Великая автомобильная эволюция

Автор: Сергей КАНУННИКОВ


Человек, вступивший в пору зрелости, накопил обычно уже некий опыт, иногда позволяющий делать свое дело, ну если не в совершенстве, то по-настоящему хорошо. Такой этап случился и в истории автомобиля. Правда, в отношении него таких эпох было как минимум две. Но первая, несомненно, пришлась на 1930-1940-е годы…

Все по- старому, но по-новому

Казалось бы, ничего особенного, нового не изобретали. Все великие открытия уже сделаны. Но именно поэтому инженеры сконцентрировались на совершенствовании уже отработанного и достигли в этом немалых успехов.

Моторы даже небольших машин развивали уже 20-25 л.с. – вполне достаточно для темпов жизни того времени. Ну, а показатели многоцилиндровых агрегатов достигали, а порой и превышали 100 л.с. Кстати, большое число цилиндров появилось не только из-за желания нарастить мощность: несколько фирм делали моторы V12, а американская компания Marmon (не долго, правда) и Cadillac (серийно!) – и 16‑цилиндровые (столько же цилиндров имели гоночные немецкие Auto-Union). Таким способом достигали и максимально плавной и тихой работы двигателей. Показательны в этом смысле 6‑цилиндровые моторы Mercedes-Benz и BMW начала 1930-х. Первый – модели 170 имел объем всего 1,7 л, а второй на BMW 303 и вовсе – 1,2 л.

Для деталей двигателей все чаще применяли алюминий, нормой стали автоматы опережения зажигания, избавляющие водителя от необходимости регулировать угол опережения вручную в зависимости от нагрузки. Карбюраторы становились все совершеннее и сложнее, на мощных, в основном спортивных автомобилях ставили два-три прибора. Это, конечно, усложняло настройку двигателя, но способов повысить мощность у инженеров было не так много, а этот – один из самых эффективных.

В 1936-м году компания Mercedes-Benz осмелилась запустить в производство легковой автомобиль с дизелем. Грузовики с аналогичными моторами уже потихоньку выпускали с 1920-х. Но потребность в таких агрегатах (даже грузовых, не говоря о легковых) была очень невысока: мощность относительно аналогичного по рабочему объему бензинового мотора мала, холодный пуск – затруднен. В общем, Mercedes модели 260D воспринимали пока как некое чудачество успешной, богатой, а потому склонной к сомнительным экспериментам фирмы.

В мире коробок передач новостей, на первый взгляд, тоже было немного. В середине 1930-х уже многие агрегаты, благодаря косозубым шестерням, а затем и синхронизаторам не требовали при переключении особой ловкости и умения. Конструкторы теперь мудрили над автоматическими или хотя бы так называемыми полуавтоматическими коробками.

Ко вторым относятся, например, французские электромагнитные агрегаты Cotal. Водитель небольшим рычажком воздействовал на электромагниты, выбирая нужную передачу. Но переключалась она лишь при выключении сцепления от обычной педали. Немцы же использовали на огромных роскошных автомобилях Maybach с 5-7-ступенчатыми коробками похожую, но пневматическую конструкцию, называемую Schnellganggetribe (быстрое переключение передач). Сменой скоростей ведала сложная система золотников, зависимая от разрежения во впускном коллекторе. Как правило, на автомобилях с полуавтоматами был на всякий случай и обычный рычаг. Существовали и хитрые механические центробежные устройства, не получившие развития, поскольку простая механика становилась… избыточно сложной, неточной и ненадежной в работе. С этой проблемой автомобилестроители столкнутся еще не раз.

Наконец, в самом конце 1930-х американцы довели до ума гидромеханические трансмиссии, которые, пусть и в измененной виде, существуют до сих пор.

Тяни? Толкай?

Именно в 1930-е автомобиль окончательно перестал быть набором отдельных технических элементов, соединенных четырьмя колесами. Прежде двигатель по развитию заметно обгонял тормоза и подвески. Или, скажем, прогрессивная трансмиссия не соответствовала возможностям мотора. Теперь же автомобили, как правило, создавали как единое целое. В частности, технические решения были непосредственно связаны с компоновочными.

