Широко известные в узких кругах

В 1950-х годах лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) столичного автозавода ЗИЛ, занимавшейся среди прочего испытаниями легковых автомобилей, потребовался скоростной грузовик малой грузоподъемности для транспортировки бензина во время пробеговых испытаний новых моделей правительственных лимузинов в Крым, на Кавказ, в Среднюю Азию и т. д. В то время о малотоннажном грузовике, имевшем динамику легковушки, говорить не приходилось. Советский автопром такого выбора не предоставлял. Вместе с тем самый быстроходный в стране серийный автомобиль – семиместный лимузин ЗИС-110, хотя и мог разогнаться до 140 км/ч, его средняя скорость на шоссе не превышала 80–100 км/ч. Зато потреблял «членовоз» дорогой в ту пору бензин А-72, которого на маршруте движения могло и не оказаться, поскольку остальные легковые автомобили работали на более дешевой марке А-66. Поэтому во время испытаний заводчанам всегда приходилось возить с собой горючее в стандартных 150-литровых бочках на грузовике ЗИС-150. А скорость последнего на трассе едва достигала 50–60 км/ч.

В конце 1958 года, когда на испытания вышел правительственный ЗИЛ-111, сменивший своего предшественника, ситуация еще больше усугубилась, ведь средняя скорость новичка оказалась на уровне 120–130 км/ч и он с другими легковыми машинами быстро уезжал вперед, а затем несколько часов ждал тихоходный ЗИС-150 с запасом топлива. Вот так перед зиловскими инженерами с необыкновенной остротой встала задача создания неординарного автомобиля, обладающего, с одной стороны, вместительной платформой на 600–700 кг и простой кабиной от стандартного грузовика, с другой – не уступающего по динамике любой отечественной легковушке.

Донором для создаваемого образца послужил списанный бронированный лимузин ЗИС-115 с необычайно прочной ходовой частью, которая могла выдерживать запредельные нагрузки. Демонтировав тяжеленный штатный кузов, на несущую раму установили кабину с опереньем и подножками от трехосного грузовика ЗИС-151 (ЗИЛ-157), за которой расположили деревянную, несколько зауженную и укороченную бортовую платформу, снабженную четырьмя съемными дугами и тентом, закрывавшими груз от внешних воздействий. Откидным выполнили только задний борт. Так на свет появился малотоннажный низкорамный грузовичок с полезной нагрузкой около полутора тонн (благодаря массе бронекорпуса), способный длительное время мчаться по шоссе со скоростью 120 км/ч и более. В этом ему помогал 160-сильный мотор и трансмиссия, доставшиеся от ЗИС-115. Управление машиной заметно облегчал гидроусилитель руля, который тогда еще не был доступен для других зиловских грузовиков. Заметим, что передняя независимая рычажно-пружинная подвеска делала езду более комфортабельной. Уникальный автомобиль, построенный не по чертежам, а только с использованием эскизов, получил государственный номер 83-81 МОХ и вполне успешно эксплуатировался на ЗИЛе почти два десятилетия, т. е. до конца 1970-х годов. Грузовая легковушка оказалась очень полезной в той сфере, для которой создавалась. Она без труда двигалась в одной колонне с лимузинами и другими легковыми автомобилями, бесперебойно снабжая их топливом. Более того, машина помогала не только заводским испытателям, но и выполняла разнообразную транспортную работу, в том числе доставляя детали с некоторых иногородних филиалов головного предприятия.

Преемники

Время не стоит на месте. В 1967 году более совершенный 7-местный лимузин ЗИЛ-114 заменил в производственной программе устаревший ЗИЛ-111, а в 1971 году к нему присоединился пятиместный седан ЗИЛ-117. Новый «членовоз» стал еще быстроходнее и мощнее, а первый грузовичок по вполне понятным причинам изнашивался и ветшал, постепенно приходя в негодность. Сначала заводские специалисты хотели сделать его преемником пикап на базе ЗИЛ-117, но потом, предположительно в 1979 году, решили построить новый образец на узлах и агрегатах ЗИЛ-114.

Правило формирования машины, получившей неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, осталось прежним. Конструкцию, как и ранее, создавали без чертежей, используя только эскизы. На рамное шасси с 300-сильным двигателем, трехступенчатой автоматической (гидромеханической) коробкой передач, мощным гидроусилителем рулевого управления, эффективными дисковыми тормозами, передней независимой рычажно-торсионой и задней зависимой рессорной подвесками водрузили доработанную кабину без центральной перемычки ветрового стекла и модифицированными крыльями, заимствованными от трехосного внедорожника ЗИЛ-131. Удлиненный капот с двумя дополнительными воздухозаборниками в верхней части и передняя решетка достались от новейшего тогда грузовика ЗИЛ-133ГЯ. Автомобиль снабдили измененным бампером с вмонтированными в него противотуманными фарами и клыками от легковушки. Несколько позже перед фарами установили прозрачные экраны. Машина окрашивалась в эффектный темно-вишневый цвет, делавший ее еще более загадочной, особенно для несведущих людей.

