Ремня им не хватает

Действительно, история с Постановлением №87 удивительно ярко иллюстрирует сразу несколько наших национальных архетипических афоризмов. Тут и «Хотели как лучше – получилось как всегда» В. С. Черномырдина, и «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним – ходить» Л. Н. Толстого, и «Строгость законов Империи Российской компенсируется необязательностью исполнения таковых», приписываемое и Н. М. Карамзину, и М. Е. Салтыкову-Щедрину, и много кому еще...

История эта началась чуть более года назад, на совещании по проблемам безопасности дорожного движения, которое Президент РФ Дмитрий Медведев провел 6 августа 2009 г. после ряда серьезных ДТП с участием междугородних автобусов на российских дорогах. Самым крупным из них стала авария на трассе «Дон», проходящей через Ростовскую область и Краснодарский край. 24 июля 2009 г. на этой дороге недалеко от Ростова-на-Дону столкнулись автобус «Икарус» и масловоз. В автокатастрофе погиб 21 человек, пострадали восемь. По итогам совещания Дмитрий Медведев поручил правительству принять меры, которые позволят ввести в обязательном порядке с 1 января 2010 г. ремни безопасности в транспортных средствах, осуществляющих междугородние пассажирские перевозки. Как видим, назвать введение ремней таким уж неожиданным достаточно трудно, тем более что Постановление Правительства появилось на два месяца позже назначенного Президентом срока.

Тем не менее, понятно, что одного знания о поручении Президента автоперевозчикам недостаточно для того, чтобы подготовится к его реализации. Пока нет конкретного закона, никто не обязан изымать немалые средства из оборота. Почему в результате на выполнение положений Постановления были отведены считанные дни, откровенно нереальные сроки, остается только догадываться.

Достаточно спорной с точки зрения безопасности является сама идея установки ремней на все автобусы. Как известно, эти приспособления иногда играют прямо противоположную роль – могут нанести серьезные травмы, помешать выбраться из загоревшегося транспортного средства, для детей вообще требуются особые приспособления, иначе такой ремень ребенка может просто убить. Ремни, установленные в пассажирских автомобилях, проходят многократные испытания в краш-тестах. Очевидно, что уже эксплуатирующийся автобус такой тест проходить не будет – проще и дешевле сразу отправить его на свалку, прямо без ремней. Установка трехточечных ремней в автобусы старых моделей вообще практически невозможна, остается обходиться двухточечными, как в самолетах. В этой связи вспоминается мрачный авиационный анекдот, в котором молодая стюардесса спрашивает командира, зачем нужны ремни. «Да чтобы по салону не размазало, а сидели как живые», – отвечает опытный летчик. Вообще-то в самолетах ремни безопасности действительно работают несколько по другой оси, большей частью они должны удержать пассажира от выбрасывания с кресла вверх. В автомобилях все-таки важнее удержать от движения вперед при резком торможении. Хотя при авариях с автобусами есть свои особенности: пассажиры гибнут, вываливаясь через широкие окна в сторону опрокидывания, придавленные затем кузовом. В этом случае действительно может помочь и двухточечный ремень.

Определенные вопросы вызывали и формулировки Постановления.

В «Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации…» сказано, что эксплуатация запрещается, если «отсутствуют ремни безопасности и (или) подголовники сидений, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства или Основными положениями…». Постановление Правительства вводит новый пункт 41, в котором говорится, что «в автобусах, используемых для перевозки пассажиров в междугородном сообщении, места для сидения должны быть оборудованы ремнями безопасности». Однако о том, кто должен устанавливать эти ремни, ничего не сказано. Логично предположить, что установка таких ремней в любом случае должна быть предусмотрена конструкцией автобуса, и обеспечить это – задача производителя. Очевидно, что менять конструкцию старых автобусов ни один из производителей не будет, следовательно, речь идет только о новых автобусах. По этому поводу ростовская газета «Арена» приводит слова заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрея Жукова о том, что требование по оснащению автобусов ремнями безопасности должно подстегнуть транспортные предприятия к приобретению новых автобусов, поскольку технический износ значительного их числа составляет порядка 70%. Правда, если обратиться к официальным документам, можно увидеть несколько другие формулировки. На заседании Координационного Совета при полномочном представителе Президента Российской Федерации в Центральном федеральном округе Андрей Жуков предложил «создавать условия перевозчикам для замены старых, выработавших ресурс автобусов новыми». Таким образом, можно сделать вывод, что Постановление №87 преследовало цель не только обеспечить безопасность пассажиров, но и стимулировать рынок автобусов, вынудить автоперевозчиков поскорее избавляться от своего «автохлама».

