Нефть в твердой форме

Шинный бизнес – понятие, объединяющее немало самых разных идей и проектов, связанных со всеми этапами жизненного цикла колеса. В России сложилась порочная практика: чем дальше от момента производства шины, тем меньше к ней интерес со стороны бизнеса. Если продажа новых и подержанных шин повсеместна и массова, то уже услуги по ремонту предлагаются куда реже, а утилизация – и вовсе какое-то нерусское слово.

Шинный ремонт – особенная сфера услуг. Уже несколько лет автор этих строк регулярно перед весенним сезоном «переобувки» посещает одну и ту же компанию, чтобы оценить перемены на рынке. Знакомство с владельцами бизнеса – Владиславом Карауловым и Алексеем Милосердовым – началось в 2008 году. Тогда небольшая мастерская «МаРШ» представляла собой два старых контейнера, вмещающие и оборудование, и запас материалов, и крошечный офис. Не помещались в тесных стенах лишь оптимизм совладельцев и их кипучая, неуемная энергичность. В отличие от многих иных компаний, нащупавших нишу и тихо ее обживающих, Владислав и Алексей никогда не останавливались на достигнутом и не подрезали своим мечтам крылья.

Год спустя их комплекс разросся вчетверо и уже имел два этажа. Вопреки сложному кризисному времени база клиентов удвоилась. Появились планы по созданию филиалов. И все это – при неуклонном сохранении принципов построения бизнеса, заложенных еще на этапе его создания. И это постоянство – тоже интересная и достойная уважения особенность компании «МаРШ».

Полная ответственность

Шинный бизнес как свой путь к успеху совладельцы «МаРШ» выбрали вполне осознанно, учтя отсутствие сверхвысоких стартовых вложений. В рамках отрасли отметили слабость развития ремонтных услуг, особенно очевидную пять-семь лет назад. В этом сегменте снова внимательно изучили конкуренцию, предложение материалов, возможности обучения персонала, надежность и потенциал клиентов – и выбрали как главную специализацию грузовой шиноремонт. На втором этапе, уже имея полное понимание целей и сегмента, выбрали генерального партнера и поставщика материалов. Прошли обучение в Германии, получили сертификаты, а затем, уже нанимая работников, направили их на курсы в Москве, требуя освоения полной технологии.

– Именно после подготовки мы окончательно определили свое место и нишу: профессиональный, в том числе сложный, ремонт шин с предоставлением полных гарантий, с точным соблюдением технологий. Особое внимание уделяем боковым порезам, которыми почти никто не занимается, – вспоминает Владислав. – Что отразилась и в названии: МаРШ – это «Мастерская Ремонта Шин».

Продолжим экскурс в историю компании, имевшей с самого начала бизнес-план и поэтапно его внедрившей в жизнь. Сегмент грузового ремонта интересен, ведь цена таких шин высока, а простой автомобиля или автопоезда и того дороже. Стоит учесть, что автомобиль, работающий на стройке, может получить и за один день несколько порезов или проколов шин. Все сказанное и создает предпосылки для формулирования принципов бизнеса, неизменных для компании с первых ее дней.

Это, прежде всего, полная ответственность за результат. Ведь грузовая шина работает в жестких условиях: перегрузы, огромные пробеги, плохие дороги. Значит, брак выявится быстро и клиент, обманутый однажды, не вернется.

Второе правило: надежное качество складывается из квалификации мастеров, постановки отлаженных бизнес-процессов, современного оборудования и лучших расходных материалов.

Третье правило, уже упомянутое: постоянство поставщика материалов, а значит, и надежное их качество плюс выбор не по минимуму цены, но по максимуму надежности и полноте ассортимента. Именно сумма перечисленного сделала совладельцев «МаРШ» активными сторонниками марки TipTop.

– Мы начинали с шиноремонтного поста прямо на обочине трассы «Дон», где и теперь находится наш центр, – вспоминает Алексей. – Работали первое время мы сами, вдвоем с Владиславом. График сразу поставили жесткий, 24 часа в сутки, так что днем работали мы оба, на ночь один уходил домой, а другой оставался. Мы считали важным стать заметными на трассе. Начинали с монтажа и ремонта любых колес, в том числе легковых. Не было наработанной клиентуры, но мы на моей старенькой ГАЗели ездили по предприятиям, показывали, как можно отремонтировать шину, предлагали свои услуги. Первые ремонты боковых порезов делали «в рассрочку», с условием оплаты по итогам работы отремонтированных нами покрышек. Так нарабатывались опыт и авторитет. О прибыли тогда не думали, работали на перспективу больше полугода.

