Бизнес в регионах

Неизвестно, как бы шло развитие нашей страны, будь в ней вполовину меньше земель и территорий. Среди прочих факторов, негативно влияющих на автобизнес в России, дороги, которые до сих пор наряду с неумными людьми остаются основной нашей проблемой, стоят на первом месте. Неразвитая дорожная инфраструктура – ведь Дальний Восток по-прежнему не связан с центром полноценной автомобильной трассой – вставляет палки в колеса не только автомобильному бизнесу, но и развитию предпринимательства вообще. Не меньше проблем и в логистической отрасли, недостаточное развитие которой снижает оперативность и эффективность поставок запчастей и тормозит развитие сети авторемонтных предприятий.

Работать с регионами, развивать сеть региональных дилеров и дистрибьюторов – это логичный этап развития любой компании, которая стремится к стабильному росту, работает с прицелом на будущее. Неразрешенные проблемы в дорожной инфраструктуре, неблагоприятный экономический климат в том или ином регионе, нерадивые местные правители, коррупционные препоны – на пути у крупных компаний к региональным партнерам встречаются и не такие препятствия. Но трудности порой не только закаляют, но и дают возможности стать гибче, адаптивнее и восприимчивее. И зарубежные компании автокомпонентной отрасли и сферы автосервисного оборудования в силу именно особенностей российского регионального рынка разрабатывают особые стратегии развития, изыскивают новые для себя методы ведения бизнеса и в итоге развиваются в России отнюдь не вопреки, а благодаря отечественной специфике.

Уже давно прошло то время, когда считалось, да так оно на самом деле и было, что все основные средства и инструменты для развития бизнеса сосредоточены в столичном центре. Крупный бизнес децентрализуется, идет в регионы, откуда поступает мощный запрос на качественное и перспективное партнерство. И такое взаимодействие, если говорить об автосервисном сегменте конкретно, осуществляется без какой-либо благоприятной на деле поддержки малого и среднего бизнеса со стороны государства.

Региональные различия автобизнеса

Автомобильный рынок России неоднороден, от региона к региону он разнится с точки зрения емкости, структуры и возраста автопарка. Потенциал роста у рынка очень большой, о чем говорит высокий спрос в секторе продаж, а также в сегменте обслуживания. Однако повсеместное динамичное расширение и укрепление сферы дилерских и независимых СТО в России сдерживают неэффективная транспортная инфраструктура и до сих пор развитая логистическая отрасль. Есть и другие проблемы, от части они свойственны не только авторемонтному бизнесу, но и малому и среднему бизнесу в целом.

Кроме таких очевидных отличительных признаков, как разница в расположении руля, которая отличает автопарк Дальнего Востока, в автомобильном бизнесе в целом есть и другие различия, которые можно отнести к региональной специфике.

«Чем больше население, тем больше спрос на автомобили. Очевидно, что в Москве, чаще, чем в регионах, возникают очереди в дилерских центрах на самые популярные модели автомобилей. В регионах таких очередей может и не быть, в силу избыточного предложения на рынке новых машин», — отмечает Александр Груздев, глава компании GiPARussia.

В России при ее огромной территории и высоком покупательском потенциале по-прежнему не хватает дилерских автосалонов и центров по продаже новых и подержанных авто. Количество таких точек продаж будет увеличиваться. Уже сейчас, как справедливо заметил Александр, зарубежные импортеры имеют своих дилеров во всех крупных городах страны, и в круг их интересов также вошли и города с меньшим количеством населения. Причем такая политика развития дилерской сети присуща сейчас не только массовым автобрендам, но и премиальным маркам.

«Для того чтобы развивать продажи в таких городах, импортерам необходимо менять дилерские стандарты, дифференцировать и адаптировать их с учетом особенностей местного спроса, уровня благосостояния населения, инвестиционной емкости региона», — рассказывает Александр.

Автосервисный сегмент развивается в разных регионах по-разному. Есть дифференциация по специализации СТО, что в большей степени связано с марочной структурой местного автопарка, по количеству посещений клиентами технических сервисов, и по доли самостоятельного ремонта. По данным статистики GiPA, в результате анализа прироста оборота в сегменте независимых СТО в России за последние 12 месяцев, в центральном регионе (исключая Москву) показатель составил в среднем 12%, а в Северо-Западном — 3,6%, в Южном —5,2%, в Волжском— 6,5%, в Уральском – 7,8%, в Сибирском – 7,3%, в Дальневосточном – 8,0%. Лидерство центрального региона можно объяснить тем, что стабильным оборот остался здесь у 20% автосервисов, а в Северо-Западном у 48%, на 30 процентов и более оборот увеличился у 12% СТО в центральном регионе, у 4%в Северо-Западном, а в остальных таких – 0. По объему самостоятельного ремонта лидирует Южный регион, здесь также один из самых возрастных автопарков.