К сожалению, противоречия в различных положениях законов, приложений и постановлений, отсутствие ясности в том, кто и что конкретно должен делать, вместо реального стимулирования рынка привело к неразберихе. Нереальные сроки просто поставили перевозчиков в тупик. Конечно, многие попытались устанавливать на свои машины ремни самостоятельно. Ведь в статье 12.6 КоАП РФ говорится: «управление транспортным средством водителем, не пристегнутым ремнем безопасности, перевозка пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, если конструкцией транспортного средства предусмотрены ремни безопасности…» влечет наложение штрафа в размере 500 рублей. Но согласно Постановлению, в междугородном автобусе должны быть ремни – и точка. Почему бы не установить хоть какие-то ремни?

Однако их установка даже кустарным способом – не только достаточно дорогостоящее дело (как минимум надо закупить сами ремни), но и достаточно долгое. Например, в Ikarus-256 имеется 45 посадочных мест, и все их надо оборудовать. Для этого придется сначала полностью демонтировать пассажирские кресла, на день-другой снимать машину с рейса, что влечет за собой убытки для транспортных компаний.

Кроме того, фактическое техническое состояние автобусов, эксплуатирующихся более 5–10 лет, различно, и для установки ремней безопасности может потребоваться дополнительный ремонт кузова. При этом сама конструкция сидений, как правило, не допускает установку ремней безопасности без доработки и усиления каркаса, т. к. не обеспечивается требуемая прочность.

Покупка и установка ремней – лишь часть проблемы, потом нужно будет регистрировать их в ГИБДД как «внесение изменений в конструкцию транспортного средства» или получать сертификат на установленное дополнительное оборудование. «Любая установка ремней безопасности на автобусах, на которых завод-изготовитель их не установил, производится только под контролем Госавтоинспекции», – заявил в интервью телекомпании «ВЕСТИ – Иркутск» заместитель начальника областного УГИБДД ГУВД Михаил Филиппов.

Наиболее серьезная ситуация сложилась в регионах, где около 90% всех автобусов имеют возраст 10–15 лет и при этом являются основным видом транспорта. Из всех автобусов, работающих в Ленобласти, по оценкам экспертов, только 5% оснащены ремнями безопасности, в 22% случаев есть возможность их установки, а конструкция 73% автобусов вообще не предусматривает установку ремней безопасности.

Начальник отдела транспорта мэрии города Череповца Игорь Волков отметил в интервью газете «Речь»: «Оборудовать ремнями безопасности имеющиеся у нас автобусы, я думаю, нереально. Во-первых, на это потребуются большие средства. Во-вторых, неизвестно, как это сделать. В автобусах не предусмотрены места для крепления ремней. Для того чтобы их оборудовать, нужно вносить изменения в конструкцию автобуса. Это вряд ли возможно».

Его поддерживает председатель областного комитета по транспорту и связи Владимир Кравчук. Он считает, что невозможно запретить эксплуатацию уже выпущенных автобусов из-за отсутствия ремней безопасности, так как их наличие не было обязательным условием. «Переоборудование старых автобусов потребует больших финансовых вложений. Ремень безопасности ведь просто так не повесишь. Чтобы он работал именно как средство безопасности, нужно вносить технические изменения в конструкцию автобуса. Сделать такую работу не каждый имеет право. Это должно быть, наверное, какое-то сервисное предприятие, имеющее лицензию на данный вид деятельности. Для такого предприятия это будет бизнесом, источником прибыли. А для перевозчиков – дополнительными расходами. Экономически неправильно вкладывать деньги в оснащение изношенных автобусов ремнями безопасности. В области ни один автобус, занимающийся пассажирскими перевозками, не оснащен ремнями безопасности (они есть только в некоторых автобусах, которые перевозят спортивные команды)».

При этом цены на ремни безопасности сразу после вступления Постановления в силу резко подскочили. Например, в Ростове импортный двухточечный ремень стоил 340 рублей, теперь цены доходят до 900 рублей, в Волгограде ремень безопасности стоил около 300 рублей, сейчас 700–800 рублей.

В интервью РИА «Новости» директор Ассоциации перевозчиков пассажиров «Межрегионавтотранс» Денис Линев еще в начале весны предположил: «Эксплуатировать старые составы перевозчики, конечно, не перестанут, у них у всех есть долговые обязательства перед банками. Скорее всего, будут платить штрафы». Он также отметил, что в это время года перевозчики и так испытывают недостаток в средствах, вызванный сезонным снижением пассажиропотока, и тратить дополнительные средства на оборудование ремнями безопасности не имеют возможности.