– О менталитете и ремонте. До сих пор при вроде бы довольно «взрослом» рынке мы видим по чужим ремонтам, разбирая колеса: нет культуры работы, нет уважения к технологии и понимания того, что безграмотный ремонт угрожает безопасности на дороге. О репутации фирмы и не заикаюсь. С одной стороны, ремонтники отмахиваются: «Уехал и больше не вернется, у нас жалоб нет!», с другой – водители вторят: «А что, пока шина ходит же»… Сам сейчас езжу много, – говорит Владислав. – По дороге всегда заезжаю в мастерские, смотрю, как работают, это уже профессиональное любопытство. Обидно, когда видишь достойное оборудование в «кривых» руках. Хоть натягивай куртку и сам делай. Иногда беру телефон хозяина бизнеса, звоню, приглашаю к себе на стажировку кадров, просто для консультаций. Нельзя работать на рынке долго и успешно, не уважая клиента и себя – профессионала. А пока – не уважают… Кадров нет, вкладывать в обучение владельцы мастерских не готовы.

– Культура производства – наша национальная беда, – кивает Алексей. – Недавно сам заезжал в круглосуточный шинный центр в Переславле Залесском. Вроде бы по первому впечатлению все нормально. Спрашиваю: какой берете материал, как работаете с боковыми порезами? Отвечают, что ставят на борт покрышки… заплатки для камер, китайские! Это дешево. Клиент доволен, что дешево заплатил. Но разве это – подход к работе? Вы можете себе представить, что заплатками, рассчитанными лишь держать давление воздуха, ремонтируют повреждения каркаса шины? Грузовой шины, уточняю. Приходит в голову лишь одна аналогия: человеку с переломом в больнице бинтуют руку – и полагают вопрос закрытым. Это ведь куда дешевле гипса и прочих «сложностей». Но мы работаем на том же самом рынке. У нас, безусловно, иные цены. Приходится каждому новому клиенту объяснять и показывать, в чем разница. Ведь лопнет колесо обязательно в самый неподходящий момент, и тогда придется по полной заплатить за «экономию». Порой результат нашей убедительности парадоксальный. Осенью у нас «переобувался»… «Феррари» клиента. Совсем не грузовой автомобиль, не наш клиент по определению, но однажды он убедился в наших гарантиях – и вернулся именно к нам. У людей долгая память.

Кризис: потери и возможности

И в 2009 году, и теперь, в 2012, первой темой обсуждения при очередной встрече стал кризис. Он ведь отразился на всех сферах экономики, и для тех, кто обслуживал потребности строителей и перевозчиков, стал весьма жестким испытанием на прочность. На первом этапе осложнений стало заметно сокращение объемов заказов. Далее по нарастающей пошли проблемы с отложенными платежами. Но, вспоминая 2009 г., теперь Владислав и Алексей говорят о приобретениях. Это и опыт выживания и управления, и новое оборудование, и новые сегменты рынка.

– Худшие времена для экономики мы пережили без особых потерь, – отмечает Владислав. – Хотя и развитие приостановилось. Создание филиалов на трассах, задуманное нами два года назад, пока не доведено до практической реализации. Кризис, судя по официальным заявлениям, кончился. А неплатежи как были, так и остались. Сегодня, на момент нашей встречи, на середину месяца, мы по итогам прошлого не видим перевода денег от большинства корпоративных клиентов, рассчитался за объемы работ только «Госстрой». Еще одна примета того, что кризис вовсе не кончился, – стагнация доходов. Если смотреть по клиентской базе, то она значительно выросла с 2009 года, раза в два, пожалуй. Контактов стало больше, работников в нашем предприятии тоже, а доходы остались на прежнем уровне. Потому что только за последние два года стоимость ремонтных материалов увеличилась больше чем на 30%. Между тем, в нашем прайс-листе за все годы работы «МаРШ» цены увеличились лишь на 20%, да и то только потому, что растут стоимость аренды, тарифы на электричество. Вообще все растет… кроме нашей маржи. Оглядываясь на свой опыт, на прошедшее время, скажу уверенно: сейчас входить на этот рынок крайне невыгодно и затратно. Но это мало кто понимает. Зачастую начинающие предприниматели ориентируются на привычную всякому автовладельцу картинку первых дней зимы, на очереди у шиномонтажей. Люди нередко закладывают квартиры, закупают оборудование и надеются заработать. В результате конкуренция на рынке растет, а доходность падает.

При этом уточню, ремонт грузовой шины остается делом рентабельным и необходимым, стоимость его в среднем составляет 1500–2000 рублей. Стоимость нового отечественного колеса – от 13 тысяч, а импортного – 20–25 тысяч рублей.

– Вы назвали довольно высокую стоимость ремонта. На чем основана «формула цены»?

