Большой скачок в новый век

Темпы экономического развития Китая просто поражают. Жителям нашей страны – первой, где был проведен глобальный социальный эксперимент по созданию самого справедливого общества в мире, эксперимент, в итоге так и не увенчавшийся успехом, – очень трудно понять, как коммунистические идеи могли обеспечить такие впечатляющие результаты, такой колоссальный экономический рывок. Но как бы там ни было, именно Китай сегодня выходит на первые позиции во многих отраслях промышленности, обгоняя самых передовых «капиталистических» конкурентов, и автомобильная отрасль здесь не исключение.

Как сообщает агентство «Автостат», продажи пассажирских автомобилей в Китае, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (СААМ), в 2010 году выросли на 33% и достигли рекордных 13,8 млн единиц. Таким образом, китайский авторынок второй год подряд становится крупнейшим в мире, опережая США, где в минувшем году было реализовано 11,6 млн легковых машин (+11%). Продажи автомобилей всех типов, включая грузовики и автобусы, в Китае выросли также на 33% и составили 18,06 млн единиц. В декабре на китайском рынке было продано 1,3 млн пассажирских автомобилей (+18%), а всего автотранспортных средств – 1,67 млн единиц. По мнению аналитиков, рост продаж автомобилей в Китае обеспечивают государственные программы по стимулированию продаж малолитражек, гибридов и электрокаров. Однако с 2011 года Китай отказывается от налоговых послаблений для малолитражек и прямых субсидий. Кроме того, в наступившем году в Пекине вводится ограничение по ежегодному количеству выдаваемых регистрационных знаков: в год на учет будет ставиться не более 240 тысяч машин, тогда как в 2010 году в китайской столице было продано более 700 тысяч автомобилей. В связи с этим в последующие четыре года, по прогнозам J.D.Power & Associates, продажи автомобилей в Китае будут снижаться в среднем на 10% в год. Тем не менее, по оценкам СААМ, китайский авторынок в 2011 году вырастет примерно на 10–15%. Nomura Holdings Inc. прогнозирует, что в наступившем году продажи автомобилей в Китае могут достигнуть 20 млн единиц.

При этом, по прогнозам одного из крупнейших автомобильных производителей Китая BAIC, авторынок этой страны почти утроится к 2020 году до 40 млн машин и будет составлять примерно половину всего мирового производства автомобилей. Об этом заявил президент BAIC Ван Дацзун, пояснив, что компания также рассчитывает удвоить собственные объемы продаж в течение ближайших пяти лет до минимум 3 млн автомобилей в год. В ответ на данное заявление Калум Макрэ, один из аналитиков PricewaterhouseCoopers, отметил следующее: «Не думаю, что это невозможно. Все зависит от действий китайского правительства и от того, предпримет ли оно шаги для предотвращения перегрева экономики». В свою очередь, один из китайских топ-менеджеров из шведской Volvo, которую китайский автоконцерн Geely приобрел в прошлом году у Ford Motor, заявил, что его компания намерена заполучить к 2015 году 20% рынка автомобилей класса люкс в Китае, продавая по 200 тысяч машин ежегодно.

Причем китайские автомобилестроители в последнее время активнее инвестируют в передовые научно-технические разработки. В конце прошлого года министр науки и техники Китая Вань Ган сообщил, что по плану ежегодный объем производства электромобилей в Китае достигнет одного миллиона к 2020 году. Он, в частности, сказал, что Китай является самой крупной страной-потребителем и страной-производителем автомобилей в мире, автомобили доставляют людям удобство, но одновременно они загрязняют окружающую среду. По мнению министра, один из способов разрешения проблемы – развивать производство электромобилей, особенно в области общественного транспорта. По сообщению министра, теперь в 25 китайских городах ездят автомобили, работающие на новых энергоносителях, в каждом городе их количество составляет больше тысячи. «Объем капиталовложений в области электромобилей составил 8,5 млрд юаней (1 долл. США = 6,7 юаня), т. е. в 2011 году на эти деньги мы сможем произвести аккумуляторы для 150 тысяч электромобилей», – отметил Вань Ган.

Естественно, за производством автомобилей подтягиваются и сопутствующие промышленные секторы, например, производство авторемонтного оборудования. Многие наши читатели наверняка помнят, во что выливались первые попытки китайских умельцев в данном направлении. «Смех сквозь слезы», лучшего определения не найти. Они брали за образец популярную модель глобального производителя и с потрясающей одержимостью принимались ее копировать, совершенно не понимая что к чему: зачем используется тот или иной узел, почему выбраны именно такие материалы, как в принципе это должно работать. В итоге: метал слишком тонкий, гидравлика слишком ненадежная, а электроника… От электроники вообще было одно лишь название.

