Пресс-конференция с командой «КАМАЗ-Мастер»

В этом году российская раллийная команда «Камаз-Мастер» отмечает свое 25-летие. В связи с этим знаменательным событием коллектив организовал пресс-конференцию, во время которой знаменитый автогонщик и заслуженный тренер России Владимир Чагин ответил на вопросы журналистов.

- Летом команда «КАМАЗ-Мастер» выезжала в Астраханскую область на тренировку. Расскажите, как проявили себя в техническом плане машины, было ли что-то доработано в них?

- Во время тренировочных дней я стараюсь как можно больше находиться в автомобилях экипажей, чтобы своими глазами видеть работу пилота и штурмана, а также оценивать ездовые качества машины. 15-летний опыт пилота мне легко помогает это сделать. Астраханская область для нас самая родная: это те же степи, где проходит ралли «Шелковый путь». Мы выезжали на пяти машинах, которые будут участвовать в «Дакаре». Это был контрольный выезд в техническом плане – посмотреть и опробовать то, что мы в течение года изменили в машинах.

Последний «Дакар» показал, что наши соперники серьезно продвинулись вперед, и сопротивляться им очень сложно: 70% гонки лидировали не мы. Наши ребята занимали 5, 6, 10 позиции, и даже уже не было никаких надежд на победу. Но потом они, видимо, русским духом взяли и улучшили свои результаты, сумев занять весь призовой подиум в зачете грузовиков! Но постоянно так побеждать невозможно. Поэтому, чтобы иметь шансы на успех, нужно машины готовить основательно и не отставать от наших конкурентов. Все лучшее, что появилось в сфере серийных автомобилей, необходимо применять и в наших спортивных машинах. По такому пути сейчас идут российские конструкторы, которые дорабатывают серийные автомобили. Почему «КАМАЗ» стал таким популярным у покупателей? Потому что стали находить лучшее и вводить в производство, тем самым увеличив конкурентные возможности грузовика. Те же системы двигателей и трансмиссий, которые устанавливают на серийные «КАМАЗы», используем и мы.

В частности, были внедрены новшества, которые применяются в мировом автомобилестроении в тормозной системе. Она стала эффективнее и позволяет машине позже тормозить перед препятствием, что, безусловно, положительно влияет на время прохождение гонки.

- После каждой гонки проводится тщательный анализ состояния техники, ее поведения в ходе гонки. Какие вы можете привести примеры, когда результаты ваших исследований ушли в серийное производство?

- Система охлаждения. Высоко в горах и зыбучих песках - высокие температуры и постоянная нехватка воздуха. В этих условиях перегрев двигателя дело не редкое. Поэтому расположению радиатора, прокладкам систем охлаждения, компоновкам турбин мы уделяем очень большое внимание. Мы находимся рядом с корпусом Научно-технического центра «КАМАЗ», и хорошо знакомы со многими профессионалами. Вместе с ними мы проверяем технические качества деталей и испытываем их на надежность.

Рулевая система с применением дополнительного цилиндра и гасителя удара, система подкачки также ушли в серийное производство. В общем то, что проходит «Дакар», в обычной жизни это вечное, поэтому благодаря нашим общим исследованиям и разработкам у потребителей »КАМАЗ» значительно стало меньше отказов и рекламаций.

Спортивная команда находится в связке с заводом «КАМАЗ». И это не только с целью раскрутки бренда, но это еще и техническое взаимодействие конструкторов команды с конструкторами Научно-технического центра «КАМАЗ».

- Каково процентное соотношение зарубежных и отечественных запчастей в ваших боевых машинах?

- Процент можно посчитать. Скажу одно, что, когда мы проектируем какой-то новый узел или агрегат в машине, мы стараемся ставить детали российского производства. К сожалению, не все детали можно приобрести отечественные. Многие уже просто не производятся, либо делаются в совместном производстве под зарубежным брендом. Поэтому приходится обращаться к иностранным поставщикам.