– Вы правы, где-нибудь в Астрахани ремонт той же шины обойдется раза в три дешевле. Но дешевле – не значит лучше. Мы по-прежнему применяем только материалы TipTop и передовые технологии ремонта. Даем гарантии на свою работу, на материалы. По опыту всех лет работы скажу: у нас практически не бывает рекламаций. Как раз это и ценят те водители и организации, которые ремонтируют колеса у нас.

Главная причина, по которой мы не смогли совершить за два года качественный скачок в развитии, даже не кризис. Мы просто не преодолели сопротивление бюрократии, не получили землю там, где это было запланировано. А брать ее в аренду – это значит в наших условиях работать только на оплату аренды. Есть и еще одна причина. Мы по-прежнему в поиске третьего компаньона, который бы так же, как мы, болел за дело и хотел работать, кого не нужно было бы контролировать на каждом шагу. Вообще подбор кадров – общая боль. Для шинного бизнеса – особенно. У нас нет перспектив роста, ремонт не предполагает развития в профессии. К тому же грузовые шины в ремонте – это физически нелегкий труд. Мы постоянно в поиске людей. И по своему опыту видим: местные работать с полной отдачей не хотят, рядом со столицей люди мечтают о «легких деньгах». С гастарбайтерами сотрудничать все сложнее, требования ужесточаются, а мы оформляем людей «в белую», это соответствует нашему принципу высокого качества и гарантий на работу.

– Выходит, все плохо?

– Мы этого не говорили, – включается в беседу Алексей. – Мы лишь посетовали, что маржа уменьшилась, и пока нам не удалось пробить бюрократию. А шиномонтаж – дело полезное, прибыльное, кровное. Мы как на нем стояли, так и стоим. Конечно, сильно выросла конкуренция. Все крупные организации, торгующие шинами, занимаются и монтажом. Но, как и во времена основания «МаРШ», они не занимаются ремонтом. Вот в этой области у нас соперников мало. Обновляется клиентура. Стало много строительной техники, мы докупили оборудование и активно занимается крупными тракторными колесами. Их ремонт – дело специфическое, требующее специального оборудования и немалых физических усилий. Доходит до курьезов: хорошие клиенты, дорогой ремонт, но… колеса не помещаются в мастерской! Между тем, к нам ездят ремонтировать такие колеса издалека. Что такое крупное колесо? Вот пример: привезли недавно в ремонт порезанное плугом, повреждения огромные и смотрятся ужасно, хотя корд прорезан лишь в одном месте. Цена ремонта – 56 тыс., срок работ – почти четыре дня. Под этот заказ мы приобрели новый вулканизатор большого размера, понимая перспективность сегмента.

Мы ведь, как и прежде, ремонтируем все шины, любые – от небольших шин для легковых автомобилей до гигантских и очень дорогих шин диаметром до 3,5 метра для карьерных самосвалов. В этой области мы по-прежнему лидеры. Мы делаем и нарезку протектора. Но тут все упирается в наш менталитет: у нас ездят, как правило, до полного истирания протектора. Так сказать «в хлам», а тогда уже нарезать нельзя, ведь корд торчит наружу.

– После ремонта вы делаете балансировку? Помнится, вы ратовали за балансировочные порошки вместо грузиков.

– Хорошая тема. И тут тоже есть перемены на рынке. Балансировка делается в обязательном порядке, пусть и разными методами, – соглашается Алексей. – Мы предпочитаем пользоваться порошком, это общепринятый метод для бескамерных шин, эксплуатируемых в стандартных режимах. Для китайских колес мы делаем балансировку грузиками, пришлось купить специальный станок. Между прочим, все попадающие к нам китайские колеса – камерные. Видимо, из-за низкого качества дисков. К слову, для регионов это выход: можно самостоятельно такое колесо и заклеить, и отремонтировать там, где до сих пор нет шиномонтажей. А таких мест по стране много. У порошка есть и еще одно ограничение по применению. При систематических перегрузах и эксплуатации на плохих дорогах подвеска приходит в негодность. И для такой подвески порошок уже не помощник, он начинает постоянно говорить водителю, что разбита подвеска, усиливая дисбаланс. А это в свою очередь очень сильно раздражает водителей, которые ездят до последнего.

Не стоять на месте

– Каждый раз, бывая у вас, удается узнать о новых идеях развития, подкрепленных опытом на рынке, бизнес-планами и выкладками. Что впереди по итогам 2011 года?

