«Юность» разменяла 50

Автор: Валерий Васильев


Минуло полвека с тех пор, как родился проект создания легендарного автобуса малого класса ЗИЛ-118 «Юность». Несмотря на то что машина изготавливалась штучно, она оставила заметный след в отечественном автостроении, открыв своим появлением новый класс автомобилей не только в нашей стране, но и за рубежом.

Творчество в полуподполье

Идея создания «Юности» возникла в 1959 г. Как раз в то время на заводе имени И. А. Лихачева резко сократился выпуск представительских лимузинов, а государственный заказ на «хрущевский» ЗИЛ-111, предназначавшийся только для правящей верхушки Советского Союза, расписали на несколько лет вперед. При этом ежегодное производство составляло не более 10–15 машин, в то время как ежегодный тираж предшественника — «сталинского» ЗИС-110 (с 1956 г. ЗИЛ‑110) — во многом благодаря изготовлению модификаций такси и «скорой помощи» достигал трех сотен единиц. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода, вобравшим в себя наиболее квалифицированный персонал с огромным опытом по выпуску автомобилей высшего класса. Напротив, увеличение производства агрегатов «стоодиннадцатого» для новой машины, которую задумывалось выпускать сотнями, а то и тысячами, решало многие насущные вопросы. В частности, удалось бы снизить себестоимость лимузина, сохранить кадровый потенциал, обеспечить народное хозяйство универсальной машиной, которую можно было использовать в различных целях (такси, санитарная машина, туристический автомобиль и т. д.).

Вот тогда заместитель начальника производства ЗИЛ Николай Федорович Гринчар, одновременно руководивший автобусным производством завода, выдвинул смелую и оригинальную идею: создать на базе узлов и агрегатов ЗИЛ-111 многоместный легковой автомобиль повышенной комфортабельности. Почему легковой — объясняется очень просто. Главный замысел Н. Ф. Гринчара состоял в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров спроектировать совершенно новый тип пассажирского автомобиля многоцелевого назначения с элегантной внешностью и современным привлекательным интерьером. При этом для увеличения числа посадочных мест и оптимальной развесовки от капотной части кузова предполагалось избавиться за счет переноса силового агрегата внутрь пассажирского салона.

Вместе с тем Н. Ф. Гринчар отлично понимал, что его инициатива вряд ли вызовет понимание у высшего руководства предприятия, а посему решил поделиться своими мыслями с кем-то из заводчан. Его единомышленником, а вскоре и главной движущей силой проекта в создании художественного образа нового автомобиля оказался Эрик Сабо – способный дизайнер, выпускник Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшее Строгановское), который к тому же преддипломную практику проходил на ЗИЛе. В архитектурно-художественное бюро Отдела главного конструктора ЗИЛа он поступил работать в сентябре 1957 года и практически сразу включился в увлекательный процесс создания необычной по тем временам машины. Щекотливость ситуации заключалась в том, что Н. Ф. Гринчар с предложением о сотрудничестве напрямую обратился к Э. Сабо, минуя его начальника – главного конструктора ЗИЛа А. М. Кригера, заранее зная, что последний отреагирует негативно. Это стало прямым нарушением установленного порядка, но чего не сделаешь ради прогресса.

Несмотря на то, что новаторские изыскания творческой группы, поначалу состоявшей всего из двух человек, не только не были включены в план перспективных разработок, но и держались в глубокой тайне от заводских боссов, единомышленники в начале 1960 г. на общественных началах, а на самом деле в полуподпольных условиях, под страхом серьезных взысканий (поскольку машина создавалась в режимном подразделении предприятия) приступили к реализации задуманного.

Чтобы не афишировать работы по новой легковушке, которая, как уже сказано, не значилась ни в одном из заводских планов, местом ее изготовления (от масштабных пластилиновых моделей и полноразмерных посадочных макетов до готового образца) избрали 5-е секретное подразделение предприятия на территории Кузовного цеха №2, где прежде выпускались бронированные лимузины ЗИС-115 (ЗИЛ-115). Здесь участники проекта могли спокойно творить, не опасаясь посторонних взглядов. Тем более, что на запираемой входной двери, ключ от которой находился у Н. Ф. Гринчара, висела лаконичная, но суровая табличка: «Посторонним вход строго воспрещен».

