Броневик для вождя народов

Первые ласточки

Первые бронированные автомобили для обслуживания высшей партийно-правительственной верхушки СССР и приоритетно для нужд товарища Сталина появились у нас в 1930-х годах. Машины закупались в Америке, где к тому времени был накоплен изрядный опыт по части создания броневиков. После тщательного анализа выбор был сделан в пользу Packard Twelve 1935–1937 модельных годов. Компанию им составили небронированные собратья более поздних годов выпуска. Базовое шасси в 1935 году имело обозначение 1208, код типа кузова – 835, а в 1936 г. – 1408. В следующем году на шасси 1508 и кузов 1035 передние двери стали навешиваться по ходу движения, изменения коснулись и бамперов. Тем не менее, все машины имели полностью бронированный изнутри кузов (толщина листов 6,35 мм), а внутренняя обивка салона крепилась на деревянных брусьях по технологии производства заказных кузовов того времени. Картину дополняли пулестойкие стекла толщиной 76 мм, поворотные форточки окон из бронестекла с металлической окантовкой, защита пола. Возросшая масса автомобиля легко компенсировалась мощью 12-цилиндрового 185-сильного мотора Packard и усиленной подвеской.

Комфортабельный автомобиль обладал хорошей динамикой и отличной защитой. Вождь народов охотно брал его во многие поездки как по югу страны, так и на международные конференции. Броневик обычно путешествовал вместе с хозяином в одном поезде, на специальной платформе под неусыпной охраной. Поездки Сталина по Москве совершались в режиме особой секретности. На крышах домов располагались снайперы, ОРУДовцы перекрывали движение, а, кроме сотрудников, вдоль трассы следования, впереди кортежа шли две машины Lincoln KB с откидным верхом и два ЗИС-101 или те же Lincoln KB, но уже закрытые – позади кортежа с охраной. По мере наращивания поставок и другие руководители высшего ранга пересели на бронированные автомобили Packard Twelve, которых насчитывалось 13–15 штук.

В 1940–1941 гг. в СССР проводились опытные работы по бронированию лимузина 3ИС-101А, которому присвоили индекс ЗИС-101Э. Пассажиров автомобиля защищали 70-миллиметровые пулестойкие стекла, а навесная броня кузова выдерживала обстрел из винтовки с расстояния 75 м. Но чрезмерно большая масса (около 4 тонн) при малой мощности двигателя, а также начавшаяся война не дали завершить работу, и все экспериментальные образцы были полностью уничтожены. А ЗИС-101А работали в сопровождении.

Рождение монстра

Когда на заводе им. Сталина осенью 1942 г. начали разрабатывать новый представительский автомобиль ЗИС-110, его прототипом послужил все тот же любимый вождем народов Packard, но уже модели 180. Отечественным инженерам во главе конструктором А. Н. Островцевым и художником И. Ф. Германом, несмотря на явное сходство с «американцем», удалось создать более прогрессивную и красивую машину. На первом показе в Кремле 20 сентября 1944 г. автомобиль понравился всем, что и решило его судьбу. Параллельно с созданием ЗИС-110, серийный выпуск которого развернули уже после войны, готовилась и бронированная версия, где кузов имел индекс 145, шасси – 110С (С – специальный), а бронеавтомобиль целиком позднее назвали ЗИС-115. Первое время в заводских документах автомобиль имел два названия: ЗИС-110С и ЗИС-115.

«Стопятнадцатый» отличался полностью защищенным салоном, выполнен ным в виде бронекапсулы или «изделия 100» с толщиной листов 6,35 мм. Ее выпускали на 38-м военном заводе в Бронницах, а в Москву это изделие доставлялось в условиях повышенной секретности, где на ЗИС-115 навешивались кузовные панели. Долгие годы делалось это в созданном в июле 1945 г. спеццехе МСЦ-6. Бронекапсула, игравшая роль несущей системы, заметно снижала массу снаряженного автомобиля и позволяла установить в заводских условиях специально рассчитанные детали. К минусам относятся более высокая стоимость готовой машины и ремонта при замене деталей кузова. Производство бронекорпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой, детали выбивали номер автомобиля. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Для компенсации избыточной массы ЗИС-115, который весил около 4150 кг (с небольшой разницей в зависимости от комплектации), усиливалась подвеска, устанавливались более прочные передняя ось и ведущий мост с полностью разгруженными полуосями. Форсированный двигатель, имевший сдвоенный топливный насос, но одинарный карбюратор, развивал мощность до 162 л.с. против стандартных 140 л.с. Для работы в средней полосе на скоростных режимах мотор снабдили системой охлаждения смазки. За температурой следил аэротермометр, выведенный на отдельный щиток с красным сектором предельного значения. В горной местности двигателю помогали усиленная система водяного охлаждения, а также дополнительные генераторы, обеспечивающие повышенные обороты вентилятора и водяного насоса. Надежность повышали два аккумулятора, которые могли работать как порознь, так и вместе, а также вибратор в системе зажигания, позволявший продолжать движение при отказе прерывателя или катушки.

Менялись и передаточные числа трансмиссии, в результате чего броневик достаточно легко трогался с места и передвигался со скоростью чуть выше 100 км/ч. При его несовершенных тормозах вся надежда возлагалась на правильную организацию движения кортежа. На первых экземплярах устанавливались стекла толщиной 100 мм, но затем решили не перегружать машину и обойтись 76-миллиметровыми блоками. Дверные стекла весили почти центнер. Их поднимали с помощью гидравлических домкратов, а опускали специальным барашком. Спереди имелись поворотные форточки, а в дверях – усиленные замки. Кроме этого, правую переднюю и обе задние двери снабдили цепочками, предотвращающими случайное открытие на ходу.

Двое из ларца

Снаружи бронеавтомобиль, по сути, являлся двойником ЗИС-110, за исключением ряда деталей, которые можно было рассмотреть лишь вблизи. Диаметр колес увеличили только на один дюйм, специальные шины, разработанные на Ярославском шинном заводе, имели размер 7,50-17. У них не было стандартных белых вставок на боковинах, и они имели немного коричневатый оттенок. Более выпуклые колпаки колес скрывали ступицы усиленных мостов. Перед облицовкой обычно монтировалась центральная фара. Особенностью салона броневика является уменьшенное с 7 до 6 число мест. Выборочно автомобили ЗИС-115 оборудовались кондиционерами. Компрессор ставили под капот, сама установка находилась в багажнике. Воздуховоды шли прямо в салон и располагались по обе стороны от заднего стекла. Переднее сиденье обтягивалось черной кожей, а на обивку заднего дивана шло дорогое американское сукно с набивкой из гагачьего пуха, под ногами пассажиров лежал ковер из американского бархата. Машина комплектовалась радиоприемником, электрическими часами и светильниками.

Вождь народов никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража особого назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет генералиссимус. Кортеж должен был трогаться по первому требованию генсека и передвигаться по маршруту, который выбирался им из нескольких ранее согласованных. Сталин мог буквально в последнюю минуту изменить свой маршрут, включая выбор ворот, через которые поедет кортеж. При этом Иосиф Виссарионович во время своих поездок любил пользоваться не роскошным задним диваном, а менее комфортабельным откидным сиденьем – страпонтеном.

По разным данным, с 1947 по 1954 гг. удалось изготовить от 32 до 45 броневиков ЗИС-115. Однако сейчас о точном количестве трудно говорить, поскольку часть автомобилей модернизировалась, переделывалась, испытывалась и после этого утилизировалась, а номер переходил на новую машину.

Фото из архива автора