Однако с течением времени картина коренным образом изменилась. Приход на китайский рынок европейских и американских инвесторов и привнесение ими передовых технологий позволили создать в Поднебесной великолепные производственные комплексы, способные выпускать оборудование самого высокого качества. 

Как отмечает Павел Сорокин, основатель бренда «СОРОКИН®», так называемое «Китайское Чудо» ни в коей мере не обошло и рынок гаражного оборудования. Что, собственно, вполне закономерно. В начале 90-х гг. американские инвесторы «зашли» на территорию КНР и создали новые производственные базы, полностью отвечающие заокеанскому представлению о бизнесе. В большинстве своем производство домкратов, подъемников, шиномонтажного оборудования выстраивалось (за американские деньги) не в чистом рисовом поле, а в цехах заводов, ранее принадлежавших государству и занимавшихся тяжелой промышленностью, но к тому моменту уже отданных (в ряде случаев частично) в частные руки.

К середине 90-х годов практически 70% производства инструмента и гаражного оборудования, выпускаемых для Америки, перекочевало в Китай. Около 20% на тот момент удерживал за собой более старый партнер Тайвань, который впоследствии сдавал свои позиции перед «коммунистическим» братом и на 2010 г. обеспечивал Европу и Америку только двумя процентами инструмента. На самом деле это не столь мало, как может показаться, так как в Америке производится менее 1% для внутреннего рынка (инструмент и гаражное оборудование), а в Западной Европе чуть более 1,5%. Да и то, цифры существенно выросли после начала кризиса в 2008 г.

Павел Сорокин: – Понятие «цена – качество» как нельзя лучше подходит к товару, производимому в КНР. Яркий пример этому – последние 15 лет. Середина 90-х гг.: вторая ступень в становлении производства Китая. Происходит первый качественный скачок, вызванный повышенным спросом на дешевую продукцию. Американские частно-государственные монстры не успевают насытить всепоглощающий рынок Дяди Сэма, и на арену выходят небольшие частные заводики, сбивающие цену и совершенно не следящие за качеством. Важно отметить, что на данном этапе (возможно, это является заслугой Большого Брата из-за океана), крупные заводы не пытаются конкурировать с «новыми участниками бизнеса», а работают над качеством. Эффект не заставляет себя ждать. К таким заводам обращаются крупные, известные профессиональные европейские бренды. Данная расстановка остается и по сей день: мелкие дешевые заводики производят однодневный ширпотреб, крупные и дорогие (в прямом смысле иначе и не назвать заводы, на которых производят, скажем, прессы по 100 долл. – роботы по 1 000 000 евро) для известных мировых брендов.

Начало XXI века. Россия оправилась от кризиса, и Китай знакомится с новым покупателем. Русская речь еще редка, но ее уже можно услышать на китайских международных выставках-ярмарках. Российский бизнесмен десятилетней давности делится на два типа. Первый покупает «все, что блестит», и как можно дешевле, именно он завозит в Россию ширпотреб, предназначенный для американского рынка, с надписью «Made in USA». Через него поступают к нам NoName’ы, домкраты с иероглифами и ключи с американскими малоизвестными логотипами.

Второй идет более прогрессивным, но и гораздо более тяжелым путем, он создает свой бренд. Как правило, это организации (читай: люди), уже имеющие опыт реализации брендового товара. Они поторговали 5–6 лет известным «европейским производителем» и имеют опыт раскрутки товаров и имени, имеют клиентов. Самые предприимчивые решают, что хватит делиться деньгами с немцами, итальянцами, финнами... Все заводы, производящие для Европы, с удовольствием делают ту же продукцию, но уже под российский бренд. При этом самые – назовем их «лукавые» – не «расстраивают» своего клиента и создают свой бренд в латинице, а так как «таможня дает добро», продолжают писать на коробках «Made in Germany, Italy…».

