Гибриды и электромобили – наше будущее?

Известно, что c каждым годом количество машин на дорогах увеличивается. В целом степень оснащенности российского населения автомобилями пока вдвое ниже, чем в среднем в Европе и США, однако за последние 15 лет уровень автомобилизации в России вырос почти в два раза. Из-за этого страна столкнулась с рядом проблем, в частности, с транспортной перегруженностью и высоким уровнем аварийности, значительно усугубилась экологическая ситуация в стране, особенно в крупных городах. Именно вопросам экологической чистоты автотранспорта, был посвящен круглый стол, организованный в конце ноября Комитетом по конституционному законодательству и государственному строительству совместно с комитетом по транспорту. Тема его звучала так: «Законодательное стимулирование использования и развития экологически чистого транспорта в Российской Федерации».

Не секрет, что ключевой причиной существующих проблем окружающей среды и здоровья людей являются выбросы вредных веществ, которые образуются в результате, прежде всего, использования транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). По данным министерства природных ресурсов и экологии РФ, 42% загрязнений воздуха от общего объема всех вредных выбросов в атмосферу в России приходится на автомобили. В крупных городах страны эти выбросы составляют 80%, а в Москве и Санкт-Петербурге показатель достигает 92%.

Смертность в России от загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом в густонаселенных городах превышает 40 000 случаев в год, что составляет около 6% смертности среди городского населения страны. «Крупные города и мегаполисы превысили все допустимые нормы загрязнения воздуха. Конечно, страна у нас большая и резервы не тронутой природы и экологии еще существуют, но промышленный потенциал и автотранспортная инфраструктура нарушают хрупкий баланс отношений природы и человека», - заявил на круглом столе Михаил Брячук, первый заместитель Председателя Комитет Государственной Думы по транспорту.

Экологическая напряженность в стране нарастает, и потому необходимо разработать пути для решения задач по снижению загрязнений атмосферы. По мнению участников круглого стола, основным направлением является замещение неэкологического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на альтернативные экологически чистые технологии - электромобили, электромобили с увеличенным запасом хода, подключаемые гибриды. Сделать это невозможно без государственного вмешательства, однако «мы знаем какое тяжелое и неблагодарное дело привлекать государство к развитию таких сложных направлений, как электротранспорт, улучшение экологической ситуации. В нашем комитете мы уже 2 года занимаемся этим. Теперь надеемся, что это тема выходит на совершенно новый уровень», - отметил Андрей Панков, председатель подкомитета по стратегическим инновациям в автомобилестроении ТПП.

Несмотря на очевидные преимущества экологически чистого транспорта, его использование в России оказывается экономически невыгодным. На сегодняшний день в стране практически отсутствуют законодательные меры стимулирования рынка экологически чистых автомобилей, а нормативно-правовая база лишь косвенно направлена на регулирование деятельности этого транспорта.

К примеру, транспортный налог у нас привязан к мощности автомобиля, и при расчете налога на гибридный автомобиль учитывается суммарная мощность электродвигателя и ДВС. К слову, у Mitsubishi Outlander PHEV, первого подключаемого гибридного автомобиля, который появится на российском рынке весной 2014 года, мощность 2,0-литрового «атмосферника» составляет 134 л.с., а в купе с парой электромоторов автомобиля уже составляет почти 300 л.с. Очевидно, что лишь единицы будут готовы платить огромный транспортный налог на такой автомобиль. Поэтому экологически чистые автомобили при существующей системе налогообложения неконкурентоспособны по сравнению с машинами, оборудованными традиционными ДВС.

Более того, и приобретение экологически чистого автомобиля не по карману российскому покупателю. Таможенные пошлины, налоги и утилизационные сборы при импорте экологически чистых транспортных средств аналогичны обычным автомобилям и составляют более 40% от их розничной цены. «На сегодняшний день электромобиль в России стоит около двух миллионов рублей. Именно из-за цены в нашей стране продается только несколько десятков таких машин в год, что конечно увеличивает наше отставание от ведущих автомобильных рынков», - констатировал Панков.

В Японии в 2011 году доля гибридов составила 17% от всех проданных в стране легковых автомобилей, в США – около 2% рынка, в Европе – менее 1%, в России – 0,15%.

В Москве по состоянию на начало 2013 года зарегистрировано 52 электромобиля (49 Mitsubishi i-MiEV, 3 Nissan Leaf). Количество гибридов в Москве, по данным, приходящимся на середину 2012 года, составляет 2 600 автомобилей.

