Комплексная замена компонентов ременного привода ГРМ

Система привода газораспределительного механизма – один из самых сложных узлов двигателя, отвечающий за единовременную тактовую работу множества подсистем. Несмотря на важность этого регулирую­щего органа, многие относятся к его обслуживанию спустя рукава. Одни автолюбители допускают грандиозные перепробеги, другие предпочитают менять ремень ГРМ и сопутствующие компоненты на яме в гараже, а третьи делегируют эту процедуру непроверенным СТО. В итоге ремень рвется, приводя мотор к фатальным поломкам. По обыкновению, в такой ситуации виноватым безапелляционным назначается производитель ремня. Такая прокурорская позиция удобна как самому автолюбителю, оправдывающему собственную прижимистость, так и СТО, оказывающей некачественные услуги. В то же время совершенно не берется в внимание факт усложнения двигателей и жесткая регламентация автопроизводителем всех шагов по замене ремня ГРМ.

Сегодня на примере Mitsubishi L200 совместно с экспертами компании Gates на территории ТЦ «ВОЛИН» мы воспроизведем весь путь по правильной замене ремня ГРМ. Подопытный – известный дизельный мотор объемом 2,5 литра и мощностью 136 л.с. По регламенту ремень ГРМ в этом пикапе меняется на 80 тыс. км пробега. Однако у данного двигателя выпуска до 2015 года есть одна печальная особенность: на 40-50 тыс. км пробега с ремня балансиров, отвечающего за снижение вибраций в двигателе, может срезать зубья.

«В результате обрывки ремня разлетаются по системе, и по объему последующего ремонта владельцу крайне редко удается отделаться только испугом. Некоторые автовладельцы заведомо избавляются от этого ремня и эксплуатируют транспорт вплоть до замены ремня ГРМ. Мотивация кажется адекватной, если не брать в расчет тот факт, что без работающих балансиров мотор начинает скакать от повышенной вибрации. Таким путем мы конечно же не пойдем, а заменим оба ремня на 40 тыс. км пробега, тем более, что мы подобрали максимально полный комплект Gates», – рассказывает Вадим Гревцев, механик ТЦ «ВОЛИН».

Итак, приступая к работе, готовим документацию. Нам в равной степени пригодятся технические бюллетени с сайта производителя, а также инструкции из той же Autodata. Вся это необходимо не только для того, чтобы поэтапно соблюсти весь процесс, но и заранее правильно подобрать нужный специнструмент, а также узнать моменты затяжки резьбовых соединений.

Итак, мастер вывешивает автомобиль на подъем­нике, после чего приступает к разбору. Поочередно снимается защита двигателя, ремень привода компрессора кондиционера. Отметим, что если ремень ГРМ был оборван, то остается небольшой шанс на отсутствие повреждений двигателя. Поэтому перед снятием головки блока цилиндров рекомендуется провести проверку давления конца такта сжатия во всех цилиндрах.

Когда машина заезжала в цех, был отчетливо слышен суховатый шелест из привода кондиционера. По всей видимости проблема заключалась в приводном агрегатном ремне, натяжение которого ослабло вследствие естественного эксплуа­тационного износа. При пробной регулировке натяжения проблему удалось устранить. Сейчас ремень навесного оборудования уже приработался к шкивам и менять направление его работы нельзя. Если регулировка не помогает, или в случае достаточно большого пробега, рекомендуется замена ролика и ремня на новые.

Вынимаем приводной ремень генератора и гидроусилителя, а снизу снимаем натяжной ролик приводного ремня кондиционера.

Теперь штифтом фиксируем натяжитель приводного ремня генератора. И дальше разбирается все навесное оборудование по списку: воздухвод воздушного фильтра, верхняя крышка двигателя, вакуумный насос, нижний диффузор радиатора, вентилятор системы охлаждения и вязкостная муфта, шкив насоса охлаждающей жидкости, датчик положения коленчатого вала, верхняя крышка ремня привода ГРМ, натяжитель дополнительного приводного ремня и нижняя крышка ремня привода ГРМ.

«2 вида специнструмента нам потребуется для демонтажа болта шкива (демпфера) коленчатого вала и самого шкива. Во многих современных двигателях, особенно дизельных, используются демпфирующие шкивы коленчатого вала для расширенного гашения крутильных колебаний в системе привода. Демпфер нужно инспектировать и периодически менять. Если этого не делать, то резина высохнет и рассыплется, из-за чего на некоторых автомобилях других японских марок шкив пулей вылетал через решетку радиатора», – комментирует Вадим.

