Чертовская стабильность

Ремонт автомобилей еще в СССР считался весьма прибыльным и престижным занятием. Механиков было мало, больших автосервисов едва ли можно было насчитать несколько штук на ту же Москву. Очереди на запись, взятки лично в руки мастеру и вся нездоровая суета вокруг личных автомобилей граждан позволяла мастерам очень неплохо зарабатывать. Мало того, они имели и высокий социальный статус. С ними хотели «дружить» все. Артисты и космонавты, торговые работники и партийные функционеры. Каждому хотелось иметь своего, лично знакомого автомастера, к которому можно было обратиться. Таким образом, дефицит услуг в сфере личного автотранспорта позволял очень небедно жить всяким слесарям, мотористам, электрикам и жестянщикам.

Некий отблеск былой славы и престижа профессии добрался и до сегодняшнего дня. Много людей считают эту профессию до сих пор весьма доходным занятием. Но это далеко не так. Деньги, конечно, зарабатываются, но не те, которые получает руководитель среднего звена в банке. Чего уж там, больше механика получает даже средненький дизайнер в рекламном агентстве.

А работа эта грязная, нервная, требующая большого количества знаний и получения новых, ведь автомобили-то раз в три-пять лет меняются. Кроме того, сильно упал и престиж профессии как таковой.

Однако есть у нашей профессии один неоспоримый плюс. Она чертовски стабильна. При любых кризисах, сменах правительства, революциях и прочих потрясениях, предпоследнее, что перестанут делать люди – так это ездить на автомобилях. Я сказал ПРЕДпоследнее, ведь последним будет покупка еды и дешевой одежды.

Да, конечно, работая в авторемонте, сложно ожидать многомиллионных прибылей, но зато профессионалов не интересует цена за аренду офиса возле метро, он не будет переживать за торговую позицию в проходном месте, ему плевать на курс доллара, ну разве что с точки зрения коррекции цен на свои услуги. Клиент, конечно, покряхтит, но заплатит.

Теперь попробуем рассмотреть плюсы и минусы работы автомастерской в условиях кризиса. Стоимость инструмента и оборудования повышается. Например, диагностический сканер, стоив­ший весной прошлого года 35 000 рублей, сейчас стоит за 60 000. Однако это относится к одномоментным вложениям. То есть стартовать в кризис стало трудно, а вот уже у работающей мастерской увеличились расходы в том немногом, что требуется каждый день или хотя бы раз в месяц: тепло, вода, электричество, расходные материалы вроде масла для компрессоров или фильтров для покрасочной камеры. Тут конечно стоит поискать резервы для экономии. И для начала лучше хотя бы переодеть работников из фирменного комбинезона в наш отечественный, поискать те же фильтры у альтернативных (китайских) поставщиков.

Не вдаваясь в подробности, можно резюмировать: прямых минусов не столь много. Плохо то, что все они пересекаются с оттоком клиентов. Сегодня многие автолюбители предпочитают обслуживать, хотя бы по минимуму, автомобиль самостоятельно.

Плюсы сложившейся ситуации. Прежде всего курс доллара вызвал повышение цен на запчасти. И это в свою очередь сделало агрегатный ремонт выгодным. Мотористы, специалисты по трансмиссиям, электронщики вспоминают уже подзабытые навыки ремонта. Время, когда дешевле и проще было поменять двигатель на контрактный, закончилось.

Появился отток клиентов из дорогих больших автосервисов в локальные мастерские, которые могут более гибко подойти к ремонту. Этот поток как раз и компенсирует вышеупомянутый уход части клиентов в самостоятельное обслуживание.

– Маленькие СТО предлагают установку б/у запчастей. Никто в крупном автосервисе, тем более в дилерском центре, не будет заниматься поиском по разборкам.

– У сотрудников таких сервисов есть желание, возможность и способность отремонтировать даже такие детали, которые в принципе не подлежат ремонту. Например, бензонасосы, компрессоры кондиционера, карданные валы, рулевые рейки, блоки управления, битые фары, помятые крылья, сварка пластика бамперов. Именно они являются ярыми пропагандистами локального ремонта и прочих новаций в сфере восстановления ЛКП.

– У многих из них есть возможность даже изготовления простейших деталей, которые, по опыту кризиса 98-го года, иной раз оказываются качественнее оригинальных деталей. Вспоминается эпопея с ремонтом коробки передач на Lamborghini Diablo. Тогда на заводе опытных конструкций НАМИ были изготовлены новые шестерни передач, которые смогли выдерживать безумный крутящий момент двигателя. При том что на оригинальных шестернях первой, второй и третьей передачи при «газе в пол» срывало зубья.

Сегодня потребители экономят и ездят до последнего, пока автомобиль окончательно не встанет. Поэтому уменьшился заработок с ТО и прочих профилактических работ. Однако этот процесс вызвал всплеск интереса к более дорогим ремонтным работам. Обрыв ремня ГРМ, который не поменяли вовремя, влечет уже ремонт двигателя с загнутыми клапанами.

В целом, стоило бы чаще вспоминать опыт работы в прошлые кризисные годы, но с поправкой на сегодняшние реалии. Ярчайший пример – это ремонт роботизированных коробок, конкретно электрогидравлических модулей включения передач. При неисправности их меняют в сборе. Цена модуля совместима с ценой коробки. Однако их ремонт оказывается весьма простым и решаемым делом.

Опять же повторюсь, небольшая мастерская не позволяет достичь вершин финансового благополучия, но оказывается более живучей в кризис, чем крупные техцентры.

Если выстроить условную пирамиду обслуживания и ремонта автомобилей, получается такая картина. На самой вершине стоят дилерские автосервисы, на следующей ступени расположились крупные сетевые техцентры по постгарантийному обслуживанию, вроде того же «Юнит», следом идут небольшие мастерские на три-десять постов, еще ниже гаражные специа­листы, а фундамент этой схемы составляют автолюбители, самостоятельно обслуживающие автомобили. В кризис масса клиентов с вершины этой «пирамиды» лавиной стремится вниз. При этом самая последняя ступень недоступна для большинства обедневших автоладельцев, они в массе своей не в состоянии самостоятельно заменить тот же ремень ГРМ.

Таким образом, отток клиентов в более низкую ценовую категорию обслуживания вызывает их концентрацию на уровне небольших мастерских и частных гаражных специалистов.

И тут главное специалистам из небольших мастерских справиться с тем наплывом клиентов, но не в ущерб качеству! С подобным я уже сталкиваюсь в собственном бизнесе, когда количество клиентов превышает физическую пропускную способность автосервиса. Однако резервы есть, и надо только хорошенько подумать.

Во-первых, поможет четкое планирование. Одним из нововведений может стать обычная офисная доска с маркером, на которой расписываются все планы на неделю.

Во-вторых, пригодится быстрая и точная диагностика неисправности. Тут тоже можно найти резервы в новейшем инновационном оборудовании, интернете, опыте коллег.

В-третьих, потребуется быстрая доставка запчастей. Как ни странно и тут отыскался резерв. Посылать за запчастями своего человека – это потеря времени на пробки. Ждать курьера – тоже потеря, пока он доберется и найдет сервис, пройдет уйма времени. В этом случае потребует­ся комбинированное взаимодействие, когда специалист встречается с поставщиком в условленном месте, например у метро.

Наконец, резюмируя, могу вывести банальную истину. Кризис – это время возможностей. Главное правильно этими возможностями распорядиться. Авторемонт, в отличие от торговли нефтью, даже в самый плохой год обязательно выручит.