С 1995 года практически до 2007 года мы ставили амортизаторы Волгоградского завода, но за это время в Европе ушли настолько далеко вперед в изготовлении амортизаторов, что «КАМАЗ» стал неконкурентноспособен. Поэтому приходится устанавливать голландские Reiger, они лидеры сейчас на рынке.

Рессоры стоят российские, изготавливают их на Чусовском металлургическим заводе. Качественные, хорошие детали. Мы их устанавливаем с 2009 года. Вообще деталь очень сложная. Знаете, какие нагрузки на бездорожье? В середине гонки, как и другие участники, нам принудительно приходится менять рессоры, чтобы они не вышли из строя, иначе экипаж потеряет много времени на ремонт неисправностей. С одним комплектом рессор ни одна команда не проезжает весь «Дакар». Мы знаем примерный ресурс этих рессор и меняем чуть раньше, чтобы поломки не произошло.

- Поедут ли на «Дакар» автомобили со швейцарскими моторами Liebherr?

- Да, из пяти экипажей три «КАМАЗа» отправятся в гонку на импортных моторах. Это связано с появлением в 2016 году ограничения по объему двигателей на «Дакаре». Двигатель Тутаевского моторного завода имеет объем 18 литров. А ограничение будет составлять 16,5 литров. Мотора меньшего объема необходимой мощности у нас в стране нет. Поэтому двигатель Liebherr объемом 16,2 литра, который сейчас проходит тестирование на заводе «КАМАЗ», будет устанавливаться на спортивные машины команды «КАМАЗ-Мастер» и будет включен в серийное производство.

На самом деле это был основной шаг организаторов ралли, чтобы нас в чем-то ограничить в автомобильном спорте. К сожалению, такая практика со стороны организаторов соревнования существует. Никому не удобен постоянный лидер. Нужна борьба, смена лидера, и когда одна и та же команда периодически побеждает, тут начинают всевозможные палки в колеса ставить. Это и «Формуле-1» так, и в классическом ралли. Мы пытаемся выходить из положения, поэтому пробуем ставить другой мотор, изучаем его, адаптируем к нагрузкам.

Ну и еще одна из причин, почему пришлось переходить на новый двигатель, оснащенный электроникой, это дымность. Последние 2 года, особенно в 2013 году, со стороны организаторов ведется жесткий контроль выхлопов автомобилей. Это требование правительств стран, в которых проходит гонка. К сожалению, без перегазовок мы не можем получить достаточную мощность на двигателе, не оснащенном электроникой. Поэтому мы тоже хотим эту практику применить.

- Участвует ли в подготовке команды акционер «КАМАЗ-Мастер» Daimler AG?

- Пока нет. У нас сейчас идет период налаживания взаимоотношений с заводом Daimler, их представители часто посещают нашу команду. Как известно, в июне этого года Daimler AG и «КАМАЗ» подписали соглашение, согласно которому «КАМАЗ» переводит серийное производство на выпуск кабин Mercedes-Benz Axor. То, что сходит с конвейера, естественно, в первую очередь, используется на наших спортивных машинах. На «Дакар»-2015 года у нас поедет уже удлиненный автомобиль. Сейчас она имеет длину 10 метров, а будет максимально разрешенная - 12 м.

- Известно, что в «Шелковом пути» одна из клиентских машин, состоявшая в команде «КАМАЗ-Мастер», имела газодизельный двигатель. Это был просто маркетинговый ход со стороны клиента? Или в перспективе переход на использование такого газодизельного цикла в соревнованиях?