Таким образом, работа над инновационной – говоря современным языком – моделью закипела. В начале по замыслу Э. Сабо его будущее детище представлялось в виде легкового автомобиля с ярким дизайном, вагонная компоновка которого предполагала размещение двигателя справа от водителя. Художник-конструктор снабдил кузов шестью боковыми дверьми для каждого ряда сидений и одной задней, открывавшей доступ во вместительный багажный отсек. В уютном салоне приземистой машины с комфортом могли разместиться до 14 пассажиров. Внешние формы и интерьер изделия отражали царившие в конце 1950-х годов в мировом автомобилестроении стиль и тенденции. Неудивительно, что передняя часть короткой капотной части и задний бампер со светотехникой по предложению Н.Ф. Гринчара были заимствованы у серийного лимузина ЗИЛ-111. Пассажирский салон при переводе спинок сидений в горизонтальное положение превращался во внушительное по размерам спальное отделение. Уже на первых эскизах Э. Сабо помимо базовой модели можно увидеть такие модификации, как скорая медицинская помощь и таксомотор.

Но как только А. М. Кригер узнал, что у новинки будут элементы лимузина ЗИЛ­‑111, он категорически выступил против подобного подхода. И тогда Э. Сабо пришлось придумать иной художественный образ машины, который он реализовал в новом макете. К сожалению, молодому дизайнеру не приходилось рассчитывать на помощь со стороны инженеров-агрегатчиков, которые в большинстве своем боялись ввязываться в историю с этим проектом – хоть и перспективным, но последствия сулившим совершенно неопределенные. Зато полное понимание задуманного Э. Сабо и Н. Ф. Гринчар нашли в лице молодого дизайнера Александра Ольшанецкого, закончившего кораблестроительный факультет Ленинградского института инженеров водного транспорта. Творческий дуэт над многоместной легковушкой начал работать в 1960 году. Тандем оказался весьма успешным, о чем свидетельствуют результаты его деятельности.

Несколько позже в коллектив весьма органично включилась молодой художник-конструктор Татьяна Киселева, которая ранее уже проявила себя в работе над внутренней отделкой лимузинов ЗИЛ-111. Она неплохо потрудилась при создании интерьера автомобиля, а чуть позже придумала для нового автомобиля название «Юность», которое все приняли с огромным воодушевлением.

Между тем, слух о практически нелегальной деятельности «самостийного» коллектива дошел до тогдашнего директора завода А. Г. Крылова. Идейного вдохновителя инициативной группы Н. Ф. Гринчара сразу же вызвали на «ковер». Н. Ф. Гринчар пытался объяснить сущность проблемы и горизонты, которые открывает многоместный легковой автомобиль перед ЗИЛом, однако руководитель завода, ссылаясь на то, что в утвержденном плане такой темы нет, а на предприятии много других важных вопросов, подпольную машину отверг. Более того, под угрозой наказания приказал свернуть все работы. Но инициативная группа, твердо веря в свою правоту, продолжала создание автомобиля на свой страх и риск. Тем более, что на защиту нелегального коллектива встала комсомольская организация, лидер которой, инженер Владимир Мазепа, активно поддержал проект, привлекая к работам над автомобилем специалистов различного профиля, среди которых находились конструкторы, жестянщики, станочники и т. д. Примечательно, что Владимир Григорьевич Мазепа впоследствии возглавил Конструкторско-экспериментальное производство, в котором велись все работы по «Юности» ЗИЛ-118К уже второго поколения.

Замысел постепенно стал трансформироваться за счет отхода от прежних компоновочных и архитектурных критериев. Многоместный легковой автомобиль постепенно начал превращаться в подобие автобуса малого класса, который по размерам и пассажировместимости оказался больше РАФ-977, но уступал по этим показателям ПАЗ-652. По сравнению с первыми вариантами заметно увеличилась высота салона, что положительно сказалось на удобстве посадки и высадки. Правда, с легковушкой новинку еще роднила пара дверей, расположенных по правому борту. Радикальному пересмотру подвергся внешний облик машины, которая уже не имела почти ничего общего с ранними вариантами. И дело здесь не только в возросшей высоте. Очертания кузова стали более современными и законченными. Несравненно выразительнее выглядела передняя часть автомобиля. Ее главными элементами стали внушительное по размерам лобовое стекло, разделенное вертикальной стойкой, которое венчал элегантный козырек, рельефно выступающие сдвоенные фары с общим козырьком для каждой пары и бампер, одновременно выполнявший роль своеобразной окантовки фальш-решетки радиатора. Задняя светотехника, вторя передней, приобрела округлые формы. На скатах крыши появились тонированные стекла, еще больше сближавшие детище зиловских энтузиастов с представителями автобусного мира. Претерпели изменения интерьер салона и его отделка. Теперь сиденья выполнили практически в автобусном исполнении, т. е. раздельными.