Желание улучшить загрузку ведущих колес и уменьшить габариты трансмиссии обусловило развитие уже упомянутой в предыдущей публикации заднемоторной и переднеприводной компоновок. Первую развивали в основном (хотя и не только) немцы. После успешного Hanomag 2/10 PS появился компактный заднемоторный Standard, ну а потом знаменитый Volkswagen Kaefer – до войны именовавшийся KDF, построенный Фердинандом Порше. Небольшая машина с низким оппозитным мотором обрела и компактные подвески с поперечными торсионами – упругими валами, расположенными в трубе и работающими на скручивание. Жизнеспособность заднемоторной компоновки доказали также немецкие гоночные Auto-Union и легендарные чехословацкие Tatra работы Ганса Ледвинки. Просторные автомобили с мощными 8-цилиндровыми двигателями имели независимые рессорные подвески и благодаря этому очень приличную по тем временам управляемость.

Впрочем, обусловлена она была еще и аэродинамикой. Ведь в 1920-х инженеры окончательно поняли: чтобы увеличить динамику автомобилей (о расходе топлива думали в ту пору во вторую, а может и третью очередь), мало мощного мотора и грамотно подобранной трансмиссии. Приземистые обтекаемые машины выигрывали в скорости у высоких, массивных собратьев. Поэтому над аэродинамикой в той или иной мере успешно работали все солидные компании. Правда, большинство по-настоящему передовых с точки зрения обтекаемости моделей выпускали в небольших масштабах или вовсе единичными образцами. Некоторые из них, как американский Chrysler Airflow, показались покупателям слишком необычными и серьезного спроса не имели (что, правда, не помешало сильному влиянию Airflow на модели фирм Toyota и Volvo). Зато параллельно развивался своеобразный, так называемый псевдоаэродинамический стиль. Покатая крыша, ниспадающая к зауженной задней части кузова, сочеталась с огромными причудливыми крыльями, высокой решеткой радиатора, массивными отдельно стоящими фарами. Такие немного эклектичные, но уж очень обаятельные кузова делали, как правило, на мощных, дорогих шасси самых престижных марок.

От кузовов и перейдем к шасси, вернее ходовой части. Параллельно с заднемоторной компоновкой (кстати, к ней приобщился даже Mercedes-Benz, но модели 130Н, 150Н и 170Н успеха не имели: дороги, да и посредственно управлялись) не менее активно и успешно развивалась переднеприводная. Ведь производственники научились-таки делать более-менее надежные шарниры со сдвоенными карданами. Преимущество ведущих передних колес – отсутствие трансмиссионного тоннеля в полу, возможность сделать автомобиль ниже, лучшая на скользких дорогах управляемость и (что очень немаловажно для массового производства) технологичность.

В самом начале 1930-х в Германии начали производство переднеприводных недорогих народных автомобилей DKW. Кстати, двухцилиндровый двухтактный мотор у них стоял поперечно. Через три десятилетия подобное решение на британском Mini воспримут как сенсацию. Переднеприводные автомобили, помимо DKW, делали также немецкая компания Adler и французская Citroen. Для машин с продольными двигателями применяли непривычную, но вполне логичную схему: коробка передач и дифференциал – перед двигателем. Таким же, кстати, был и эффектный мощный и дорогой американский Cord. Его история, впрочем, была бурной, но недолгой – переднеприводная компоновка в Америке не будет востребована еще лет 40…

От понтов до понтонов

Эффектные кузова классиков – с причудливыми крыльями, высокими капотами и задками, гигантскими фарами и широченными подножками – волновали воображение покупателей, но не очень соответствовали техническому прогрессу. И дело было не только в аэродинамике, но и в относительно невеликой для машины таких размеров вместительности салона и багажника, а также в низкой технологичности подобных автомобилей при изготовлении.

Конечно, конструкторы совершенствовали рамы, старались сделать машины легче и ниже, опустить агрегаты. Но многие понимали: будущее все же за несущими кузовами. А, стало быть, надо отказываться от дерева в кузовостроении. Это особенно решительно сделали американцы, рамы, правда, при этом, сохраняя. На них проще строить множество кузовов на единой основе. Отказаться от рамы не могли и создатели самых дешевых, доступных машин. Экономя, они по-прежнему использовали для кузовов фанеру, дерматин, пропитанную клеями ткань. Попытки сделать подобный кузов несущим, правда, предпринимали еще в 1920 на немецкой машинке Slaby, но это был скорее курьез.

Сложно сделать несущим кузов кабриолета, поскольку инженеры давно поняли, что крыша должна быть силовым элементом конструкции. Но кабриолеты – товар все-таки не массовый.

Скелет автомобиля без рамы внешне и конструктивно напоминал металлический железнодорожный мост. Поэтому-то немцы и придумали для такого кузова название понтон (ponton). Самыми массовыми автомобилями с несущими кузовами во второй половине 1930-х стали немецкие Opel. Один из них - Kadett после Победы превратился в «Москвич-400», другой – Kapitan – тщательно исследовали при создании «Победы».