В первое время машина эксплуатировалась с опытной надстройкой, так называемым имитатором массы, и только потом обзавелась деревянной грузовой платформой размером 3030 х 1780 х 1140 мм, в которой размещалось до тонны груза. Низкая погрузочная высота определялась надвинутым на колеса основанием кузова, в котором для этой цели предусмотрели стальные ниши. Содержимое кузова от непогоды защищали дуги и виниловый тент. Снаряженная масса автомобиля составляла 3286 кг, его габаритные размеры – 5200 х 2000 х 2200 мм. Агрегатное наполнение позволяло грузовичку довольно уверенно разгоняться до 170 км/ч. Причем приемистость находилась на уровне прародителя, ЗИЛ-114, и закрепленный на крыше кабины спойлер являлся далеко не лишней деталью экстерьера. Первоначально машина имела госномер 06-31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980-е годы – 96-48 МНП.

Буквально распластанный по земле «четырехглазый» грузовичок с длинным «носом», низкими широкими крылья ми и крохотными колесиками, немного напоминавшими лапы диковинного животного, смотрелся забавно, хотя и несколько вызывающе. За колоритную внешность зиловские остряки вскоре после появления машины нарекли ее «Чебурашкой». Это прозвище прижилось, а потому все последующие разновидности стали называть именем мультяшного героя.

Следующее поколение «чебурашек» возвестило о себе в 1983–1984 годах, когда на заводе для собственных нужд построили сразу пару машин, но уже на шасси легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-4104. Теперь под капотами близнецов, получивших государственные номера 95-50 МНП и 95-51 МНП, занял место двигатель мощностью 315 л.с., агрегатировавшийся с гидромеханическим трехступенчатым «автоматом». Машины этой серии получили стандартные кабины от грузового трехосника ЗИЛ-131 с фарами-искателями, а также унифицированные с ЗИЛ-130 бортовые деревянные кузова, которые снабдили тентами, закрывавшими три четверти длины каждой платформы. Внутри грузовых отсеков «чебурашек» могли устанавливаться сиденья для перевозки людей.

Помимо пробеговых испытаний малотоннажники использовали и для выполнения хозяйственных внутрицеховых целей. Неофициально они даже выполняли доставку различного скарба на дачные участки работников цеха легковых автомобилей (ЦЛА). Нередко машины транспортировали грузы для обеспечения нужд Гаража особого назначения (ГОН), а по тому «чебурашки» нередко появлялись в Кремле. Особенно грузовикам удавалась оперативная доставка целого ряда комплектующих с заводов-филиалов ЗИЛа, находящихся в Рязани, Рославле, Мценске.

Обе машины, о которых рассказывалось выше, были закреплены за УКЭР и находились до последнего времени в ЦЛА. Автомобиль с номером 96-48 МНП в последний раз видели в 1992 году, модель с номером 95-50 МНП разобрали и сдали в металлолом в июне 2000 года, а жалкие останки образца с номером 95-51 МНП, лишившегося всех годных запчастей, до последнего времени можно было обнаружить в ЦЛА. Одну из «чебурашек» оснастили утепленным кузовом-фургоном, оборудованным окнами, торцевой дверью и сиденьями для пассажиров. Машина использовалась не только на ЗИЛе, но и на автополигоне НАМИ. Кстати, заводчане обожали «чебурашек» за их неординарный дизайн и динамические свойства.

Удивительное рядом

Естественно, что «чебурашки» благодаря своей яркой, бросающейся в глаза внешности как магнит притягивали и праздных прохожих, и водителей-частников, и профессионалов-автотранспортников. Но в первую очередь распластанный по земле грузовичок на непропорционально маленьких колесиках вызывал вопросы у представителей ГАИ, особенно в советское время. Машину часто останавливали не столько для проверки документов у водителя, сколько ради того, чтобы поинтересоваться техническим характеристиками невиданного прежде автомобиля. Наибольший восторг у ГАИшников вызывал моторный отсек, в котором удобно примостилась V-образная бензиновая «восьмерка». А когда выяснялось, что автомобиль сделан на шасси легковушки высшего класса, беседа об особенностях устройства «чебурашки» и сфере ее использования затягивалась порой очень надолго. Бывали случаи, когда сотрудники ДПС в попытках остановить странного вида машину за превышение скорости долго мчались за ней, а когда, наконец, настигали, да и то у светофора, обращались с единственной просьбой: открыть капот. Изумлению не было предела... Действительно, грузовик, разгонявшийся до 160–170 км/ч, оказывался крепким орешком для любого автоинспектора.

