Крах российского авторынка: кто уйдет, а кто останется?

Организатор пресс-конференции, информационное агентство «Национальная служба новостей», пригласило для обсуждения проблем вице-президента ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Олега Мосеева, директора ЗАО «ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС» Геннадия Павлова, эксперта аналитического агентства «Автостат» Игоря Моржаретто и главного редактора журнала «Новости автобизнеса», директора по развитию проекта «Выбор автомобиля» Романа Гуляева. Вел встречу автоэксперт Андрей Ломанов.

Олег Мосеев, с чьего выступления началось мероприятие, прежде всего отметил, что, с его точки зрения, наличествующие сегодня кризисные явления не обязательно называть именно крахом – ведь на самом деле падение происходит не тотальное и хаотическое, а в предсказуемых рамках. В 2009 году рынок уже пережил падение на 50% – и даже успешно в довольно короткие сроки восстановился. Вряд ли в этот раз падение достигнет большей глубины. Согласно данным, приведенным Мосеевым, в первом квартале текущего года рынок просел на 36%; в марте эта цифра увеличилась до 43%. Однако эксперт уверен, что в апреле-мае (или, что тоже вероятно, летом) автомобильный сектор ожидают предельные показатели спада, а затем ситуация начнет постепенно стабилизироваться.

Тем не менее, отметил вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры», напрямую сравнивать текущее кризисное состояние рынка с тем, что имело место в 2008-2009 гг., не стоит. Сегодня уровень доходности автомобильного бизнеса сильно сократился по сравнению с прошлым десятилетием, поскольку нынешний кризис длится намного дольше, чем прошлый. Тот был относительно коротким, разворачивание же нынешнего идет вот уже три года. Это падение доходности в сложившихся условиях может обернуться закрытием около 1 000 дилерских станций по всей стране. Работу при этом, возможно, потеряют около 100 000 человек. Уже сейчас в столице стоят пустые дилерские салоны, которые не находят желающих их занять. В провинции бывшие дилерские площади активно осваиваются сетями продовольственных супермаркетов вроде «Магнита».

Олег Мосеев особо подчеркнул, что пока неизвестно, насколько агрессивно в целом на этот раз поведут себя банки, с которыми вынуждены расплачиваться дилеры. В прошлый раз многие из банковских структур забирали себе автосалоны в качестве оплаты долгов, однако реализовать их оказалось довольно трудным делом, поскольку центр без франшизы никому не нужен. В любом случае, то что 1 000 дилеров находятся под угрозой, не означает, что обязательно пострадают они все. Такой однозначный вывод на данный момент сделать нельзя.

Игорь Моржаретто поддержал Олега Мосеева во мнении, что, несмотря на масштаб кризисных явлений, существует некий предел падения. Он скорее всего будет достигнут, но дальше дело продвинется вряд ли. Эксперт считает, что этот предел 1 300 000 автомобилей. В среднем с начала кризиса наблюдатели называли цифру в 1,5 миллиона. Самые пессимистические прогнозы останавливались на отметке в 700 000, но они вряд ли осуществятся.

Естественно, собравшуюся аудиторию более всего интересовали причины, по которым некоторые автопроизводители объявили об уходе с рынка, а также те марки автомобилей, которые, по мнению специалистов, сейчас находятся в наиболее выгодном положении и, наоборот, в положении аутсайдеров. Роман Гуляев высказал мысль, с которой в принципе согласились все участники пресс-конференции: прежде всего теряют те производители из массового сегмента, которые до сегодняшнего дня не обеспечили для своих российских производств достаточного уровня локализации. Уход с рынка корпорации General Motors тому пример. Она имела крайне низкий уровень локализации, и как только начался экономический спад, вынуждена была поднять цены выше всех остальных. Трезво оценив эту ситуацию, руководство GM приняло решение об уходе из России. В случае этого автогиганта российский кризис наложился на общий кризис компании на мировом автомобильном рынке: она теряет позиции лидера в Китае и США, переместилась на третье место в мировом рейтинге и, возможно, скоро опустится еще ниже. Это вызвано, по мнению Олега Мосеева и Романа Гуляева, целым рядом стратегических ошибок GM в позиционировании и политике продаж своей продукции.