- Это был наш клиентский автомобиль на ралли «Шелковый путь». На нем ехал экипаж ОАО «Газпром». Честно говоря, я думал, что с применением газового оборудования автомобиль может двигаться только по асфальту, но, когда протестировали его по бездорожью еще до гонки, я был удивлен – машина уверенно едет, притом не теряет мощность. А в плане расхода горючего получается гораздо экономичнее, чем просто на чистом топливе или газе. Процент экономии сейчас не скажу, но на «Шелковом пути» мы специально засекали точность расхода газодизельного двигателя и сравнивали его с другими моторами, эффект экономичности реальный. Кроме этого, несмотря на сильную тряску, всю гонку машина прошла с этим оборудованием без каких-либо сбоев, все отработало безотказно. В следующем году на чемпионате России, «Шелковом пути» и других соревнованиях мы планируем продолжить эту полезную практику.

- Сегодня, когда мы были на трассе, первое, что бросилось в глаза – внешний вид фар – они имеют светодиодную оптику. С чем связаны такие изменения в светотехнике?

- Цель перехода на светодиодную оптику – стремление уменьшить вес автомобиля на переднюю ось. Наши машины, к сожалению, тяжелее, чем у наших конкурентов, потому как их моторы MAN, Iveco и другие, оснащенные электроникой, имея такие же параметры, как и наши, весят на 300 кг меньше российских. У них стоят рядные шестерки, а у нас - V-образная «восьмерка». Поэтому мы решили хотя бы за счет фар снизить вес автомобиля. Раньше, когда «Дакар» был в Африке, в январе темнело рано, в 6 часов вечера. В Америке темнеет почти в 10 вечера. За 5 лет участия в гонки на территории Южной Америки, при прохождении специальных участков мы ни разу не попадали на ночное время. В общем, мы решили, что фары стали не нужны, поэтому перешли на светодиоды. Они дают хороший, очень плотный свет, однако дальность его действия существенно ниже. Такого света с сумеречное время суток будет хватать при скорости до 100 км/ч. Но на 150 км/ч светодиоды уступают ксенону. Учитывая все эти обстоятельства, мы можно сказать, в плане света делаем шаг назад, в какой-то степени рискуем, снижая вес автомобиля на переднюю ось. Мы планируем переоснастить все машины светодиодной оптикой, и будем надеться, что темнота нас не застанет.

- К вопросу о снижении веса автомобиля - речь идет о десятках граммах или килограммах?

- Килограммы. В серийных грузовиках ставятся детали только с целью обеспечения надежности автомобиля. На спортивных же «КАМАЗах», при разработке и конструировании мы каждую деталь взвешиваем и просчитываем, чтобы помимо прочности, деталь обладала и минимально возможным весом. Детали у нас все ажурные получаются.

- Какой вес считается принципиальным?

- Полкилограмма. У нас в кабинах даже нет термошумоизоляции. Кондиционеры мы тоже не ставим, только вентилятор. На улице 50 градусов, в кабине за 50, а мы едем. Кроме того, спортсмены находятся в несгораемом белье, комбинезонах и подшлемниках. Во время гонки они по 6-10 часов носят эту одежду. В туалет никто не останавливается. Каждому участнику необходимо рассчитать свой водный баланс в организме. Остановка – это время. Без воды, конечно, невозможно, поэтому минимальное количество жидкости, обеспечивающее работу организма, спортсмены пьют – первый глоток после 200 км гонки. Максимум можно 2 глотка, а следующая порция часа через полтора.

- Это просто вода или какой-то витаминизированный напиток?

- Нет. Это просто вода. Мы используем термосы из нержавейки и туда насыпаем лед, чтобы она холодная была. Теплая вода не дает такого насыщения как холодная. Кто-то пробовал сыпать какие-то витаминные вещества, но лучше всего вода. У пилота, поскольку он больше физически загружен - два двухлитровых термоса, у штурмана и механика по одному. Больше нельзя, потому как это увеличивает вес автомобиля.

- Предполагаются какие-то штрафные санкции за лишний вес?