– Переход к новому сегменту рынка, – уверенно начинает Алексей. – Конечно, мы не оставляем своего главного дела, ремонта шин. Но после кризиса мы все более убеждаемся в высоких перспективах новой идеи – промышленной утилизации. В соответствии с этим направлением уже начали собирать шины. И, возвращаясь к нашему национальному менталитету: среди них вообще нет «живых», пригодных хоть как-то для ремонта. Полный износ! Более того: часто на грузовой шине ездят до тех пор, пока она не взорвется. Количество ремонтов иногда исчисляется десятками. Мы разбираем такое колесо – и по заплаткам читаем его историю.

– Вам первым рассказываем о новой идее и ее воплощении, – добавляет Владислав. – Проект получил название «МБК», под аббревиатурой скрывается бизнес-план комбината по переработке шин. Мы работаем в области шиноремонта достаточно давно, мы видим и понимаем, что до бесконечности так продолжаться не может. Страна завалена драгоценным вторичным сырьем, которое, по сути, является законсервированной твердой нефтью. Цена на продукты переработки велика, спрос стабилен, он растет от года к году, и все это позволяет утверждать, что правильно выстроенный проект быстро окупится.

Мы проработали всю имеющуюся информацию и имеем самое полное представление о том, чего мы хотим и как эти планы осуществить. Мы создали проект завода и уже получили лицензию, позволяющую работать по всей территории Российской Федерации, не ограничиваясь рамками одной области. Сейчас планомерно начинаем осуществлять первый этап проекта – собирать шины, подлежащие утилизации. Одновременно ведем переговоры с инвесторами по заводу, стоимость которого составляет примерно 500 млн рублей. Мы намерены строить крупнейшее предприятие в России в данной отрасли. Уже обращались и в Правительство, и в Думу, в Торгово-промышленную палату. Всюду нас поддерживают. На словах, что не очень и сложно, хотя куда важнее оказать поддержку практически. Тем не менее, первая часть проекта – система сбора шин – уже отлаживается, работает. У нас есть автомобили для этого, есть склад. В том числе мы продумываем на перспективу мобильный комплекс предварительной утилизации до транспортно удобного состояния сырья. По своему обыкновению сразу подбираем партнеров по поставке сырья. Активно работаем с компаниями в Мурманской области.

– Довольно неожиданно! Почему именно Мурманская область?

– Дело в том, что на горно-обогатительных комбинатах работает огромное количество спецтранспорта. Изношенные шины еще с советских времен складывали и засыпали землей, оставляя, по сути, на вечное хранение. Пришла пора использовать эти рукотворные «залежи», заодно очищая землю и восстанавливая экосистему. Нетрудно проследить дальнейшие наши направления: Курск, Белгород, Магнитка… Работы непочатый край, хватит и нам, и нашим потомкам. Но непосредственно сейчас важнее определиться с партнером, инвестором.

– Любопытно, как вы пришли к этой идее, что лежит в основе бизнес-проекта?

– Начнем с того, что этот рынок существует. Хотя бы в виде Чеховского регенераторного завода, который действует с 1947 года. Заметим: его мощность – всего 20 тысяч тонн в год. Есть Тушинский завод, он способен переработать 5 тысяч тонн шин в год. А только Москва и московский регион выбрасывают в отходы ежегодно 100–110 тысяч тонн шин. Есть и еще несколько мелких заводиков, но, как говорится, почувствуйте разницу! В советские времена существовала и работала простая система: ни одна транспортная организация не могла получить новые шины, не сдав старые. Из переработанной резины уже в те времена делались коврики, брызговики для автомобилей и т. п. Сейчас сфера использования резиновой крошки сильно расширилась, сам продукт стал иным. Калиброванная крошка – сырье для производства трубопроводов, добавка в пластиковые материалы. Из крошки льют настилы для железнодорожных переездов и трамвайных путей, ее добавляют в асфальт, в новые шины при производстве. Мы говорим: «Делают» и тем самым вас обманываем. Правильнее было бы сказать: «Могли бы делать», но как раз этой крошки в России нет. Потому что нет системы сбора шин. Их выбрасывают в мусор, вывозят на полигоны и закапывают в землю. Между тем, шина способна пролежать в земле 150 лет без видимого вреда для себя.

Создается впечатление, что чем богаче страна, тем хуже она распоряжается ресурсами. Основной завод мы рассчитываем поставить не ближе 150 км от Москвы, чтобы никому не мешать. Будем закупать современное оборудование, способное не просто перемалывать шины, но отделять текстиль от резины, резину от металла и выдавать крошку нужного размера, вплоть до калиброванных частиц диаметром не больше 0,8 мм – самых дорогих и востребованных. Так называемая активная крошка. Один килограмм такой крошки стоит 20 рублей. Именно эти частицы используются при изготовлении высококачественного асфальта. В общем, приезжайте через год. Посмотрим вместе, что изменится на рынке.