Все эксперты отметили, что наиболее крепко стоят на ногах марки группы Renault-Nissan-ВАЗ, демонстрируя положительную динамику. Очень многое в дальнейшей судьбе конгломерата будет зависеть от того, с какими ценами выйдет на рынок Lada Vesta. Улучшили свои показатели в общем рейтинге продаж автомобильных марок такие бренды, как KIA и Hyundai. Дело в том, что они продемонстрировали меньший уровень падения продаж, чем рынок в совокупности.

А вот, например, марки Peugeot и Citroën продемонстрировали прямо противоположную динамику. В первые месяцы 2015 года их падение продаж составило около 80%, согласно высказанным оценкам. Потери довольно серьезные, однако компания-владелец брендов вовсе не собирается выводить их с российского рынка. Наоборот, она проводит мероприятия по их укреплению здесь. В частности, началось объединение офисов марок, до этого существовавших раздельно, что, возможно, служило определенной помехой в продажах. Стремление любой ценой остаться на рынке, даже неся ощутимые убытки, характерно не только для PSA Peugeot Citroën, хотя этот концерн, пожалуй, наиболее яркий пример. Роман Гуляев отметил, что на рынке вообще останутся прежде всего те, кто верит в его развитие, кто упорно переживает теперешние трудности и готовится к возможным будущим осложнениям. Олег Мосеев, например, подчеркнул, что он верит в будущее на российском рынке такого мирового гиганта, как Volkswagen Audi Group.

Еще один тезис, с которым оказались согласны все собравшиеся за столом пресс-конференции эксперты: сейчас в массовом сегменте автомобильного рынка очень многое зависит от поведения потребителя. А в его настроении преобладает пессимизм, неуверенность в собственном будущем. Эта тенденция отчетливо проявляется даже в регионах, обладающих хорошим промышленным или сельскохозяйственным потенциалом и имеющих возможность за их счет стабилизировать средний уровень доходов. Потребитель преимущественно озабочен выживанием, и покупка автомобиля в его картине мира отступает на далекий задний план. Тем более что сейчас резко сократилась возможность приемлемых покупок в кредит. Некоторые экономические мероприятия, призванные облегчить ситуацию с кредитованием, запущены в начале апреля, однако об итогах их осуществления в массовом сегменте говорить пока рановато. Что касается премиум-сегмента, то там потребитель кардинально отличается – он привык покупать за наличные, выплачивая всю сумму сразу. Единственное, что сейчас угрожает этой части автомобильного рынка – автовладельцы неизбежно на некоторое время продлят срок эксплуатации своих старых автомобилей, задержав покупку новой модели. Но, уверены специалисты, это не скажется серьезным образом на продажах брендов высокого класса. Премиум-сегмент пострадал несоизмеримо меньше, чем массовый; некоторые марки даже значительно увеличили продажи.

Коль скоро на пресс-конференции присутствовал представитель китайского авто­производителя, отдельно прозвучали вопросы о будущем поднебесного автопрома на российских просторах. Геннадий Павлов оценивает в целом перспективы для китайских марок как благоприятные, если те внимательно будут следить за конъюнктурой и, главное, модернизировать модельный ряд. По его словам, подобной модернизацией концерн Chery стал заниматься, не дожи­даясь кризиса, и в ближайшем будущем активно продолжит эту стратегию, в краткие сроки предложив рынку две-три новые модели. Олег Мосеев поделился соображением о том, что китайским производителям, чтобы успешно действовать в сложившихся обстоятельствах, стоит преодолеть главную, как он считает, проблему в их работе – сложность и длительность согласования принципиальных решений между российскими и китайскими офисами. По его наблюдениям, случается такое, что когда важное решение все-таки спускается сверху, оно уже во многом не соответствует обновленным реалиям рынка, и его нужно оперативно корректировать. В изменении подхода, считает эксперт, ключ к новым успехам китайских компаний.