Судьба автопрома. Антисанкции

Есть ли возможность уменьшить ущерб от введенных против России беспрецедентных экономических санкций и можно ли повысить устойчивость работы автомобильной промышленности и всего российского машиностроения во время их действия? 

Введенный в феврале-марте целым рядом стран небывалый по своим масштабам пакет антироссийских экономических санкций направлен не столько на замедление развития нашей страны, как это было с санкционными ограничениями прошлых лет, сколько на полное разрушение ее экономики. Конечная цель нынешних санкций – ликвидировать российское машиностроение как отрасль, не только формирующую значительную часть российского бюджета, но и обеспечивающую население основной частью квалифицированных рабочих мест со сравнительно высоким доходом. Санкции по своей сути и по своему действию различны, но главный их удар в конечном итоге приходится именно по рабочим местам с целью их фактически полного уничтожения и, тем самым, с целью создания благоприятных условий для перевода экономического недовольства населения в недовольство политическое. Поэтому нужно как можно более оперативно принять на государственном уровне такие решения, которые позволят максимально сохранить занятость людей в промышленном секторе, тем самым минимизировав главный разрушительный эффект от введенных санкций.

Но перед этим необходимо определиться, какое машиностроение по результатам принятых решений мы в итоге хотим получить? Столь же зависимое от зарубежных поставок и столь же управляемое извне, каким оно сформировалось, вернее – было целенаправленно сформировано за последние годы, или же машиностроение как центр национальных компетенций, ориентированное на эффективное самостоятельное развитие в интересах прежде всего российской экономки, а главное – в интересах российских граждан. Тем более, что в свете последних событий для подобной перезагрузки машиностроительной отрасли представился уникальный шанс, позволяющий поменять стратегический курс ее будущего развития. То есть сейчас, в зависимости от сделанного руководством страны выбора, наше машиностроение или возвратится к существованию на тех же принципах, что и раньше, по сути медленно, но верно превращаясь в сборочную площадку иностранных концернов, или станет самостоятельным сектором экономики с собственными развитыми конструкторскими и производственными компетенциями. Давайте подумаем, что необходимо сделать, чтобы выбор был правильным. То есть чтобы российское машиностроение в целом, и автомобильная отрасль как его главный локомотив, смогли выдержать сокрушительный санкционный удар, а после начали развиваться на новых, более продуктивных и более выгодных для нас принципах, став главным генератором роста экономики страны и создания новых рабочих мест. 