Павел Сорокин: – В любом случае, вторые – единственные, кто выжили в процессе эволюции. Правда, этому в немалой степени содействовал закон «О товарных знаках». Стало невозможно ввозить в Россию инструмент не со своим брендом или без бренда. Да и клиент насытился, выбрал «своего-любимого» продавца-производителя и стал «верить» только ему. Первые – также эволюционировали в более прогрессивную ветвь. Как правило, они и продолжают торговать любительским инструментом, но уже со своим логотипом (приятно сознавать, что часто пишущимся в кириллице!), хотя многие по-прежнему позиционируют свои «предметы» как произведенные в Европе… Но этому уже мало кто верит.

Итак, на сегодня в Китае по-прежнему производится дешевый и дорогой, качественный и слабенький инструмент. Но, как правило, каждый российский бренд имеет свою нишу – следует выбирать Имя, а он должен обеспечить СВОЕ качество. Страна-производитель второстепенна, продукция многих российских брендов производится в нескольких странах.

С Павлом согласен Сергей Величко (компания «ATIS»): – Складывается ощущение, что в Китае можно купить все что угодно за любую цену. Это в определенном смысле так, но компаний-производителей действительно качественного и современного оборудования не так уж и много. И на сегодняшний день для них российский рынок отнюдь не самый приоритетный. Им гораздо интереснее и выгоднее продавать свою продукцию в Японии, Америке, Европе, и уже потом по остаточному принципу – в России. Вроде: «Конечно, хочется и в РФ поторговать, но потом. Сперва VIP-клиентов обслужим, а затем вас».

Серьезные производители выпускают как минимум две ценовые линейки оборудования. Они экспортируют свою продукцию в разные страны и в зависимости от запросов их партнеров в этих странах предлагают дифференцированный подход как к ценовому, так и соответственно качественному уровню. Эти компании очень следят за качеством продукции и поддержанием доброго имени.

Первая линейка разрабатывается на экспорт в Европу, Австралию и Америку. Это современные и дорогие модели с качественными комплектующими.

Вторая линейка имеет разумное сочетание «цена – качество», выпускается в основном на экспорт и внутренний рынок – свои дилерские станции.

А что делать другим производителям, менее известным, но не менее амбициозным? Ведь им тоже хочется получить свой кусок пирога. Благо, пока еще есть рынки, которые готовы покупать дешевое и не очень качественное оборудование. И они активно занимают эту нишу, предлагая так называемое «No name», оборудование, которое производится по принципу «чтобы было подешевле».

Взять для примера хотя бы производственную компанию Guangli. Это одни из крупнейших производителей окрасочно-сушильных камер и окрасочных комплексов, одна из первых компаний, освоивших выпуск покрасочных камер в Китае. Она является членом Китайской ассоциации автотранспорта. Ее продукция признана следующими автопроизводителями в Китае: Honda (Гуангжоу), Honda (Дунфун), FWA Toyota , Toyota (Гуангжоу), Puigeu (Дуньфунь), BMW (Южный Китай), Chery Auto , Dongnan Auto, Foton Motors, Hafei Auto. Так вот, в ассортименте Guangli условно можно выделить три линейки. Первая идет в Европу. Начинка европейская. Камеры комплектуются электроникой, выпущенной самыми известными в этой области фирмами. Стоят такие камеры примерно 10 000 долл. На свой внутренний рынок для дилерских станций линейка немного попроще, поскольку климатические условия легче. Цена уже около 8 000 долл. И есть уцененные модели за 6 500 долл., которые даже по-другому называются: Ratian. Разница в цене обусловлена различной толщиной сендвич-панелей, используемыми материалами, комплектующими и проч. В итоге огромный ассортимент по самым разным ценам – выбирай что хочешь.

Именно поэтому одних российских авторемонтников при упоминании названия компании бросает в дрожь: они имели дело, по всей видимости, не с самой лучшей ее продукцией. А другие не устают нахваливать ОСК Guangli.

Нечто подобное наблюдается и в сегменте автозапчастей. Александр Свирин, коммерческий директор BLOCK Trading: – Когда автозапчасти из Китая появились на российском рынке, с ними нередко возникали серьезные проблемы. Мы одними из первых начали изучать автокомпоненты из КНР и потому знаем ситуацию не понаслышке. Китайцы, скажем так, были тогда не совсем готовы к тому, чтобы понимать, что такое транспортная логистика, сервис, как движется товар. Доходило до абсурда: воздушные фильтры упаковывали в коробки, которые укладывали в низ контейнера, а поверх них клали тормозные диски. Когда товар приходил к нам, он был в ужасном состоянии.