В таком виде изготовили полноразмерный посадочный макет автомобиля. Машина смотрелась свежо и необычно. Создателям становилось ясно, что образец, названный многоместным легковым автомобилем, на самом деле представляет собой по сути новый тип транспортного средства, которого еще в мире никто не делал. Однако Э. Сабо не стал останавливаться на достигнутом и по совету Н. Ф. Гринчара, предложившего осовременить дизайн «Юности», вместе с парт­нерами продолжил творческий поиск. Следующую версию признали наиболее совершенной и пригодной для воплощения в металле. Автомобиль полностью избавился от острых углов, более удачное по очертаниям ветровое стекло лишилось вертикальной перемычки, небольшие разделенные козырьки фар превратились в единый элемент, протянувшийся по всей ширине кузова, упростили форму переднего бампера, элегантная облицовка радиатора с изящной трапецеидальной рамкой придала всей композиции некую легкость. В общем, машина получилась.

Момент истины

Момент истины наступил, когда в последних числах декабря 1961 года опытный образец впервые выкатили из цеха, и вскоре он проехал по улицам Москвы. Хотели того заводские энтузиасты или не хотели, но им удалось построить не просто очередную модель автомобиля, они создали нечто большее — машину, открывшую новое и очень перспективное направление. Это, а также возраст большей части разработчиков, подчеркивало красивое имя «Юность», которым нарекли новорожденную.

Увидев изумительный по красоте автомобиль, которому присвоили индекс ЗИЛ-118, да еще такой нестандартный, директор завода признал правоту творческой группы и стал оказывать всемерную поддержку продвижению машины в производство.

Поставив новоиспеченную модель рядом с ЗИЛ-111, можно сделать весьма любопытные наблюдения. При одинаковых колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) внешние обводы «Юности» полностью закрывали ЗИЛ‑111 — ее длина (6840 мм) больше на 700 мм, высота (2067 мм) — на 427 мм, ширина (2110 мм) — на 70 мм. Однообъемный кузов вмещал 17 человек против 7 у лимузина. Понятно, что скорость с такой нагрузкой уменьшилась с 170 км/ч до 120 км/ч, к тому же двигатель «стоодиннадцатого» — V-образную 200‑сильную «восьмерку», предком которого являлся мотор с индексом ЗИЛ-Э113, дефорсировали до 150 л.с. и упростили конструктивно. Назывался он в таком виде ЗИЛ-130 и предназначался для установки на грузовик. Моторный отсек занимал правую половину отделения водителя. Средний расход топлива составлял менее 28 л/100 км.

Несущий кузов автомобиля вагонной компоновки, созданный с чистого листа, оказался настоящей дизайнерской находкой. Внешние формы, убранство и отделка интерьера соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Машина, благодаря своей нетривиальной запоминающейся архитектуре, выглядела, словно пришелец из других миров. Да и комфорт вызывал только восторженные отзывы. Все, начиная с цветовой фактуры и заканчивая проработкой отдельных элементов, зиловцы выполнили на образцовом уровне. Для удобства посадки и высадки имелась широкая дверь, расположенная с правой стороны, нижняя ступенька находилась всего в 400 мм над поверхностью дороги. Отличную обзорность обеспечивало круговое остекление, включая окна с тонированными стеклами на скатах крыши. Дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях загружать громоздкий багаж в отсек, освободившийся от демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство давало возможность при необходимости превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль.

Чтобы пассажиры могли чувствовать себя вольготно, к их услугам предоставлялись удобные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для верхней одежды, эффективные системы отопления и вентиляции и даже огромный (680 х 1830 мм) стеклопластиковый сдвижной люк в крыше. Для лучшей термо- и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Широкое применение пластиков, легких сплавов, штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительной переделки многие серийные агрегаты ЗИЛ‑111.