Далее по часовой стрелке до ВМТ такта сжатия поршня первого цилиндра проворачивается коленчатый вал. Мы убеждаемся, что установочные метки шкивов привода ГРМ и балансировочных валов совмещены.

Затем снимаем гидравлический натяжитель и рычаг с роликом. Натяжитель перед утилизацией стоит проверить. Если максимальный вылет штока не превышает 14,5 мм, то его можно использовать повторно. Но рекомендуется все же замена, поскольку невозможно продиагностировать состояние его внутренних элементов, и никто не гарантирует, что он прослужит до следующей регламентной замены ремня.

На родном ремне мы видим маркировку бренда Unitta, известного японского производителя OEM-комплектующих. Отметим, что с середины 80-х годов прошлого века компания является частью Gates.

Во время демонтажа нужно проследить любые подтеки масла, состояние сальников, а также обратить внимание на состояние помпы, которая является самым слабым местом системы. Остается продуть поверхность воздухом и приступить к обратной сборке. Заодно изучаем плавность работы направляющих (обводных) роликов. Заменим на те, которые есть в комплекте.

Далее демонтируем ремень балансирных валов. С помощью специнструмента снимаем направляю­щую шайбу звездочки коленчатого вала и саму звездочку. Удаляем с них и с хвостовика смазку. Вместе с ремнем заменим и натяжитель, поскольку максимальную надежность системы привода можно обеспечить лишь комплексной заменой всех компонентов.

Выкручиваем два болта натяжителя, снимаем натяжитель и ремень. Пружину, которая осуществляет натяжение, менять нет необходимости, т.к. она изнашивается крайне незначительно, а работает только при установке и натяжении ремня. Устанавливаем пружину и новый натяжитель из комплекта, отводим натяжитель в сторону против действия пружины и предварительно затягиваем болты. Устанавливаем новый ремень балансиров из комплекта. Ослабляем болты натяжителя, позволяя пружине натянуть ремень. Снова затягиваем нижний и верхний болт натяжителя.

Натяжение ремня проверяется в месте, указанном на схеме. Нужно нажать на ремень пальцем, он должен прогнуться не более чем на 4-5 мм.

Устанавливаем направляющую шайбу звездочки коленчатого вала и саму звездочку. Убеждаемся, что метки на направляющей шайбе совпадают.

Заметим, что во время проведения всех операций, хранения и транспортировки гидравлический натяжитель должен оставаться в нормальном вертикальном положении.

Теперь устанавливаем автоматический натяжитель, а также рычаг с роликом, и с помощью динамометрического ключа регулируем необходимый момент затяжки каждого элемента. «К слову об обязательном применении динамометрических ключей. Между осью шарнира рычага натяжителя и блоком двигателя располагается шайба. Если ось перетянуть, то шайба деформируется, войдет в контакт с торцевой плоскостью отверстия шарнира рычага натяжителя и заблокирует вращение. Натяжитель не сможет обеспечивать нужное натяжение, и выработка, которую получает ремень за 80 000 км пробега, наступит гораздо раньше», – подчеркивает Вадим. Внимательно контролируем совмещение меток и надеваем ремень против часовой стрелки, начиная со звездочки коленчатого вала.

Убеждаемся, что ведущая ветвь ремня натянута между звездочками. Опять проверяем метки.

Теперь извлекаем шпильку из гидравлического элемента и позволяем натяжителю сработать. Медленно проворачивается коленчатый вал на 2 оборота по часовой стрелке до ВМТ поршня первого цилиндра. Вновь смотрим метки.

Убеждаемся, что вылет штока составляет 2,3-7,6 мм. Если метки или вылет не соблюдены, повторяем процедуры по установке и натяжению. Опять же на горячем двигателе свободного хода из-за расширения металла не будет, поэтому все надо делать на остывшей машине.

Удерживаем шкив коленчатого вала при помощи специнструмента и затягиваем болт шкива по системе: сначала 265 Нм, полностью ослабить болт, затем 275 Нм. В конце собираем обратно все подкапотное.