«Самым динамичным является автопарк Москвы, иномарки здесь продолжают вытеснять отечественные автомобили. Другое отличие столичного авторынка заключается в постоянный поток покупателей из регионов, которые перекупают машины в Москве — зачастую, даже не у «официалов», а в так называемыхсалонах по продажам б/у-автомобилей,— и отвозят их к себе в области для дальнейшей перепродажи.— отмечает Александр. — Такую особенность можно объяснить тем, что именно в московском регионе в большом количестве продаются новые иномарки и здесь, активнее чем на других рынках, покупатели, имеющие более высокий уровень доходов, приобретают новые авто взамен старого».

То как благосостояние региона в целом влияет на формирование местного авторынка можно проиллюстрировать таким примером: именно в Тюмени, в одном из самых богатых регионов страны, был открыт самый большой в Европе дилерский центр Lexus.

«Автобизнес в России сталкивается с проблемами в логистике.Это еще одна большая проблема для развития регионального бизнеса, в особенности, бизнеса официальных дилеров. Широко известно, что склад —это замороженные деньги, а также объект, которым сложно управлять. В Европе рынок логистики занят крупными компаниями, которые строят огромные логистические центры. У нас же такая задача возложена на дилеров: импортеры требуют от нихсодержать большие склады с солидным запасом автозапчастей.«Независимым» чуть проще в этом смысле, так как они имеют возможность взять необходимую запчасть у другого поставщика»,— рассказывает Александр.

Логистическая проблема потребует разрешения.Положительные изменения в этой области уже произошли. По данным GiPARussia, скорость доставки запчастей за последние годы в России заметно увеличилась.Пять лет назад средний показатель доставок не превышал 2 раза в неделю, теперь у независимых СТО этот показатель составляет 2,7 раза, а у официальных дилеров— 4 раза в неделю. По мнению Александра, проблемы с логистикой являются фактором, сдерживающим рост автосервисного рынка повсеместно в России. Нерешенный логистический вопрос мешает также развитию в России зарубежных авторемонтных сетей. Такие компании при выходе в российский автосервисный сегмент, мало того что рискуют не выдержать конкуренции с уже известными отечественным автомобилистам сетями, но и опасаются провала именно потому, что в нашей стране нет развитой дорожной инфраструктуры и не налажены логистические каналы.

В настоящее время идет развитие сетей, принадлежащих автосервисам. Постепенно укрепляется тенденция к децентрализации и специализации автомобильного бизнеса. В России уже появились станции фаст-фитеры (хотя они себя так и не позиционируют), автосервисы, осуществляющие ремонт средней сложности. Для полноценного роста такие СТО должны предлагать своим клиентам конкурентную цену на работы, а для скорости выполнения работ им крайне важны стабильные поставки автозапчастей, что возвращает нас к необходимости решения вопроса логистического характера.

Региональные авторынки разные и такое разнообразие не может не влиять на ситуации в России в целом. Для сетевого авторемонтного бизнеса, официального или независимого, такое разнообразиесоздает не самые легкие условия для стабильного роста. Малому автобизнесу, который развивает себя в границах одного региона без необходимости соответствовать единому дилерском стандарту или стандарту независимой сети, проще выжить, так как он более гибок, имеет больше возможностей адаптироваться себя под запросы своей местной клиентуры.

Генеральный директор группы компаний GiPA, Эрик Девос:

В 2011 году в сравнении с 2007 годом продажи новых автомобилей в России увеличились на 15%, а автопарк страны вырос на 24%. Для сравнения за этот же период прирост продаж новых авто во Франции составил 3%, в Германии 1%, а в таких странах как Италия и Испания объемы реализации сократились на 30 и 50% соответственно.

При этом в России по-прежнему самый молодой автопарк, средний возраст автомобиля составляет 8,1 года (данные на 1 января 2012 г.), тогда как в Испании он достигает 8,8 лет, во Франции – 8,6 лет, в Германии – 8,4 лет, а в Италии – 8,2 года. Самым емким в России является сегмент автомобилей возрастом от 5 до 9 лет (26% по состоянию на 1 января 2012 г.). Эта категория еще больше в Испании (36%), в Италии она занимает 33% от общего объема автомобилей, а в Германии и во Франции составляет соответственно 32 и 30%. Российский автопарк лидирует по показателю среднего километража, который составляет 15 880 км (в 2007 г. – 15 854 км). Наименьший пробег в Италии – 12 358 км (+0,2 % относительно показателя 2007 г.), в Испании средний показатель по километражу составил 12 614 км (уменьшился на 5,5 % в сравнении с 2007 г.), в во Франции – 13 285 км (уменьшился на 5,5% относительно 2007 г.) и в Германии — 13 625 км (уменьшился на 6,9%).