В зоне риска: почему некачественный кузовной ремонт может стоить вам жизни

Неоправданная экономия СТО на оборудовании может привести не только к дефектам кузова авто, но и к гораздо более серьезным последствиям. Например, при ДТП из-за халтурной сварки деталь просто сомнется и станет причиной гибели водителя или пассажира. О том, как со временем менялись конструкции несущих кузовов, и какие нарушения технологии ремонта встречаются в современных сервисах, рассказывает Дмитрий Маликов, технический директор компании «Европроект Групп».

Почему жесткость кузова – не главное

Абсолютное большинство легковых автомобилей построено по принципу несущего кузова. При этом кузов должен нести на себе не только двигатель, агрегаты, красивые панели, формирующие дизайнерский облик, но и функции защиты своих седоков от опасностей окружающей среды. Если на заре автомобилестроения конструкторы в лучшем случае задумывались о защите водителя и пассажиров от дождя, грязи и других природных факторов, то с ростом скоростей и появлением трафика на дорогах все большее значение стала приобретать защита жизни и здоровья автовладельцев при ДТП и других коллизиях.

Со временем инженеры поняли, что идти по пути просто увеличения жесткости конструкции ошибочно. Если сделать из легковушки бронированный танк, то такой аппарат потребует серьезного увеличения массы и размеров, мощного и большого двигателя. И при этом не убережет жизнь такого «танкиста» от воздействия мощных перегрузок при столкновении с твердым препятствием. Плюс повышение стоимости.

Опустим тему активных и пассивных средств защиты внутри авто и поговорим о главной составляющей его веса и размера - о кузове.

Задача для конструкторов и инженеров

С середины XX века конструкция несущих кузовов стала делиться на два основных сектора: каркас безопасности и зона контролируемой деформации. Первая, как следует из ее названия, призвана защитить пассажиров от повреждений сминаемыми частями, для сохранения жизненного пространства внутри при любом ударе. Зоны же деформации обязаны при ударах обязательно сминаться, поглощая тем самым кинетическую энергию удара и снижая вредные перегрузки для обитателей салона. При этом сминаться они должны с заданным усилием и в заданном конструкторами направлении.

Чтобы добиться эффективного решения двуединой задачи, в дело включились металлурги, предложив различные образцы сталей, в том числе с программируемыми свойствами по твердости и пластичности.

Прокатная сталь в автомобилестроении пока является наиболее частым материалом по соотношению цена/качество. Алюминий, сплавы, композиты также все шире применяются, но пока еще проигрывают стали и в этой колонке речь не о них.

Где не подойдут полуавтомат и споттер

Такие различные свойства стали, которые в одном месте должны не терять жесткости и формы, а в других легко сминаться, достигаются различными добавками. Если еще в 60-70-х годах прошлого века кузова автомобилей состояли полностью из обычной стали CS (прочность до 300 мРа), к началу 2000-х доля высоколегированных компонентов уже составляла 30%, а на сегодня – более 80%.

Обычная сталь CS, а иногда и высокопрочная HSS, нормально поддается сварке полуавтоматами со стальной проволокой. Таким оборудованием просто решаются задачи замены крыльев, внешних панелей; выполняется работа по выправлению этих панелей споттерами.

Элементы силового набора кузова, сминаемые, или каркаса безопасности уже давно выполняются из высоколегированных сталей VHSS, UHSS (прочность 500 – 800 мРа) и тем более «борной» стали UHSTS (Bore). Эти виды сталей запрещено (а часто и физически просто невозможно) подвергать ремонту с помощью обычных полуавтоматов, работающих на сварочной смеси газов со стальной проволокой.

С чем связаны последние ограничения? При формировании сварочного шва полуавтоматом со стальной проволокой температура локально повышается выше 1000°, что приводит к выгоранию легирующих добавок и потере заданных свойств стали, которая резко теряет в прочности и других свойствах. Это если еще получится деталь приварить! В ряде случаев и сама сварка становится невозможна - то прожигаем тонкий металл, то просто он держится «на соплях».

Для сварки таких материалов должен применяться сварочный полуавтомат с функцией сварка-пайка, где шов формируется при температуре 700-900°, без потери свойств металла.

Неуместная экономия и нарушение технологий

Некоторые сервисы из экономии не используют правильное оборудование. Кузовной ремонт таких элементов, как пороги, стойки, подрамники там не только получается низкого качества, но и, возможно, опасен для жизни владельца авто. Представьте себе, что на сильной кочке ваш автомобиль развалится, или при небольшом ДТП кузов превратится в месиво из размягченного железа.

В этом случае нерадивую мастерскую уже будет ждать не претензия по закону о правах потребителя, а уголовная ответственность.

Часто встречается нарушение технологии ремонта, когда вместо положенного метода точечной сварки для кузовных элементов используется полуавтомат. Сварочный аппарат точечной сварки по цене значительно дороже полуавтомата, да еще и требует дополнительной оснастки в виде различных сварочных клещей. Особенно грешат таким ремонтом небольшие частные гаражи.

Пороги, приваренные таким образом, если не отвалятся со временем, то обязательно быстро заржавеют. Если точечная сварка необходима для замены силовых элементов кузова, то отремонтированный по обходной технологии автомобиль так же может быть опасен для жизни и здоровья его владельца. Дело в том, что после имитации точечной сварки сопрягаемые элементы, наоборот, ослабляются, и невозможно гарантировать даже минимальную прочность, а уж для коррозии здесь полное раздолье.

Важно

В заключение совет автовладельцам. При выборе мастерской для среднего или большого кузовного ремонта поинтересуйтесь наличием правильного оборудования.