На сегодняшний момент все очень сильно изменилось. Это связано с приходом с глобальных рынков европейских, японских технологий. Причем не только производственных, но и логистических, сервисных и т. п. Все это неизбежно сказывается в том числе и на цене товара. То есть с улучшением качества изделий мы видим увеличение стоимости. Можно однозначно сказать, что где-то 5 лет назад Китай не был способен выпускать запчасти хорошего качества, запчасти, соответствующие международным стандартам. Теперь же, безусловно, наметившаяся тенденция говорит об обратном: качество улучшается, цена увеличивается, и, думаю, лет через 5 они вовсю заявят о себе, что мы видим и по другим отраслям. При этом российский потребитель становится все более лояльным, поскольку фактически все производство крупнейшие мировые марки сейчас переносят в азиатский регион. Это и глобальные транснациональные корпорации, и более мелкие локальные компании.

Однако позитивные сдвиги все острее обозначают проблему, которую, как ни удивительно, провоцируют сами российские потребители. Привыкнув к низким ценам и отчасти смирившись с не очень хорошим качеством, они продолжают требовать от китайских производителей дешевое оборудование, не обращая никакого внимания на изменение тенденции и рыночной конъюнктуры.

Сергей Величко: – Мы зачастую сами провоцируем производителей из КНР выпускать низкокачественную дешевку. Российский поставщик, изучив ассортимент потенциального китайского партнера, начинает торговаться, ищет компромиссы в плане цены, просит сбавить стоимость. Китайцы, конечно же, соглашаются, но скидки оборачиваются снижением качества готового изделия. Вот и получается, что, например, в подъемниках ролики уже не железные, а из непонятного пластика, втулки не медные, а как фольга, через три месяца такие втулки надо менять.

К тому же появился и целый пласт российских компаний-дисконтеров, которые осознанно везут что подешевле, не обеспечивая никакого сервиса – продал и забыл. С единицы они зарабатывают мало, берут объемом.

Вообще с российской стороны на этом рынке людей случайных довольно много. Дилеры импортеров нередко хотят сами стать импортерами. У них это в силу ряда причин очень часто не получается. Тогда они начинают сбрасывать товар по демпинговым ценам. Это проблема.

Именно поэтому добросовестные российские поставщики все чаще прибегают к практике брендирования собственной продукции, заказанной у китайских производителей, о которой говорил Павел Сорокин. Тем самым они защищают свое имя, свои инвестиции, свою рыночную позицию. А равно и своих клиентов, предлагая им действительно качественные товары по разумным ценам.

Сергей Величко: – Рост цен на оборудование, произведенное в КНР, – это объективный процесс, связанный в первую очередь с улучшением качества, усложнением продуктов. Но как бы ни дорожали китайские станки, стенды, подъемники, камеры и т. д., они все равно остаются в среднем на 50% дешевле, чем аналогичные, изготовленные в Европе.

На отечественном рынке, конечно, присутствует несколько откровенных дисконтеров, привозящих сюда, мягко говоря, не самое лучшее, но они погоду не делают, они хорошо известны игрокам рынка и потому серьезных проблем не создают.

В этой связи становится все опаснее связываться с китайской продукцией, реализуемой в нашей стране под оригинальными китайскими брендами (естественно, если это неизвестные всем марки). И беда, опять же, не в качестве товара, которое может оказаться вполне сносным, а в российском посреднике, который совершенно не заботится о постпродажном сервисе, гарантийных обязательствах, технической поддержке и проч. Поэтому, как отмечают все наши эксперты, выбирая китайское, надо в первую очередь обращать внимание на российского поставщика. Именно с ним предстоит контактировать автосервису в период использования приобретенного оборудования, именно от него получать помощь, если возникнут какие-то сложности с эксплуатацией купленного оснащения.

Не стоит упускать из виду и такой фактор. Как бы китайские производители ни прогрессировали, техдокументация от них по сравнению с европейскими производителями до сих пор поступает очень куцая. Дисконтер, безусловно, не будет ее доводить до ума, а вот «брендовые» поставщики мало того что переведут, так еще и наполнят смыслом.

Одним словом, уже давно пора отбросить излишние предрассудки в отношении китайского оборудования и инструментов и обратить на них самое пристальное внимание. При этом осознавая и четко понимая, что дело вам предстоит иметь не с далекой фабрикой из Поднебесной, а с ее российским партнером – отечественным поставщиком, от которого в огромной степени и будет зависеть, получит ли автосервис по-настоящему качественный, работоспособный продукт или дешевую никуда не годную однодневку.