дороже для заказчика.

Итак, мы получили два вида «тюнинга» двигателя: сложный и дорогой «профессиональный», с одной стороны, и сравнительно дешевый, но связанный со значительным риском «поверхностный» – с другой. Каждый из них находит своих заказчиков. Однако хотелось бы, чтобы выбор в пользу того или иного варианта делался клиентом не при недостатке информации, а вполне осознанно, с пониманием, к каким последствиям ведет выбранный им вариант.

Алексей Ковальчук, директор тюнинг- ателье «Ковальчук МоторСпорт».

– Тюнинг подвески – статья совершенно особая, – именно так считает директор тюнинг ателье «Ковальчук МоторСпорт» Алексей Ковальчук, мастер спорта и чем пион России по ралли, и добавляет: – Сразу подчеркну, к тюнингу в общепринятом смысле мы никакого отношения не имеем, специализируясь на переделке подвески и тормозной системы.

Бизнес этот весьма нишевый – для клиента, который совершенно четко знает, чего хочет. Как правило, речь идет о спортсменах. «С улицы» к нам люди не приходят. Конечно, Интернет теперь позволяет человеку изучить любой вопрос, в том числе и тюнинг подвески, прежде чем обратиться к нам. И тем не менее, придя к нам, клиент должен либо согласиться с тем, что мы ему предлагаем, либо отказаться от наших услуг, потому что даже очень подготовленный клиент не знает тонкостей настройки подвески. А мы ставим безопасность и качество работы подвески во главу угла.

Автомобиль для чемпионата – работа чрезвычайно ответственная. Если она сделана плохо и выйдет из строя, например, амортизатор, машина просто сойдет с дистанции, и по окончании сезона не набранные спортсменом очки будут означать впустую растраченный бюджет. Точно так же и с техническими жидкостями: мы используем только проверенные, потому что цена эксперимента слишком высока В последние годы мы применяем исключительно продукцию компании Liqui Moly показывающую прекрасные результаты даже в жестких спортивных условиях.

Работа начинается с диалога с клиентом чтобы понять, что он хочет получить собирается ли он ездить на соревнования или, скажем, на охоту в лес.

Бывает и такое: клиент возвращается очень довольный: дескать, когда ехал сюда по такой то дороге на стандартной подвеске, езда была очень дискомфортной, а вот обратно катил на двухстах с огромным удовольствием. В подобных случаях поневоле задумываешься, а стоило ли вообще оказывать такую услугу Технические возможности – технически ми возможностями, но ведь надо еще и головой работать…

У нас очень «длинный» бизнес, ведь если клиент сделал у нас подвеску, то остается на обслуживание. А дальше тянется одно за другим: он может попросить сделать какие то дополнительные настройки потом подготовить машину для соревнований и так далее. Так что и здесь качество работы мы тоже ставим во главу угла потому что клиент нам доверяет. В конечном итоге все наши клиенты – наши друзья.