В фокусе IBIS: авторемонтный рынок России

Впервые в России в рамках выставки Automechanika Moscow powered by MIMS состоялась конференция IBIS Russia. Это примечательное во многих отношениях событие для российского рынка: первый раз за всю историю этих хорошо известных в Европе и за ее пределами конференций по кузовному авторемонту IBIS добрался и до России.

По составу участников и спикеров конференции было понятно, что организаторы российского IBIS стремились собрать на одной площадке, в первую очередь, практиков, а потом и экспертов аналитиков.

Во вступительном слове ведущий и директор конференции Дэвид Лингхэм отметил, что IBIS впервые проводится в России. Он поделился своими впечатлениями, в частности отметив, что ознакомившись с ситуацией на российском авторынке и сравнив ее с положением в других странах, он пришел к выводу, что различий между рынками становится все меньше и меньше. По его мнению, вопросы, которые рассматриваются в рамках российской конференции IBIS, несильно отличаются о тех, которые уже были освещены на регулярных мероприятиях IBIS в других странах. Тем не менее, по наблюдениям г-на Лингхэма, российский сектор независимых СТО еще сильно уступает по количеству автосервисов европейскому и американскому рынкам.

Сергей Удалов, исполнительный директор аналитического агентства «Автостат», в своей презентации ознакомил собравшихся с ключевыми показателями автомобильного рынка России в 2013 году. Емкость российского автопарка на начало года составило 44 млн ТС, из их числа –36,2 млн легковых авто. При этом уровень автомобилизации населения страны остается по-прежнему низким и составляет 257 авто на 1000 человек в среднем по стране. Из почти 37 млн легковых авто в автопарке России почти 50%, 18,2 млн, занимают иномарки. Тенденция развития рынка такова, что рынок растет с той или иной динамикой, начиная с 2004 до 2008 года ежегодный прирост составлял 5-9%, после кризиса темпы роста сократились до 3% и после восстановились до 5% лишь к 2012 году. По итогам 2013 года, как считает «Автостат», емкость всего рынка составит 38,4 млн авто (прирост около 4% относительно прошлого года), в 2014 -2015 гг. рынок будет расти ежегодно с показателем 4% в год и составит 39,9 и 41,5 млн единиц авто соответственно. Прогноз относительно емкости рынка новых легковых авто также весьма сдержанный. В 2012 году в России было реализовано 2,76 млн единиц новых легковушек, в 2013 году, по самому оптимистичному прогнозу, этот показатель не изменится, по пессимистичному – сократится до 2,46 млн единиц. В дальнейшем рынок будет расти умеренными темпами, по оптимистичному прогнозу с темпами 2,85 млн новых авто в 2014 году, 2,96 млн единиц в 2015 году, 3,06 и 3,15 млн единиц в 2016 и 2017 гг. соответственно. По пессимистичному прогнозу рынок может сократиться до 2,63 млн единиц новых автомобилей к 2017 году. В сессии вопросов и ответов, которую провел г-н Лингхэм, Сергей отметил, что в настоящее время рынок бюджетных автомобилей имеет большой потенциал роста. «В России до сих пор еще много людей, которые не могут позволить купить себе автомобиль, и потому именно этот сегмент продолжит медленный рост, но в количественном выражении он будет преобладать. Такие марки как Hyundai и KIA ведут весьма активную работу в этом сегменте», - заявил Сергей. На вопрос о том, могут ли на российском рынке, в частности, в таком крупном городе как Москва, быть востребованными электромобили, Сергей отметил, что такого типа машины могут эффективно эксплуатироваться только в составе корпоративных парков. По его мнению, электромобили в России могут на некоторое время стать модной новинкой, но в целом, в рамках всего авторынка их доля останется незначительной. «Пока никаких стимулов для покупателей электромобилей в стране нет, - сказал Сергей. – А такие факторы как высокая стоимость при покупке, проблемы с обслуживанием, необходимость преодолевать ежедневно большие расстояния делают приобретение электромобилей нецелесообразным».

