Они живут в эпоху перемен

Китайский автопром начал свое развитие вторым эшелоном. Сначала Поднебесная накопила средства и опыт на ассортименте легкой промышленности и электронике. И только потом было начато развитие автомобилестроения.

События в китайском автопроме разворачивались в общих чертах примерно так.

Совсем давно китайские автозаводы выпускали то, что подарил Большой Брат – Великий Советский Союз: грузовики а-ля ЗИЛ и а-ля ГАЗ, а также «членовоз» «Джун-Го» – говорят, собственной разработки. Понятно, что автомобили для народа в таком автопарке отсутствовали.

Чуть больше 15 лет назад провозгласившее «Особый китайский путь» (позже его назовут государственной политикой) китайское правительство пригласило генералов мирового автопрома и предложило им на льготных условиях создать в Китае совместные предприятия (СП) по сборке автомобилей (в первую очередь легковых) своих известных марок. Естественно, они согласились. Перед ними был открыт необъятный и абсолютно неудовлетворенный рынок огромной страны. Тогда автопарк Китая не насчитывал и 10 млн единиц. «Правами» уже в те годы обладало 50 млн человек. Произвести и продать 40 млн автомобилей – вот это перспектива!

Правительству стоило только начать разговор. А потом представители Старого и Нового Света уже наперебой стали уговаривать руководство КНР разрешить им выпускать свои автомобили на территории Поднебесной. Причем Китай разборчиво сертифицировал только самые последние поколения автомобилей.

Но кто же их купит, если зарплата на самой престижной работе до сих пор не превышает 250 долларов?

Расчет западных компаний был прост. 40 миллионов – это всего 3% населения. Эти три процента вполне могут прийтись на «новых богатых». Кроме того, вступление Китая в ВТО влечет за собой падение пошлин, а это позволит снизить цены и удвоить платежеспособный спрос.

Однако даже учитывая то, что на горизонте маячили огромные деньги и что правительство Китая «включило зеленый свет», «нулевой цикл» бизнеса – стадии переговоров, расчетов, выбора партнеров и площадок для производства – растянулся надолго, потребовал очень больших средств и сил.

Говорят, за пять лет с подписания первых протоколов о намерениях (1999–2005 гг.) в местный автопром было вложено свыше 25 млрд долларов. На самом деле это очень приблизительный подсчет. Ясно одно: в отрасль стали приходить большие деньги. Лет десять назад этот финансовый поток еще больше усилился и стал превращаться в большие дела. Большие дела стали приносить плоды только лет пять назад.

Одновременно правительство Китая квотировало импорт новых автомобилей (всего 30 тыс. автомобилей в год) и оставило пошлины, несмотря на ВТО, на довольно высоком уровне. Новые предприятия на территории Китая, наоборот, на первые 3–5 лет освобождены от уплаты большинства налогов. Рабочая сила в Китае баснословно дешевая, так что производство оказывается чрезвычайно выгодным.

Кто из автопроизводителей пришел в Китай десять лет назад?

■ Volkswagen: проект А000 с объявленной ценой $ 5–7 тыс. (Уже в 2000 году Volkswagen ввез и продал в Китае 95 тыс. «джетт» и 17 тыс. Audi А6.)

■ GM: на совместном заводе в Шанхае стали делать Buick Sail (на базе Opel Corsa), а на СП с китайским FAW развернули выпуск внедорожников и полноразмерных пикапов.

■ Французы ввезли и продали в 2000 году 53 тыс. автомобилей. На СП начинают сборку Picasso.

■ BMW начинает в Шэньяне строительство завода по выпуску седанов 3-й и 5-й серии в количестве не менее 10 тыс. штук.

■ Porsche открывает свое представительство. Компания намерена продавать не менее 50 суперкаров в год.

■ Грузовики. VW и здесь первый: в Чангуне выпускается 100 000 грузовиков исключительно для местного рынка; Volvo Truck: открывает СП в провинции Шаньдун; Mercedes-Benz: СП с FAW.

И это было только начало.

По китайским данным, у Volkswagen в Китае на первых СП рентабельность 15% (в Европе у него в те же годы 2%), у GM – 19%.

Неудивительно, что автозаводы растут как грибы. Сборкой машин занято 120 компаний (компаний, а не заводов – заводов гораздо больше), и еще 2,5 тысячи поставляют для них комплектующие и материалы. В Китае стали собирать чуть ли не все мировые марки: от народных Volkswagen до элитных Lexus. На стыке веков начались разработки собственных моделей, как своими силами, так и помощью европейских фирм или отдельных специалистов.

В Китае уже производится 500 с лишним моделей 80 марок (!). (Кто-то в те же годы подсчитал, что в США продавались примерно 600 моделей. Цифры уже сравнимы.) Годовой прирост автопрома составлял 15%. Китай занял 4-е место в мире по выпуску автомобилей.

Тогда же эксперты ООН прогнозируют, что к 2010 году Китай выйдет на первое место среди стран-производителей автомобилей. Они ошиблись. В действительности это случилось на год раньше, уже в 2009 году китайский автопром догнал и перегнал американский. Говорят, кризис помог.

Тем не менее, беда пришла откуда не ждали. Местный рынок оказался небезграничным. В 2005 году Китай впервые столкнулся с затовариванием автомобильного рынка. Только у крупнейшего в стране производителя FAW скопилось 100 тысяч непроданных автомобилей. Взялись за расчеты. Оказалось, что более 5 млн автомобилей в год китайский местный рынок переварить не в состоянии: у большинства населения слишком низкие доходы. А уже тогда автомобилестроение страны было способно выпускать на миллион больше.