• Первое. Прежде всего нужно осмотреться и понять, какие предприятия из тех, что прежде поставляли комплектующие для автомобильной и прочих машиностроительных отраслей, по-прежнему остаются на плаву, каково их финансовое состояние, какими производственными мощностями они располагают и насколько способны возобновить выпуск прежней продукции. Это необходимо сделать, поскольку вставшая во весь рост задача максимально быстрого и полного импортозамещения потребует значительных инвестиций, и крайне важно понимать, куда эти инвестиции целесообразнее всего направить. 
• Второе. Поскольку внешний рынок для российского машиностроения по сути закрыт, значит, его продукции нужно обеспечить безусловный приоритет на внутреннем рынке, тем самым подстегнув жизненно необходимую для продолжения работы предприятий реализацию продукции в России. И с целью компенсации нанесенного санкциями ущерба сделать это следует не только на период действия этих санкций, но и после их снятия. Для этого необходимо ввести заградительные пошлины на ввозимую в страну из-за рубежа продукцию машиностроения и ее комплектующие (как это было в разное время сделано в Японии, Корее и Китае в период становления их машиностроительных отраслей). Данная мера необходима с целью гарантировать инвесторам окупаемость их инвестиций при разворачивании производства такой продукции и комплектующих внутри страны. Подобный подход вступает в противоречие с принципами ВТО, но в условиях наложенных станций целесообразность сохранять членство в данной организации выглядит по меньшей мере спорно. 
• Третье. Следует как можно быстрее активизировать работу и расширить возможности, прежде всего финансовые, Российского фонда прямых инвестиций, который должен обеспечить финансирование любых машиностроительных проектов, гарантирующих в течение одного-двух лет или создание и освоение нового массового продукта, или локализацию уже выпускаемого. Это можно делать на условиях кредитования, но с чисто символической процентной ставкой (или вообще без таковой), а также с условием возврата инвестированных средств с отсрочкой в несколько лет после разворачивания выпуска продукции. Поскольку деньги вкладываются именно в производство, такие инвестиции не станут значимым фактором роста инфляции. Особое внимание целесообразно уделить вложениям в производства, продукция которых предназначена не для одной модели или для одного предприятия, а для их широкого спектра. К числу подобной продукции, к примеру, относятся крепеж, подшипники, электрика и гидравлика. 
• Четвертое. Необходимо освободить от налогообложения средства, затрачиваемые российскими машиностроительными предприятиями на разработку и разворачивание производства (включая закупку производственного оборудования) новой локализованной продукции или для локализации уже выпускаемой. Эффективным шагом видится отказ от налогообложения сроком на 5 лет всех новых импортозамещающих машиностроительных производств, создаваемых в стране российскими компаниями. 
• Пятое. Целесообразно на время действия санкций отказаться от части сертификационных требований к автомобилям, тракторам, дорожно-строительной технике, другим автотранспортным средствам, которые выпускаются в стране. То есть следует на законных основаниях предоставить российским производителям возможность исключить из конструкции такой техники хотя бы часть систем, требующих использования электроники или сложной зарубежной аппаратуры. Например, убрать сложные системы из управления двигателем, для чего необходимо вернуться на время действия санкций к менее жестким экологическим стандартам для автомобилей и прочей техники российского производства. Скажем, к Евро-2 для грузовиков и Евро-3 для легковых автомобилей. 
• Шестое. На время действия санкций актуален отказ от государственного финансирования навязываемой извне глобальной электрификации российского автотранспорта. Российская промышленность сегодня не выпускает комплектующие для самой важной части любого электромобиля – его силового привода. Финансировать выпуск подобной техники – значит финансировать зарубежных производителей в ущерб своим, поскольку внутри страны такое производство на данном этапе не способно стать генератором новых рабочих мест. Развивать, напротив, следует газовый транспорт: для него у нас выпускается вся компонентная база, включая газовые двигатели и топливное оборудование, уже создана заправочная инфраструктура, да и сам газ добывается ни где-нибудь, а в России. 
• Седьмое. Чтобы поддержать внутренний спрос на отечественную технику, следует напрямую компенсировать ее приобретение, к примеру, аналогичным по сумме вычетом из выплачиваемых покупателем налогов. 
• Восьмое. Необходимы ответные санкции, а именно, полный запрет на ввоз зарубежной техники происхождением из стран, которыми введены санкции против российских машиностроительных предприятий, выпускающих аналогичную продукцию (например, против КАМАЗа). Действовать такие санкции должны вплоть до полного снятия каких-либо санкционных ограничений указанными странами с российских производителей. 
• Девятое. Желательно найти решение, взаимоприемлемое для всех заинтересованных сторон, чтобы запустить в работу остановленные иностранными владельцами российские машиностроительные производства, прежде всего – производства серийной автомобильной продукции, как критически важные для обеспечения населения рабочими местами. Тем более, что остановка таких производств ведет к остановке многочисленных предприятий-смежников. Нельзя допустить, чтобы эти производства и десятки тысяч связанных с ними работников превратились из исправных налогоплатильщиков в тяжкое обременение для бюджета. 
• Десятое. Целесообразно обдумать и решить вопрос о создании объединяющей автопром структуры, которая смогла бы взять на себя как минимум формирование стратегии развития российского автопрома в долгосрочной перспективе, координацию взаимодействия между действующими в стране конечными производителями автомобилей с отечественными поставщиками комплектующих, а также аккумулирование усилий, как конструкторских, так и финансовых, для разработки отечественной автомобильной техники и предназначенной для нее современной компонентной базы. Такой структурой могла бы стать «Объединенная Автомобилестроительная Корпорация» в которую вошли бы все российские автозаводы, как это сейчас сделано, скажем, в авиастроении, или в судостроении, и в рамках этой корпорации построить систему совместной работы по развитию отечественной автокомпонентной отрасли. В этой корпорации должны быть сформированы конструкторские и технологические подразделения по двигателям, коробкам передач, трансмиссиям и шасси, а также по другим важным узлам и агрегатам, а также созданы структуры, отвечающие за развитие производства компонентов третьего и четвертого уровней – это металл, пластмассы, масла, электроника и другие, которые используются в автомобильной промышленности. 

Обобщая все вышесказанное, нам следует исходить из того, что ответные меры на экономические санкции других стран должны быть не просто симметричными, но и, одновременно, максимально работающими на развитие российского машиностроения и всей российской экономики. 

Александр Ковригин

Заместитель генерального директора ОАО «АСМ Холдинг»,

Константин Закурдаев

Главный редактор журнала и сайта

«ST-KT.RU. Спецтехника и коммерческий транспорт»