Интересные данные в своем выступлении представил Александр Груздев, директор «GiPA Россия». По данным агентства, из всего объема автомобилей в России только 19% имеют полис страхования КАСКО. Наибольший показатель покрытия страхованием КАСКО был отмечен в 2009 г – 20% от всего автопарка, в 2010 году этот показатель сократился до 14%, в 2010-2011 гг. составил 16% и вырос в текущем году до 19%. При этом в прошлом году до 10% автовладельцев хоть раз попадали в аварию, годом ранее таких водителей было 8,7%, а еще раньше – 8,5% (в 2010 году). Примечательно, что данный показатель, продемонстрировавший рост в 2013 году, стремится к цифре 2007 года, когда у 10,6% автомобилистов была хотя бы одна авария в год. Всего, по данным агентства, в 2012 году количество аварий в стране составило 3 318 357 млн случаев. Таким образом, ремонтного ресурса у автосервисной сферы России более чем достаточно. При этом на рынке действует тенденция: 86% автомобилистов самостоятельно выбирают место ремонта своего авто, и только 14% из них ремонтируются по направлению от страховой компании. Другой давно сложившейся тенденцией стало то, что на официальных дилерских станциях ремонтируются только 24,8% задекларированных аварий. На независимые сервисы «уходит» до 67,1% автомобилей, пострадавших в авариях, и еще 8,7% машин ремонтируют кузовные станции. При этом количество официальных дилерских станций растет стабильными темпами. По состоянию на май текущего года, по данным РОАД, их число увеличилось за три года на 29% (до 4500 точек обслуживания). При этом канал независимых сервисов, который обслуживает большую половину автомобилей в стране, почти не демонстрирует рост. По статистике «GiPA Россия», учитывающей только легальные компании, в стране работают 12 900 независимых СТО. Ниша кузовных станций, по данным агентства, остается пока не занятой и имеет все предпосылки для роста. В 2013 году в России насчитывается только около 350 точек обслуживания (3% от всего рынка независимых сервисов), которые специализируются на кузовном ремонте (то есть кузовной ремонт занимает в обороте такой СТО более 75%). Перспектива роста независимых кузовных станций очень высока. В обороте официальных дилеров, по данным «GiPA Россия», кузовные работы занимают 17%, у независимых сервисов – 11%.

«Был период времени, когда закрывалось больше независимых сервисов , - отметил Александр. - При этом часть точек обслуживания существовала в течение кризисного периода, а после – перестала работать. То есть количество СТО снижалось в 2010-2011 гг., а сейчас сегмент независимых автосервисов вновь пошел в рост».

Говоря о тенденциях развития сферы послепродажного обслуживания автомобилей, Александр высказал мнение о том, что в ближайшие 1-2 года радикальных изменений в этой отрасли не произойдет. В долгосрочной перспективе, по его мнению, влияние страховых компаний в сфере принятия решения по выбору точки обслуживания, будет расти. При этом будет расти и количество страхований по КАСКО. Рост количества ремонтов на сервисах официальных дилеров будет зависеть в данном случае от того, на сколько хорошо они смогут выстроить отношения со страховыми компаниями.

На вопрос о том, как будет изменяться средняя стоимость ремонта автомобилей (в частности, в Великобритании, по словам г-на Лингхэма, средний чек составляет 1500 евро), Александр отметил, что сейчас средняя стоимость снижается, если в целом рассматривать автопарк страны, который изменяется и переходит из новых гарантийных в новые безгарантийные. Причина тому в том, что большая часть автомобилей сходит с гарантии и переходит в канал обслуживания независимых СТО. Если проводить сравнение по каждому отдельному сегменту, то средний чек, наоборот, растет.

Одна из сессий конференции IBIS была посвящена тенденциям на страховом рынке России. Сторону страховщиков представляла «Альфа Страхование» и Юрий Иванов, замгенерального директора компании.