Выход из такой ситуации можно было искать либо в сокращении выпуска автомобилей, либо в экспорте их за пределы страны.

Китай взял на вооружение оба способа.

Во-первых, зимой 2006 года Китай предпринял беспрецедентные в истории меры, которые позже получили название февральской «чистки». Китайская национальная комиссия по реформированию и развитию (NDRC) опубликовала список из 144 компаний, которым было предложено прекратить выпуск автомобилей без права продолжать свое присутствие в автопроме. Закрывались те компании, которые не могли поддерживать стабильное производство и удовлетворять спрос, а также не имели средств на разработки и исследования. Причем совершенно неважно, государственная это компания, частная или совместное производство. Если хочешь работать в условиях перепроизводства, изволь соответствовать новым требованиям. Нечего позорить Великий Китай!

Во-вторых, тогда же Китай всерьез стал думать об экспорте своих автомобилей. Однако здесь оказалась одна загвоздка: большинство СП связаны соглашениями, обязывающими работать только на внутренний рынок.

Но есть продукция, свободная от этих обязательств, – автомобили собственно китайских предприятий. Их доля в 2005 году составляла всего 30% (в 2010 году она будет более 50%). Эта продукция пошла на экспорт. Именно в 2005 году Россия и Европа столкнулась с первой атакой китайских клонов.

Забегая вперед, нужно сказать, что в Европе китайские автомобили постигла неудача. Китайцы сначала предложили автомобили, предназначенные для внутреннего рынка. После краш-тестов и испытаний на экологичность они были фактически изгнаны оттуда. Чуть-чуть зацепиться удалось только в Италии и Румынии. Однако первое поражение их ничуть не смутило. Они моментально полностью переделали свои экспортируемые модели и готовы были предпринять следующий шаг: очнувшимся от кризиса европейцам уже предлагаются не самые дешевые машины, а автомобили, которые полностью соответствуют представлению европейца о нормальном транспортном средстве.

В России первую волну китайского экспорта захлестнул кризис: большинство компаний, предлагающих продукцию из Поднебесной, пострадали очень сильно.

Сейчас мировой автопром столкнулся с двумя прямо противоположными тенденциями. Западные производители уже не стремятся и даже не идут в Китай, они уже прочно там обосновались.

Китай меньше других стран Запада и БРИК пострадал от кризиса. Сравните такие данные: в первой половине 2009 года (разгар кризиса) продажи автомобилей в Китае выросли на 3,9%, в США в тот же период они упали на 38%. Правительство стимулирует внутренний спрос, предоставляя налоговые льготы, субсидии. Скидки для сельских жителей подстегнули продажи малолитражек. Сейчас в Поднебесной приходится чуть больше 40 машин на 1000 жителей, тогда как в США – 760, в ЕС – 280, России – 220, причем 85% китайцев покупают машину впервые.

Машины собственно китайских брендов не столь популярны на внутреннем рынке Китая, как машины, носящие всемирно известные эмблемы.

Для мировых автогигантов Китай не просто стал самым большим развивающимся рынком, это главный шанс на выживание. Премьеры лучших автомобилей, их мировой дебют теперь проходит в Китае, а не в Европе или США. В Китай везут, в Китае делают на СП и в Китае покупают самые современные автомобили мира. Причем в таких количествах, которые лет пять назад никто и предугадать не мог.

Однако есть и обратный процесс. Полным ходом идет создание китайских автомобилей, которые были бы привычны для западного потребителя по комфортабельности, оснащенности, управляемости, безопасности, экологичности и… сервису. Китайцы готовы предложить эти автомобили по более низким, чем западные аналоги, ценам. В общем, китайцы повторяют путь выхода на европейский рынок южнокорейских автомобильных компаний, но делают это агрессивнее и быстрее.

Как это происходит в России, можно видеть на примере автомобилей Hover компании Great Wall Motors. (См. следующую статью.) В планах компании Great Wall не только создание автомобилей европейского типа, но и организация производства, приближенного к рынкам сбыта. Уже в этом году они планируют закончить строительство первого автозавода полного цикла в Болгарии.

Отмечена и такая тенденция. Многие СП, которые поначалу могли работать только на внутренний рынок, начинают искать способы обхода этих ограничений и создают модели для западного рынка, производящиеся на территории Китая. Так что вероятность вскоре увидеть у нас, например, Volkswagen с надписью «Made in China», очень велика.

Те же эксперты, давшие, в общем, точный прогноз относительно 2010 года, теперь говорят, что к 2020 году Китай будет выпускать 40 миллионов автомобилей. Понятно, что это возможно, только если они будут продаваться на каждом углу от Нью-Йорка до Антарктиды.

И это еще не все. Производство комплектующих в Китае растет очень быстро. Сейчас оно работает в основном на внутренний рынок, но готово выйти на экспорт. Уже сейчас никто не удивляется, увидев под капотом своей машины китайские узлы и детали. А ведь этот процесс только в самом начале своего развития.

В конце статьи принято делать выводы. Однако какими они могут быть, если (повторю еще раз) мы вообще не знаем, чего хочет Китай, и как-то пытаемся систематизировать только лежащие на поверхности факты. Но уже сейчас понятно, что каждый из нас зависит от того, что происходит за Великой стеной, и эта зависимость только усиливается.