Сейчас автомобильный парк России насчитывает порядка 38 млн транспортных средств, при этом только 40% легковых автомобилей относятся к экологическому классу Евро, получается, что остальные 60% – это те автомобили, которые наносят самый большой вред окружающей среде и человеку.

Однако не только от экологического класса автомобиля зависит экология, но и от используемого топлива, а с последним в стране ситуация более катастрофическая. По заявлениям первого заместителя председателя Комитета по конституционному законодательству и государственному строительству Вячеслава Лысакова, половина используемого россиянами горючего относится к Евро 2, доля топлива стандарта Евро 3, 4, 5 вряд ли превышает порог 10-15%, а все остальное вообще в класс Евро отнести нельзя.

На территории страны находится около 30 крупных и порядка 40-50 мелких нефтеперерабатывающих заводов, в то время как производителей топлива - около 2 000, среди которых, по словам Лысакова, подавляющее большинство, так называемые «бодяжники». «Они производят топливо путем добавки в их состав веществ, повышающих октановое число. Я в свое время разговаривал с директором «ВНИИ нефть» и он мне сказал, что при сгорании такого самопального топлива, которое практически при полном отсутствии контроля со стороны государства имеет широкое распространение на территории РФ, в атмосферу выделяются яды, наносящие вред такой же, как и боевые отравляющие вещества», - пояснил Лысаков. Кроме того топливо, где октановое число достигается путем добавления присадок, «убивает» двигатели.

Что касается экологически чистого вида транспорта и его развития, то стоит отметить, что в нашей стране в советские и постсоветские годы уже был опыт использования этого вида транспорта. Об этом рассказал Игорь Лазарев, эксперт Федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта». «Уже в середине 70-х годов прошлого столетия в Москве работало 16 000 газоболонных автомобилей на пропан-бутане и компримированном природном газе. Кроме этого испытывалась промышленная партия электромобилей, которые были изготовлены на базе УАЗ Ульяновским автомобильным заводом. Но в силу ряда причин, как сейчас принято говорить – политических и экономических, работы эти были прекращены и практически сведены на нет».

В 2008 году в стране снова появились зачатки функционирования экологически чистого транспорта. Так, в государственном унитарном предприятии «Мосавтохолод» эксплуатировалось более 200 автомобилей на компримированном природном газе и 25 электромобилей, среди которых были: грузовые автомобили с грузоподъемностью от 400 кг до 2 тонн, электробусы на 9 мест и грузоподъемностью 300 кг, а также легковые пятиместные универсалы. Все эти автомобили находились на обслуживании мелкорозничных торговых сетей и более 1 000 московских социальных учреждений (школы, детские сады, больницы). К примеру, на территории Боткинской больницы автомобиль, совершая поездки по корпусам лечебного учреждения, работал на аккумуляторе, а ДВС водитель включал лишь при выезде за пределы больницы.

Усилиями «эффективных» менеджеров из ГУП «Мосавтотранс», в частности масштабными поборами и взятничеством, унитарное предприятие «Мосавтохолод», автобаза которого находилась на дорогой земле около Белорусского вокзала, было доведено до банкротства. В 2012 году был подписан указ о его ликвидации. Теперь продукты по школам возят «эффективные» таджики на наногрязных газелях.

На круглом столе Игорь Лазарев, на примере грузовых электромобилей ГУП «Мосавтохолод», привел статистические данные расхода топлива бензинового мотора и электродвигателя. Для преодоления 100 км обычному автомобилю требуется 20 л бензина, а электромобилю - 20 кВ/ч энергии. Если взять средний годовой пробег равный 30 000 км, то несложным математическим решением получаем расход традиционного автомобиля – 6 000 л, электромобиля – 6 000 кВ/ч, что в денежном эквиваленте составляется 180 000 руб. и 24 000 руб., соответственно. «Получается, что годовые затраты на топливо для ДВС в 7,5 раз превышают стоимость потраченной за год электроэнергии для зарядки машины. Это серьезный побудительный стимул для автомобилистов пересесть на электротяговый автомобиль», - констатировал Лазарев.

Тут нельзя не упомянуть и о еще одной преграде, связанной с владением электромобилем в России – отсутствие зарядной инфраструктуры. В настоящее время на территории страны действует 45 зарядных станций для электромобилей, 43 из которых расположены у торговых и общественных центров в московском регионе (28 – в Москве).