«Тяжелые отношения со станциями во многом обусловлены отсутствием единой базы для эффективной работы, отсюда – конфликтные ситуации, расхождения по нормативам и стоимости запчастей»,- считает Юрий.Бизнес-процессы по урегулированию убытков в России отличаются от зарубежной практики. Это отличие проявляется, в частности, в составлении предварительного заказ-наряда, который позволяет СТО понять, на какую стоимость можно осуществить ремонт автомобиля. Такой заказ-наряд обычно согласуется со страховой компанией. Также происходит и в случае обнаружения скрытых повреждений. В среднем на 10 выданных направлений на ремонт приходится 10 согласований скрытых повреждений, и так почти у всех страховых компаний. Затем составляется окончательный заказ-наряд, который также согласуется со страховой компанией. Так компания работала раньше, но с некоторых пор «Альфа Страхование» использует в работе с автосервисами программу Audatex. По мере развития самого сервиса Audatex в России компания получала все больше инструментов для выстраивания плодотворных отношений с СТО. Поменялся и фундаментальный подход к работе. СТО и страховая компания работают в едином информационном пространстве программы AudaWeb. «Это позволило оптимизировать процессы и отказаться от предварительных согласований, осуществляемых традиционными способами и, в частности, сократить срок согласования скрытых повреждений до 15 минут, - отметил Юрий. – Как следствие ускорился процесс выплат автосервисам, повысилась производительность труда сотрудников страховых компаний и СТО». В своем выступлении Юрий отметил, что внедрению такого метода работы мешает нежелание многих СТО менять подходы в организации взаимодействия со страховыми компаниями. А потому компании приходится использовать мотивирующие инструменты, например, рассматривать заказ наряды от СТО, работающих по Audatex, вне очереди.

О работе компании «Аудатэкс» в России, а также о тенденциях на рынке страхования более подробно рассказал ее директор, Игорь Никифоров. По его мнению, в своей работе для достижения своих целей страховые компании используют несколько инструментов. В частности, происходит консолидация данных, осуществляется разработка отраслевых решений, процессы становятся прозрачнее, компании широко используют электронный документооборот. Таким образом, процессы между участниками рынка становятся более интегрированными, они работают в едином формате, стараются соответствовать высоким стандартам качества. Так возникают сетевые партнерства между участниками процесса, процесс интеграции углубляется. Это приводит к снижению издержек, сокращению числа ошибок, сокращению времени на урегулирование убытков, что повышает удовлетворенность конечных пользователей.

Европа, и в частности, Великобритания, шагнула далеко вперед в авторемонтной сфере, и пока наши СТО решают проблему о том, как «разойтись» со страховой, европейские сервисы стоят на пороге внедрения новых технологий. О них в своем докладе рассказал Алан Даути, директор-распорядитель ADC Training Consultants Ltd. «Специалисты авторемонта в настоящее время не могут не учитывать тот факт, что автомобиль как таковой стал технически сложным устройством, оснащенным многочисленными системами безопасности и современным оборудованием. Эти и другие факторы требуют от специалистов авторемонтной сферы специальных знаний, призванных обеспечить надежное качество ремонта и техобслуживания. С другой стороны, эта сфера формируется под действием таких факторов как требования законодательства ЕС, а также более жесткие критерии оценки новых автомобилей по уровню их безопасности и желания потребителей эксплуатировать экономичные авто. Все это приводит к тому, что автопроизводители вынуждены работать в направлении создания более легкой и прочной конструкции кузова автомобилей. Этот тренд справедлив, в том числе, и для разработчиков из Европы. А с учетом того, что на рынке России продается свыше 25% автомобилей, ввезенных из Европы, принимать во внимание данную тенденцию приходится и российским авторемонтникам. Одним словом, сейчас разработчики автомобилей, изменив подходы к проектированию кузова и подбору материалов, используемых для их изготовления, поставили перед автосервисной сферой задачу выработать новые методы ремонта, отойдя от традиционных приемов, когда на кузов можно было воздействовать привычным способом с помощью различного оборудования. Изменения в инжиниринговой сфере нельзя не учитывать». Г-н Даути продемонстрировал результаты краш-тестов автомобилей, прошедших традиционный ремонт, после которого остались опасные скрытые нарушения, способные привести к самым страшным последствиям в ходе эксплуатации авто. Таким образом, чтобы повысить уровень безопасности на дорогах необходимо, чтобы все специалисты, ответственные за ремонт тех или иных систем автомобиля, имели доступ к стандартам и требованиям разработчиков этих машин, а также своевременно получали информацию об изменениях в этих стандартах.