Вождение автомобиля заметно облегчала двухступенчатая автоматическая (гидромеханическая) коробка передач, заимствованная у лимузина. В распоряжении водителя находились регулируемое в продольном и вертикальном направлениях сиденье, электрические часы, микрофонное устройство. Великолепную плавность хода обеспечивали независимая рычажно-пружинная подвеска спереди, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости и зависимая на длинных и мягких рессорах подвеска сзади. Интересно, что силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на легкоотсоединяемом подрамнике, который крепился к основанию кузова с помощью резиновых подушек. По сути дела зиловцы использовали модульный принцип построения конструкции, который и по сей день весьма актуален. Возросшая до 4,5 т полная масса предопределила использование в конструкции рулевого управления мощного гидроусилителя.

Собственной колеей

Первое боевое крещение «Юность» получила в марте 1962 года, когда начались пробеговые испытания. Многие десятки тысяч километров, пройденные по городам и весям страны, несмотря на отдель­ные недостатки еще до некоторой степени сырой конструкции, подтвердили жизнеспособность выдвинутых идей. Это явилось сильнейшим аргументом, повлиявшим на позицию заводского руководства, которое стало горячим приверженцем чудо-автомобиля. Неудивительно, что уже осенью 1962 г. в Совет министров СССР направили предложение о выделении ассигнований, необходимых для организации серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективный представительский ЗИЛ-114 и его укороченный вариант ЗИЛ-117. При этом особое внимание обращалось на незаурядные потребительские качества, широкую унификацию моделей, значительное число модификаций.

Уверенности добавляло и то, что ЗИЛ-118, показанный высшему партийно-правительственному аппарату, получил положительную оценку. Более того, после осмотра «Юности» Н. С. Хрущев, который, как известно, был ярым сторонником развития общественного транспорта в СССР в противовес личному, со свойственной ему прямотой заявил: «Вот это — народный автомобиль!». Машина произвела на первое лицо государства весьма благоприятное впечатление, в особенности новаторским подходом при создании конструкции. После таких слов противники «Юности» примолкли. Ярым сторонником «Юности» стал и П. Д. Бородин, который возглавил завод в 1963 году.

Возможности ЗИЛ-118 позволяли использовать его для экскурсионно-туристических поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. массовых мероприятий; для пригородного сообщения; в качестве маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи; наконец, под монтаж специального оборудования (кино-, радио-, телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и пр.

Если говорить о количественных показателях, рентабельным оказался годовой выпуск свыше одной тысячи таких автомобилей, в то же самое время для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось изготавливать 4–6 тыс. машин в год. Это позволило заводу поставить производство автомобилей на солидную основу.

Действительно, по данным Глав­мос­авто­транса, одна только Москва единовременно могла поглотить не менее тысячи ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при пятилетнем сроке эксплуатации и окупаемости в течение 2 лет должно было составить 200 единиц.

Тем не менее, надеждам, возлагавшимся на «Юность», сбыться было не суждено. Централизованная система экономики СССР предполагала, что заявка на выпуск того или иного вида продукции должна быть внесена и оформлена как плановая задолго (примерно за 10 лет) до начала серийного производства. Тому, кто не успел (как было с «Юностью») или не сумел этого сделать, приходилось ждать наступления следующей пятилетки. Причем в те времена отправной точкой в жизни такого изделия, как ЗИЛ-118, должны были стать установочные постановления ЦК КПСС и Совета министров страны.

Именно по этим причинам сроки строительства завода многоместных легковых автомобилей, на котором, помимо ЗИЛ-118, должны были выпускаться перспективные ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, постоянно переносились. Причем не помог и большой авторитет П. Д. Бородина, который был влиятельным членом ЦК КПСС с обширными деловыми связями в соответствующих министерствах и ведомствах. Что ж поделаешь, таковы реалии плановой экономики. Не увенчались успехом попытки заводского руководства в качестве временной меры наладить изготовление 250–300 машин нового семейства своими силами.

Не теряя надежды, зиловские специалисты продолжали совершенствовать конст­рукцию машины и разрабатывать новые модификации. Важен был и эксплуатационный опыт. Вот почему в 1963/64 гг. переоборудованную в 15-местное такси «Юность» направили работать в один из московских таксомоторных парков. Там она показала свое полное превосходство над аборигеном маршрутных линий — 9‑местным РАФ-977Д, который не смог состязаться с детищем столичных автостроителей ни по одному показателю.