Штрафов перевозчики и так, действительно, никогда не боялись. Достаточно поднять дела арбитражного суда любого региона РФ, в которых истцом выступает местное Управление государственного автодорожного надзора, и можно увидеть, что ответчиками, обложенными штрафами, годами выступают одни и те же компании.

Реальность, однако, оказалась для перевозчиков еще проще: органы власти на местах, понимая, что точное и жесткое исполнение Постановления может привести к транспортному коллапсу, не торопились с репрессиями и штрафами.

В марте представители региональных органов власти не скрывали, что до мая на нарушение постановления будут закрывать глаза. Трудно предположить, что такая откровенность местных чиновников не была одобрена «наверху»: любому чиновнику в таком случае проще промолчать. Согласно нашей информации, вопрос о «молчаливом» продлении сроков реализации Постановления обсуждался на заседании Правительства. В результате автоперевозчиков не стали торопить и штрафовать за отсутствие ремней. Например, в Казани их предупредили, что только с мая «будут снимать номера».

В Свердловской области местный Союз автотранспортных предпринимателей в ходе переговоров, состоявшихся 14 мая, с руководством Управления ГИБДД ГУВД достиг договоренности о том, что в отношении перевозчиков, заключивших договоры с сертифицированными центрами и вставших в очередь на оборудование ремнями безопасности, не будут применяться меры административного воздействия. В Свердловской области имеется всего десять таких предприятий самых разных форм собственности: ООО «Автотранспорт», МУП «Пассажиравтотранс», ГУПСО «Асбестовское ПАТП», ИП Мартюшев С.Н., ООО «ЛИРА» и т. п.

На конференции, прошедшей в начале апреля в Санкт-Петербурге, представители регионального ГИБДД также публично обещали до 15 мая закрывать глаза на отсутствие ремней.

В итоге становится очевидным, что перевозчики, которые не могут позволить себе покупку новых автобусов, должны искать способы установки ремней: рано или поздно их начнут штрафовать. И если штраф на посту ДПС невелик и экономически ничтожен, то проверки и рейды непосредственно в автопарках и на автовокзалах грозят снятием автобуса с рейса и отзывом лицензии.

В каждом регионе сейчас есть ряд организаций, которые имеют сертификат на установку ремней безопасности. Про ситуацию в Свердловской области мы уже упоминали выше. А, например, в Петербурге, по словам заместителя директора ГИБДД СПб ГАСУ Евгения Мухина, такие сертификаты есть только у двух организаций: ООО «ГеКо–Сервис» и ООО «Прогрессивные автотехнологии».

Установка ремней регламентируется порядком внесения изменения в конструкцию транспортных средств (Приказ №1240 МВД РФ от 07.12.2000). Организация, выполнившая данные работы, оформляет и передает собственнику транспортного средства «Заявление-декларацию об объеме и качестве работ по внесению изменений в конструкцию транспортного средства» (Приложение №3 к «Порядку контроля за внесением изменений в конструкцию транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ»). Кроме того, организация передает собственнику заверенную копию Сертификата соответствия на право разрешения выполнения этих видов работ. Перечень организаций, которые уполномочены выполнять работы по установке ремней, определяется региональным Управлением ГИБДД. Таким образом, мы видим, что решение проблемы, которое начиналось с совещания у Президента Российской Федерации и продолжилось громким и скандальным Постановлением премьер-министра, спущено для реализации на уровень местных «гаишников». Может быть, поэтому ремни в междугородних автобусах и маршрутках хотя и стали появляться во второй половине года, явно установлены сугубо кустарным способом, зачастую неисправны, а уж об их эффективности можно только строить мрачные предположения. Тогда как подлинное решение проблемы лежало в русле нормальной рыночной экономики и вроде бы уже вполне доступно не только для понимания нашими властями, но и, как показала другая история этого года, для эффективной реализации. Введение для пассажирского транспорта программы, аналогичной «Программе по утилизации легковых автомобилей», успешно реализованной в этом же году, запрет постановки на учет новых междугородних транспортных средств без предустановленных на заводе ремней безопасности, стимулирование выгодных лизинговых программ для перевозчиков – и пускай не через три дня, а через два-три года, но страна получила бы новый, современный и безопасный междугородный автопарк.

От редакции. Номер уже верстался, когда министр промышленности и торговли Виктор Христенко сообщил, что правительство, будто по подсказке автора статьи, готовит программу по утилизации коммерческого транспорта (автобусов и грузовых автомобилей), которая начнет действовать в 2011 году. Пока такую расторопность и дальновидность, увы, власти демонстрируют нечасто. Будем надеяться, что это первая ласточка…