Впервые для конференций IBIS на мероприятии в России был опробован новый формат работы- панельная дискуссия, прошедшая без модерирования директора конференции Дэвида Лингхэма. Одну из таких дискуссий провели Алексей Соболевский, консультирующий партнер Автомобильной сервисной ассоциации (АСА), и владелец независимого автосервиса, Ольга Селезнева. По словам Алексея, за годы своей практики он убедился, что и дилерские, и независимые малярно-кузовные станции не используют на полную мощность свой потенциал. Беседу, посвященную способам повышения прибыльности малярно-кузовных цехов Алексей провел совместно с Ольгой, которая сейчас владеет крупной независимой СТО, выросшей за последние 10 лет на несколько порядков по всем показателям - как по размерам площадей, так и по размерам штата и выручки. По словам Ольги, сегмент крупных независимых СТО стремится сейчас создать все условия, чтобы максимально привлечь к себе владельцев автомобилей возрастом от 3 до 7 лет, занимающих до 50% рынка. Сегмент независимых СТО, по ее мнению, , представляют собой в настоящее время предприятия высокого уровня, задействующие в своей работе высокотехнологичное оборудование и профессиональный персонал. Это подтвердил и Алексей, отметив, что многие независимые малярно-кузовные станции могут сейчас дать фору дилерским сервисам. Ольга назвала также и нюансы работы со страховыми компаниями. По ее словам, когда страховая компания «приходит» на независимую СТО, ее, в первую очередь, интересует не уровень оснащенности сервиса, а стоимость нормо-часа. При этом, желательно, чтобы эта стоимость была низкой. При этом страховая компания является тем клиентом сервиса, которыйя занимает половину от всей доли клиентов, другая половина приходится на обычных автомобилистов. По словам Ольги, ее автосервису пришлось завоевывать рынок, чтобы в итоге именно услуги кузовного ремонта приносили больший доход, чем услуги слесарного ремонта. Этого удалось достичь благодаря безупречной репутации автосервиса и высокому качеству ремонтных услуг.

Размежевание между дилерскими и независимыми сервисами, по мнению Ольги, огромное. Если первые обеспечены ремонтным ресурсом благодаря работе со страховыми компаниями и продаже страховых полисов, то независимым приходится прилагать больше усилий, чтобы доказать клиентам, что они смогут получить качественную услугу, привлекать их высоким качеством работ.

На конференции IBIS в России выступили спикеры, представляющие различные сегменты авторемонтного рынка, эксперты, аналитики, страховщики, представители дилерского сегмента и сегмента независимых СТО. IBIS стал площадкой, где наиболее насущные вопросы современного автобизнеса смогли обсудить игроки, которые занимают различные ниши этой сферы, выступая, порой, как конкуренты. Можно сделать вывод, что к настоящему моменту назрела не только необходимость, но сформировались и реальные возможности для того, чтобы разные, даже противоборствующие силы автосервисного рынка страны вышли на открытый диалог. Заметно, что в профессиональной среде четко осознается и необходимость такого взаимовыгодного диалога, который позволяет выработать методы и способы, повысить качество обслуживания конечного клиента. И, конечно, первая, и надеемся, не последняя, конференция IBIS в России является огромным подспорьем таким инициативам.