Тогда же в тесном взаимодействии с Минздравом Союза изготовили машину специализированной скорой помощи — ЗИЛ-118А. Ее отличие от других типов аналогичных автомобилей заключалось в том, что уже по пути в больницу пациенту мог быть оказан широкий комплекс оперативных услуг. Для этого в арсенале «Юности» находилось разнообразное медицинское оборудование, превращавшее ее в передвижной госпиталь. Любопытно, что средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Вкупе со специальным инструментом, бестеневым освещением и другими приборами это обеспечивало возможность проведения операции прямо в автомобиле.

Действительно, ЗИЛ-118А в то время не имел аналогов в мировой практике. Об этом с восхищением говорили и медицинские светила, съехавшиеся на международный конгресс в Киев. Академик Б. В. Петровский, занимавший в то время пост министра здравоохранения, ознакомившись с машиной, сказал: «Я побывал во многих странах мира, однако ничего подобного нигде не видел». В самом деле, здесь мы оказались впереди планеты всей.

К сожалению, прекрасно зарекомендовавшая себя медицинская версия «Юности» была выпущена всего в двух экземплярах, один из которых обслуживал Кремлевскую больницу. Несмотря на это, еще долгие годы ЗИЛ-118А оставался флагманом отечественного санитарного транспорта.

Полные надежд на серийное будущее «Юности», в 1962–1967 гг. зиловцы изготовили 7 машин.

В процессе работы и накопления эксплуатационного опыта пришло понимание того, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль, пусть и многоместный, а как полноценный автобус промежуточной размерности. В этом звании его утвердила измененная классификация, согласно которой зиловская модель была отнесена к машинам малого класса с габаритной длиной до 7,5 м.

Французский триумф

В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. Тогда в начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском городе Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, оно включало XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов, а кроме того, технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ-Украина. Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто и не смел предположить. Тем не менее, победителем ралли, завоевавшим главный приз — Большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большого приза конкурса — кубка Оргкомитета — машина удостоилась по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов модели ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов. Такого не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Так уж получилось, что в это время Э. Сабо, уже не работавший на ЗИЛе, тоже находился в Ницце на Международной Автобусной неделе, где неожиданно для себя и, в общем, случайно увидел ЗИЛ-118, который своим совершенством покорил всех западных специалистов. Кстати, создателя художественного образа «Юности», прославившей Советский Союз на весь автобусный мир, ЗИЛ так и не отметил никоим образом. Более того, Эрику Владимировичу пришлось покинуть столичное предприятие не по собственной воле. Поистине, нет пророка в своем отечестве.

Между тем cлава о советском чудо-автобусе быстро докатилась до большого бизнеса. Машиной самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные предприниматели быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям «Автоэкспорта» в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

«Юность» для Генри Форда

Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 60-х годов автомобильного короля Форда Генри II — внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался пользоваться предоставленным в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на “Юности”, которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковского автозавода. Однако переговоры так и окончились безрезультатно, и Г. Форд II уехал из Советского Союза разочарованным. Он как искушенный автостроитель и одна из самых крупных «акул капитализма» отлично понимал, какую возможную прибыль его компания после этой неудачи упустила. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с таковым и у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась поистине парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Действительно, советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса целый ряд фирм разработали подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.

Подобный и далеко не оптимистичный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по одной — две штуки в год,

Но автобус продолжал жить, и ярким доказательством тому послужило создание по заказу центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина с великолепной плавностью хода, прекрасными динамическими качествами и вместительным кузовом оказалась весьма удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.

Бытует мнение — увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение с очень сильным отставанием следует в кильватере достижений западных автомобильных компаний. Тем не менее, это обстоятельство совершенно не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил наш ЗИЛ-118 «Юность».

Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ‑118. Каждый из них представляет большую историческую и техническую ценность. Но и спустя полвека с момента своего появления «Юность» остается шедевром отечественного автостроения и нашим национальным приоритетом, забывать о котором недопустимо.


Фото из архива автора и АМО «ЗИЛ»  


Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.






ВОЛИН


3M





Подписка на новости

Ваш e-mail