Для кузовов еще довольно широко использовали дерево (речь не о модной ныне отделке салона, а о каркасе), но на передовых позициях уже экспериментировали с алюминием. Его использовали в мелкосерийных спортивных моделях, например Alfa-Romeo. Сложные в производстве, дорогие машины, разумеется, оставались экзотикой.

Говорит и показывает Германия

История развития автомобиля 1930- х – во многом сказ именно о немецких инженерной мысли и практике. В отношении подвесок, тормозов и рулевого управления это также – справедливо.

Впрочем, над созданием независимых подвесок трудились очень многие и не только немецкие фирмы. К этому обязывало желание увеличить комфорт и управляемость автомобилей. Скоро стало понятно, что продольные рессоры и независимая подвеска – явления мало совместимые. Популярней всего стала поперечная рессора. Такой схемы придерживалось множество компаний, поскольку пригодна она была для автомобилей самого разного класса: от массивных американских дредноутов, до народных европейских малышей. Однако некоторые компании, скажем, Mercedes-Benz, уже вместо рессор успешно использовали и куда более компактные пружины. Причем, не только в передних, но (будущем Volkswagen) мы уже упоминали. Применяли и продольную схему. Такие подвески были на британской Lagonda и французском Matis. Правда, вспомним, опять же, что первый патент на торсионы принадлежал именно отцу «Жука» – Фердинанду Порше.

С ростом скорости встал естественный вопрос об управляемости, точности рулевого управления и эффективности тормозов. Серьезные шаги в этом направлении сделали тоже в 1930-х. Во-первых, появились автомобили с реечным рулевым управлением, скажем, немецкие BMW знаменитой серии 320-328. Машины, действительно, выгодно отличались от сверстников. Но широкого распространения такая схема пока не получила. Здесь вновь первую скрипку играли отлаженное производство, отработанные технологии.

Во-вторых, даже на компактных, относительно недорогих моделях стали применять гидравлические тормоза. По массовости такой конструкции первенство было у американцев, а в Европе – у немцев. Конечно, так делали пока далеко не все. Французы же иногда даже мощные спортивные модели оснащали механическими тормозами. Причем, вплоть до конца 1940-х.

Для эффективности торможения на больших и мощных моделях по-прежнему применяли огромные тормозные барабаны и соответствующие колеса, вплоть до 20‑дюймовых!

Война и мир

Старый вопрос: «Развивает ли война науку и технику в отношении автомобилей?» – имеет близкий к отрицательному ответ. Пять, восемь, а то и десять лет после войны заводы всего мира, за редким исключением, строили модели, во многом повторяющие предвоенные. Конечно, тому были и иные причины: автомобиль к началу 1940-х достиг такого уровня инженерного совершенства и технологической рациональности, что производителям не было смысла вносить коренные изменения в конструкцию, а массовые небогатые покупатели вполне довольствовались отработанными моделями.

Но в одном война мировой автопром, действительно, обогатила. Когда пришел мир, стало понятно, что полноприводные автомобили, втом числе со сложными трансмиссиями – с блокируемыми дифференциалами и понижающей передачей, нужны не только военным, но и фермерам, любителям путешествий, строителям, ну а в некоторых странах, не избалованных асфальтовыми дорогами – и множеству людей менее экстремальных и даже вполне прозаичных профессий. Американский Willys MB, завезенный из США в Европу в огромных количествах, вскоре встал на сборочные конвейеры нескольких заводов, а также оказал влияние на конструкторов ряда фирм, в той или иной степени заимствовавших инженерные решения простенькой с виду, но очень удачной модели.

Первыми серийными новинками послевоенного времени стали шведский Volvo 444, представленный еще в 1944-м, и советская «Победа», производство которой начали в 1946-м. Справедливости ради, ни та, ни другая модель революцией в мировом автопроме не были (ГАЗ-М20, повторю, очень многое заимствовал от Opel), но выглядели куда современней большинства европейских машин второй половины 1940-х.

Даже американцы года три выпускали предвоенные автомобили, причем, как правило, с упрощенной отделкой. А уж иные европейские компании использовали довоенные решения еще с десяток лет. Но новые времена требовали все же новых инженерных и технологических решений. Причем, как и после Первой мировой в первую очередь для дешевых, народных автомобилей. Но об этом – в следующей части нашей истории…  


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.








ВОЛИН





Подписка на новости

Ваш e-mail