Закончили, даже не начав

Вернемся к истории вопроса. Еще в мае прошлого года тему утилизации грузовиков поднял председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

Его поддержала министр экономического развития России Эльвира Набиуллина: «Я прин­ципиально за идею утилизации грузовиков и автобусов. Сейчас эта идея обсуждается в правительстве, ведутся предварительные расчеты – сколько это будет стоить бюджету». По словам министра, в случае если программа будет принята, ее объем может достигнуть 2–3 млрд руб., а премия в зависимости от типа автомобиля составит от 60 000 до 350 000 тыс. руб. Эльвира Набиуллина подчеркнула, что это «хорошая программа со всех точек зрения, нужно поддерживать спрос и обновление парка».

Затем идея была поддержана на высшем уровне: председатель российского правительства Владимир Путин также высказывался о возможности старта программы утилизации грузовых автомобилей. «Имея в виду успешность программы, связанной с утилизацией легковых автомобилей, можно было бы подумать о различных схемах поддержки и продажи грузовиков, автобусов. Именно подумать», – заявил премьер-министр на совещании по автопрому в Нижнем Новгороде. Он поручил Минпромторгу, Минфину, Минэкономразвития сформулировать эти предложения в первом квартале следующего года. Впрочем, Путин сразу был осторожнее в прогнозах: «Не исключаю, что мы это [утилизацию] сделаем и в отношении подержанных грузовиков, но не обещаю, что мы это обязательно сделаем. Правительство думает на эту тему».

С идеей утилизации коммерческих автомобилей обращался в Совет Министров и Союз транспортников России, который предложил распространить программу, действующую только для автомобилей массой до 3,5 т, на грузовики старше 10 лет с двигателями класса Евро-1 и ниже. Глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов и гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин также вышли к главе правительства с просьбой организовать программу утилизации грузовых автомобилей. По словам Чемезова, премьер дал поручение Минэкономразвития и Минпромторгу проработать такую программу.

Выполняя данное поручение, чиновники приступили к разработке программы. Согласно разработанным документам вся коммерческая техника разделена на четыре сегмента: легкие коммерческие автомобили (LCV), автомобили малого, среднего и большого класса, для каждого из которых предполагался свой размер утилизационной премии, от 50 000 до 250 000 руб. Продавать по сертификатам планировалось только машины российского производства. Минпромторг предложил утилизировать LCV старше 10 лет, автобусы старше 15 лет и грузовики старше 20 лет. В отличие от программы утилизации легковых автомобилей, Минпромторг собирался выделять деньги непосредственно производителям коммерческой автотехники.

Но, к сожалению, всем этим планам не суждено было осуществиться. На конференции, прошедшей в Торгово-промышленной палате Российской Федерации, директор департамента автомобильной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Рахманов заявил, что программа утилизации грузовиков и автобусов признана нецелесообразной. В процессе ее разработки Минпромторг столкнулся с рядом специфических проблем, которых не возникало при утилизации легковых машин. Так, в отличие от «легковушек», для грузовиков нужны специальные ломовозы, но они не могут доставлять утилизируемые машины на большие расстояния. Затем оказалось, что для переработки большегрузной техники требуется специальное оборудование, необходимо к тому же разделить жидкости и резину. В итоге утилизация грузовиков обходится существенно дороже. Возникли и более насущные вопросы: какие деньги необходимо заплатить каждому из участников проекта? Каков должен быть размер премии для владельцев сданных автомобилей, какие затраты понесет утилизатор и дилер? 

Вот что сообщил о возникших проблемах Алексей Рахманов: «Программа утилизации грузовиков, как мы обнаружили в процессе обсуждения на рабочих группах, как утилизация не получается. Во-первых, мы столкнулись с тем, что количество автомобилей, стоящих на учете, не соответствует количеству реально существующих. Мы не можем сделать стандартный расчет экономики утилизации, потому что мы не можем себе представить, сколько это будет стоить, мы не можем оценить того или иного оставшегося набора от грузовика, учитывая практику замены отдельных узлов и агрегатов на грузовом автомобиле. Грузовик – это по своей структуре некий «конструктор», он живет столько, сколько хозяин готов тратить на его капитальный ремонт. В результате мы отказались от утилизации как таковой, но при этом согласились с тем, что по двум сегментам – автобусам и грузовикам – мы будем продолжать деятельность по программам обновления парка, и она запланирована на 2011 год. В сотрудничестве с Минэкономразвития мы будем предлагать на будущий год программы обновления парков, будем базироваться на тех успешных инструментах, которые у нас есть». Судя по всему, обновление парков коммерческого транспорта действительно будет происходить, и без утилизации дело все равно не обойдется: каковы бы ни были эти программы, утилизировать выведенные из эксплуатации машины придется. Сегодня парк зарегистрированных в ГИБДД грузовых автомобилей составляет более 1,5 млн единиц. Самых старых, в возрасте более 28 лет, около 60 тыс. Именно их прежде всего требуется заменить новыми. Они морально и физически устарели, губят экологию, таят опасность для участников движения, в том числе самих владельцев. «Самый простой способ, – говорит Алексей Рахманов, – запретить эксплуатацию таких грузовиков. Но тогда мы лишим десятки тысяч людей возможности эксплуатировать эти машины, а значит, отнимем у людей заработок». Вероятно, к идее утилизационной премии у нас в стране вернутся в 2012 году, когда смогут отработать механизм такой программы применительно к грузовикам и автобусам. Более того, уже в 2011 году собственную программу планирует запустить КАМАЗ. В обмен на сданные автомобили предполагается продажа грузовиков со скидкой 8–10%, при этом покупку можно будет совместить с лизинговой программой. Если этот опыт окажется успешным, его можно будет распространить на всю страну.