- Мы свои машины изготавливаем согласно строгому и жесткому техническому регламенту. Например, после скандального 2012 года, когда некоторые участники нарушили правило разрешенного клиренса не больше 450 мм, организаторы уменьшили предел до 300 мм, и стали устанавливать специальные ремни, которые пломбируются и не позволяют увеличивать клиренс. Впускное воздушное отверстие в двигателе также должно иметь одинаковый диаметр. У однорядных моторов – 50 мм, у двухрядных - 52мм, у V-образных - 53 мм, двурядные шестерки - 76 мм. Эта деталь называется рестриктор, она устанавливается, также пломбируется и ее нельзя снимать. По весу автомобиля тоже есть ограничение: минимальный вес должен быть 8,5 тонн. Наша машина весит от 9 100 до 9 200 тонн.

- Пилоты «Формула- 1» утверждают, что за 8-9 часов беспрерывной гонки они теряют до 4-х кг веса. Но там-то ровный асфальт, не такая нагрузка, как в «Дакаре» по бездорожью. Вы на своем опыте наблюдали снижение веса тела и насколько?

- У меня за «Дакар» максимальная потеря веса была 12 кг. Тут, конечно, дело еще и в питании во время гонки. Пища, которую предлагают организаторы, не каждому приходится по душе. В основном используются полуфабрикаты и консервированные продукты. Стараются применять натуральное мясо, в Аргентине, в отличие от Африки, коров много, местным мясом хорошо обеспечивают. Но готовят его во французском стиле: сырой кусок мяса чуть-чуть поджаривают и в тарелку тебе - не все к этому привыкли.

Мы едим всего один раз в день. Обеда нет, потому что весь день гонка. А завтрак, если его сделать как в обычной жизни, он вам злую шутку сыграет. Утром только стакан чая или воды, больше ничего нельзя, так как при такой тряске вы понимаете, что с полным желудком будет. Едим только во время ужина. Хочется, конечно, нашей пищи: пельменей, котлет, картошечки жареной. Такого организаторы не практикуют. Поэтому последние 2 года с нами путешествует наш повар Руслан. Он ездит с нами на «Дакар», берет березовые дрова и на них в казане готовит. Никаких специальных блюд, естественно не готовится, наоборот, нам нужно, что попроще: плов, котлеты.

- Вы не скучаете по «Дакару»?

- Сейчас основная моя функция в команде руководящая работа: финансовая, хозяйственная деятельность, обеспечение работы в подготовке, контроль во время соревнований, и, безусловно, немаловажное и необходимое – тренерство. Не просто все это совмещать. Тот опыт, который у меня есть это заслуга всей команды, это ее собственность, и я считаю, что обязан поделить с молодым поколением.

На соревнованиях, я, конечно, смотрю за всем со стороны. Подробно расписываю прохождение каждого участка, потом мы с пилотами и штурманами анализируем, где ехали они сильнее, где конкуренты лучше ведут себя на трассе.

На тренировках я сажусь к ним в машины. И честно скажу, сейчас я еще больше провожу времени в автомобиле, чем за все время, когда я был пилотом и участвовал в состязаниях. Я уже 3-ий год не выступаю в соревнованиях, но скучать не приходится.

* * *

«Шелковый путь» в этом году проводился в 5-ый раз. Наша команда не только участник, но также выступает организатором на этапе подготовки к «Шелковому пути». Команда делится на 2 части: первая занимается только организацией гонки, вторая - спортивная команда, которая непосредственно участвует в ралли. Старт гонки в Москве, финиш последние 2 года в Астрахани. Астраханские пески и дюны нисколько не уступают африканским, поэтому тренировки мы там проводим часто. Все соглашаются, что «Шелковый путь» – это русский «Дакар». Гонка сложная, трудная и участников с каждым годом на нее съезжается все больше, всем интересно в ней участвовать. Когда в январе заканчивается «Дакар» все прощаются со словами: «До встречи на Шелковом пути!»

НОВОСТИ: «Камаз-Мастер» готовится к Дакару

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: Владимир Чагин