Впрочем, и для простых автолюбителей «чебурашки» являлись хорошим раздражителем. «Чайники» по незнанию нередко преследовали зиловские скороходы в тщетном стремлении потягаться с ними в динамике. Однако характеристики ходовой части, доставшейся в наследство от правительственного лимузина, позволяли грузовику легко уходить от «москвичей» и «жигулей» незадачливых конкурентов, которые так и не смогли понять, с каким «зверем» имеют дело. Зато, как только «чебурашка» останавливалась у тротуара, ее обступали уличные «знатоки», с удивлением обнаруживая, что это творение отечественного автопрома им абсолютно неизвестно.

Конечно, самое сильное впечатление на окружающих производил грузовик с госномером 96-48 МНП. Эффектная темно-вишневая окраска кабины, оперенья и спойлера на крыше, длинная капотная часть с широкими, заходящими на боковины прорезями облицовки радиатора, четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними, низкая посадка грузовой платформы делали машину неотразимой. Бурю эмоций вызывал интерьер с виду совершенно стандартной кабины. Еще бы! Ведь внутри можно было обнаружить приборную панель, регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную печку, «навороченную» автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья от «членовоза», которые вместе с коробкой-«автоматом» обеспечивали немыслимый для своего времени комфорт водителю грузовика.

Несостоявшиеся потомки

Последний этап в истории «чебурашек» относится к началу 1990-х годов. Тогда ЗИЛ, после приватизации преобразованный в акционерное общество АМО «ЗИЛ», оказался в тяжелейшем экономическом положении, вопрос стоял о выживании завода. Спрос на традиционные шеститонные автомобили резко снизился. Коммерческим структурам, торговле и мелкому бизнесу требовался малотоннажный развозной грузовик, которого у предприятия не было. Положение осложнялось тем, что машина должна была по возможности быть максимально привязана к действующему производству. Началось лихорадочное создание прототипов. Различные проектные группы, участвовавшие в конкурсе, представили не менее полудюжины опытных образцов. Среди прочих рассматривались и «чебурашки». Естественно, взоры в первую очередь обратились к уже существовавшим моделям. В 1992 году заводское руководство осмотрело и эту машину с государственным номером 95-51 МНП вместе с другими претендентами, боровшимися за титул серийного малотоннажника. Однако применение дорогих, выпускаемых в ограниченных объемах агрегатов от правительственных лимузинов заметно снижало шансы машины на успех.

Поэтому в марте 1993 года на свет появилась новая модель, наконец-то получившая официальное обозначение – ЗИЛ-4305. Ее агрегатной базой стал пятиместный седан ЗИЛ-41041 с колесной базой 3380 мм. Вместо прожорливого мотора седана, укомплектованного «автоматом», машину снабдили 150-сильным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 и механической пятиступенчатой коробкой передач от грузовика ЗИЛ-130, выпускавшегося в массовых количествах. То же самое можно сказать о кабине, доставшейся от ЗИЛ-131, бортовой платформе, в которой использовались детали ЗИЛ-130, и переднем борте от шеститонного ЗИЛ-4331. Грузоподъемность автомобиля составляла 2 тонны, а его полная масса укладывалась в 5 тонн. Грузовая платформа в отличие от других «чебурашек» была несколько приподнята. Машина развивала скорость до 120 км/ч. Этот грузовик имел номерной знак «50-38 проба». Спустя некоторое время изготовили еще один автомобиль, предположительно получивший индекс ЗИЛ-43051. Оба малотоннажника были разобраны, и судьба их неизвестна…

Не останавливаясь на достигнутом, заводские специалисты продолжали совершенствовать «чебурашек». В 1992 году в центре дизайна предприятия выполнили несколько эскизных проектов, отражавших данную тематику. Все эти дизайн-проекты объединяло использование серийных кабины и капота от ЗИЛ-131. Поисковые работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов. Художники-конструкторы выполнили «чебурашку» в различных вариациях, в том числе в виде грузовика с бортовой платформой и пикапа. На финишную прямую вышли два конкурирующих варианта, эстетический образ которых запечатлели в пластилиновом макете. Однако художественные изыскания пришлось свернуть, поскольку пальма первенства осталась за полукапотным автомобилем ЗИЛ-5301 с кабинным модулем от ЗИЛ-4331, который теперь хорошо известен под названием «Бычок». Он-то и стал серийным изделием. Ну а «чебурашки» остались в истории отечественного автостроения ярким пятнышком, которое стало олицетворением серии машин для решения специфических транспортных проблем.