В апреле текущего года Федеральная сетевая компания («ФСК ЕЭС») начала реализацию программы развития зарядной инфраструктуры в России, которая включает в себя 3 этапа. Первый предполагает до конца 2014 года создание пилотных проектов, с целью анализа и выбора лучших моделей, а также разработку и изменение нормативно-правовой базы. Второй и третий этапы программы рассчитаны на период до 2020 года. Предполагается до 2015 года развернуть зарядную инфраструктуру в ряде ключевых регионах, а к 2018 начать ее массовое внедрение на всей территории России. «Мы планируем к 2020 году по всей стране реализовать порядка 38-40 тысяч зарядных станций. Этого достаточно для того, чтобы в России полноценно существовал электротранспорт», - заявил Роман Бердников, первый заместитель генерального директора по технической политике ОАО «Россети».

Ну, а пока наши представители органов власти и автотранспортной отрасли только строят планы на далекий 2020 год и решают, каким способом привлечь внимание государства к проблеме экологии, ведущие мировые страны, где вопросам экологии уделяется огромное значение, уже на протяжении нескольких лет активно развивают экологически чистый вид транспорта.

В 2009 году на рынке Европы появился первый серийный автомобиль полностью на электрической тяге. За эти годы правительства развитых стран разработали и сейчас активно применяют специальные государственные меры с целью популяризации и повышения спроса на электротранспорт и гибридные автомобили. Такие меры выражаются, в частности, в снижении или обнулении ставки налога на добавочную стоимость, отмене ввозных таможенных пошлин, развитии зарядной инфраструктуры, выдаче льготных кредитов на покупку электромобилей. Например, в США налоговые льготы при покупке гибрида составляют 400-3400$, а в штате Калифорния на покупку электромобиля эти льготы достигают 7500$.

Владельцам же экологически чистых транспортных средств предоставляются различные преференции, например, им выделяются бесплатные парковки, с них не взимается плата за использование платных трасс, не применяется запрет на въезд на территории парков и заповедников. В Лондоне водитель экологически чистого автомобиля может бесплатно парковаться в центре и въезжать в город, что позволяет экономить ему порядка 2 000 фунтов в год.

В Германии владелец электромобиля на 10 лет освобождается от уплаты налога на транспортное средство. Также в Германии планируется создание специальных полос для такого транспорта. На разработку батарей для электромобилей немецкое правительство в 2013 году выделило дополнительно 1 миллиард евро. К 2014 году планируется выстроить инфраструктуру для подзарядки батарей и создать примерно 7 тысяч общественных зарядных станций.

Заслушав выступающих и обсудив доклады, участники круглого стола отметили, что необходимо сокращать отставание в вопросах экологии от ведущих мировых стран и перенимать зарубежный опыт. Собравшиеся представители органов власти и автотранспортной отрасли, а также специалисты общественных и научных организаций одобрили рекомендации и направили их в законодательные и исполнительные органы власти.

Бесспорно, развитие электротранспорта и подключаемых гибридов существенно улучшит экологическую обстановку в стране, в первую очередь в густонаселенных городах. Очевидно, что без государственного стимулирования это реализовать невозможно. По опыту зарубежных стран мы видим, что первым шагом должно стать радикальное снижение стоимости этих автомобилей за счет поддержки государства иметь освобождение от таможенной пошлины. Необходимо проработать вопрос о модернизации транспортного налога, для того чтобы он был привязан к экологическому классу автомобилей, возрасту или объему двигателей. Целесообразно введение преференций в отношении владельцев экологически чистого автомобиля и т.д. Это целый комплекс серьезных экономических и политических мер.

Можно ли это все реализовать в нашей стране, когда органы власти при решении вопросов федерального значения думают в первую очередь о собственном кармане – насколько он станет тяжелее при совершении очередной сделки и подписании договора? Готово ли государство отказаться от 20% таможенных пошлин на импорт? Насколько качественно и быстро возможно осуществить программы на локальном уровне? К примеру, во что выльется строительство тех же зарядных станций, если во всю в стране процветает халтура, взятничество и воровство…

И самое главное. Сможет ли власть отказаться от нефтеденег в пользу электромобилей, когда страна мало чего производит, кроме нефти и газа? Очевидно, что наше государство не готово к таким хоть и постепенным, но кардинальным изменениям. К тому же, далеко не каждого современного российского потребителя волнуют вопросы экологии и ее сохранения.