Более чем 3-х часовая работа с использованием специнструмента и технической документации показала, что времена, когда ремень ГРМ на «зубиле» менялся в гараже, безвозвратно ушли в прошлое. Даже небольшая оплошность критически влияет на срок эксплуатации ремня, не говоря уже о несоблюдении усилия затяжки. Также при выборе ремня стоит отдавать предпочтение премиальным брендам, оказывающим техническую поддержку СТО как обучением, так и информацией. Только это позволит сервису дать полную гарантию на выполненные работы и обезопасит клиента от внепланового дорогого ремонта.Система привода газораспределительного механизма – один из самых сложных узлов двигателя, отвечающий за единовременную тактовую работу множества подсистем. Несмотря на важность этого регулирую­щего органа, многие относятся к его обслуживанию спустя рукава. Одни автолюбители допускают грандиозные перепробеги, другие предпочитают менять ремень ГРМ и сопутствующие компоненты на яме в гараже, а третьи делегируют эту процедуру непроверенным СТО. В итоге ремень рвется, приводя мотор к фатальным поломкам. По обыкновению, в такой ситуации виноватым безапелляционным назначается производитель ремня. Такая прокурорская позиция удобна как самому автолюбителю, оправдывающему собственную прижимистость, так и СТО, оказывающей некачественные услуги. В то же время совершенно не берется в внимание факт усложнения двигателей и жесткая регламентация автопроизводителем всех шагов по замене ремня ГРМ.

Ольга Селезнева, генеральный директор ТЦ «ВОЛИН»: - Рынок запчастей становится краткосрочным. Действительно, по любым агрегатам можно собрать статистику о снижении сроков их эффективной эксплуатации. Связано это конечно не с мировым заговором, а с объективным усложнением систем, уменьшением их размеров, веса и повышением нагрузок. А там, где стоит выбор между качеством и экологичностью, производители компонентов в угоду мировому мейнстриму обязаны отдавать предпочтение последнему.

Однако у этого отрицательного для кошелька автолюбителя явления есть и положительная сторона – это прогнозируемость сроков ремонта. Еще вчера автомобиль мог без обслуживания эксплуатироваться не одну сотню тысяч км пробега, что приводило к неожиданным и очень дорогим поломкам, а также несло опасность окружающим. Сегодня же регламентируются все операции вплоть до замены лампочки. Как и в случае с заменой ремня ГРМ, все это требует не только дорогостоящего оборудования и специнструмента, но и знаний, которыми нас обеспечивают производители автокомпонентов.

Отмечу, что помимо программ подготовки специалистов у Gates один из самых лучших технических порталов, в котором собраны не только подробные технические бюллетени по установке автокомпонентов практически по всем эксплуатируемым на нашем рынке автомобилям, но и представлен перечень необходимого специнструмента. Портал находится в открытом доступе, мастеру не нужно даже регистрироваться. Более того, те инструкции, которых пока нет на сайте, всегда находятся в распечатанном виде в упаковке с продуктом.

Специфика российского рынка такова, что основной канал сбыта запчастей возложен пока на магазины запчастей. Еще в начале десятилетия такая модель была интересна ценообразованием, однако при этом возникает множество рисков, связанных с покупкой некорректных запчастей или вовсе поддельных. Зачастую на складах не соблюдаются условия и сроки хранения автокомпонентов. Естественно, применяя такие запчасти СТО сложно брать на себя ответственность по гарантии. Однако постепенно рынок переходит на западную модель, где эти функции закупки автокомпонентов клиент целиком делеги­рует на сервис.

Именно партнерские взаимоотношения с компанией Gates позволяют нам выдавать совместную гарантию на произведенные работы. В том числе у Gates действует программа авторизации розницы и СТО. Если и возникает какая-то эксплуатационная проблема, мы мгновенно решаем вопрос с техническими представителями компании. Это не значит, что нашим клиентам мы позволяем перекатывать положенный пробег. Наоборот, наши специалисты объясняют автовладельцам, что «сферический» межсервисный интервал в условиях России может корректироваться лишь в меньшую сторону.

Алексей Безобразов, специалист по технической поддержке в странах СНГ компании Gates: - Компания Gates является поставщиком на конвейер мировых автоконцернов, а также поставляет запчасти такого же высокого качества на рынок послепродажного обслуживания. Жесточайшая ревизия позволяет снизить количество брака практически до нуля.

Один из козырей продукции Gates – это комплексные решения. Применительно к тестовому автомобилю, у нас есть в продаже как отдельные ремни с роликами, так и сборки со всеми необходимыми компонентами. Безусловно, второй вариант установки наиболее верный, однако в российских условиях многие автолюбители до сих пор предпочитают экономить, тем более что многие автопроизводители не регламентируют сроки замены компонентов привода, уделяя внимание лишь самому ремню. Когда мы изучаем гарантийные рекламации, оказывается, что большая часть поломок связана не с качеством продукции, а с несоблюдением технологии ремонта. Во многих сервисах даже не знают, как выглядит динамометрический ключ, чрезмерно затягивают крепления и не соблюдают точно метки. Возможно, такой подход при крайней необходимости можно применить при монтаже кузовных элементов или крупных узлов подвески, однако при обслуживании сложнейшего газораспределительного механизма это чревато капремонтом двигателя».