Кузовной ремонт как бизнес. Рынок кузовного ремонта

Невозможно подробно обсудить тренды каждого рынка. Поэтому в обзор взяты примеры наиболее яркие, разнообразные и в чем-то показательные. Это либо рынки с какими-то выраженными особенностями, либо рынки, где происходят именно теперь существенные перемены.

Данные для этого обзора получены тремя способами: прямыми интервью с участниками конференции в Барселоне, в ходе переписки с журналами и изучения материалов, предоставленных ими эксклюзивно для IBIS. Мы не ставили себе целью рассказать обо всем. Но, пытаясь найти идеи для бизнеса, удобно обращаться к тому или иному рынку – уже целевым образом, зная его текущую ситуацию.

Австралия, журнал Paint&Panel, Сэм Стрит, редактор: 2015 год прошел для кузовного рынка под знаком консолидации. С одной стороны, силу набирали крупнейшие сети специализированных кузовных центров, ведь в сентябре проводящая агрессивную политику роста FVF Group слилась с крупнейшей национальной сетью Gemini. В то же время росли объемы загрузки, напрямую предоставляемые страховыми компаниями партнерским центрам – это тоже формат консолидации рынка. При этом она означает очень жесткие условия работы: два лидирующих игрока рынка не просто закры­вают до 70% загрузки в своих основных брендах и нишах, но и диктуют СТО какими запчастями и материалами пользоваться, а равно контролируют рентабельность в цепочке поставки.

Канада, журнал CollisionRepair, Дэррил Симонс, издатель: Наш рынок – это один из самых сетевых рынков мира. Три основных оператора – CSN, Carstar и Fix Auto имеют соответственно по 371, 240 и 230 центров своих сетяй в стране. А ведь есть и крупные региональные операторы сетей, которые пока не планируют выходить на национальный уровень, имея в одной или нескольких провинциях по 40-50 кузовных центров. И, словно этого мало, есть сети из США, активно продвигающиеся на этот рынок – как Boyd Group, имеющая 40 точек в стране и более 300 на «родине», в США.

Тренд года – сертификация у автопроизводителя хотя бы по одному бренду для кузовных центров высокого и среднего уровня. Дилером в сфере кузовного ремонта быть выгодно – это репутация, обучение, гарантия качества работ.

Греция, журнал Fanovafes, Тео Сторас, советник редактора: Об этом рынке мы уже говорили довольно подробно в журнале «Управление автобизнесом». Добавим некоторые цифры. С 2007 по 2013 год объем продаж новых автомобилей упал в стране на 78%! Покупатели утратили интерес к премиум-сегменту, расширился экспорт таких автомобилей – новых и подержанных – в другие страны Европы. Свое влияние оказал и резкий рост налогов на двигатели объемом более 1.6 л. В сильно проредившемся дорожном потоке стало куда больше пожилых автомобилей, многие оставили себе вторые автомобили для семьи или вывели на дорогу те, которые уже в общем-то и не планировали эксплуатировать. Это дало определенный импульс сегменту независимых СТО всех форматов, в т. ч. и кузовного, который как отдельный бизнес в стране ярко не выражен.

В условиях, когда спрос на ремонт оказался неизмеримо меньше предложения, все базовые ориентиры разрушились. Так, топ-уровня дилерский автоцентр в Афинах может предлагать нормочас по 65 евро, когда как их коллеги в провинции согласны и на 29 евро. И все это – при постоянном «ралли» скидок и акций, когда окончательную цену понять очень сложно, тем более уже завтра она может оказаться иной…

Италия, журнал Car Carrozzeria, Ренато Данотто, редактор: Ситуация меняется прямо сейчас. Профессионалы ждут с большой настороженностью того, что уже летом возможно будет принят закон, полностью меняющий соотношение сил на рынке. Сейчас рынок принадлежит малым независимым ремонтникам. Автодилеры, по сути, не участвуют в кузовном ремонте, только группа PSA более или менее активна в попытках организовать брендовый ремонт. Однако страховые компании жестко нацелены на построе­ние иного процесса, который они называют «прямым ремонтом», и где им принадлежит право закупки запчастей и ЛКМ. 

Это переводит независимых ремонтников в совершенно иную ситуацию жесткой зависимости.

Сопротивление переменам (а оно необходимо для сохранения прибыльности бизнеса и его привлекательности) могли бы оказать профессиональные объединения (и должны!), но ситуация сложилась так, что в Италии три таких профессиональных союза. И ни один не может получить достаточную силу для полномасштабного противоборства со страховыми компаниями, которые глобальны и способны, даже не объединяясь, лоббировать правительство.

Что это означает? Уже летом могут поменяться все правила игры. Станет ли это в пользу конечному клиенту? По мнению Ренато, нет, его интересы в общем-то никого прямо не волнуют. Он лишь используется для аргументации, и он может быть удобен любому – пример-то всегда найдется.

Британия, журнал Bodyshop, Марк Хэдвей, редактор и член команды IBIS: Традиционно на этом рынке развивались сети в кузовном ремонте, причем сети самого разного формата – национальные и локальные, региональные. При этом, как ни странно, отдельные одиночные независимые кузовные центры тоже продолжают выживать и даже неплохо себя чувствовать в рынке: они, по словам Алана, опираются на сервис высочайшего уровня и полную вовлеченность клиента. Они – те, кому дове­ряют живущие рядом, это тот самый «домашний» сервис, но отнюдь не гаражного уровня. Таких игроков-одиночек по-своему ценят страховые кампании как особенных партнеров, способных удовлетворить запрос самого капризного клиента. С другой стороны, эти одиночки – компании с максимальным опытом и умением работать без дефектов и перекрасов.

Сейчас рынок – это сложный баланс интересов, где каждая страховая компания старается себя стабилизировать, набрав портфель сетей разного масштаба и формата и добавить в него одиночек, чтобы не быть зависимой и не создавать проблем с ценой и качеством.

Месяц назад произошло событие, сместившее баланс на рынке: второй по размеру сетевик был выкуплен, и первый номер стал… почти монополистом по соотношению масштабов бизнеса его и остальных. Это сильно насторожило страховые компании, поскольку нарушило баланс ценообразования и договоренностей.

Автодилеры на рынке кузовного ремонта тоже довольно активны, в т. ч. в последнее время. Одно из их новых предложений – «мастерская в коробке» – это дилерский вариант мобильного ремонта малой сложности.

Если говорить о т. н. black box страховке (с установкой в автомобиль черного ящика и контролем режимов вождения) – то она набирает популярность, и в первую очередь у поколения Y. «Старики» ворчат и зовут коробку «шпионом в машине». Однако этот способ платить меньше привлекает юных водителей.

Рынок радикально отличается от РФ, качество здесь – это безопасность на дороге. Потому для ремонтника очень важно соблюдать технологии. И автопроизводители сейчас активно включились в работу, они выглядят даже слишком настойчивыми, рассылая дилерам технические предписания по методам ремонта и допустимым технологиям, по рекомендованному оборудованию и предпочтительным материалам. СК со своей стороны видят смещение фокуса и стараются активнее сотрудничать с дилерским сегментом.

Стоит отметить еще один тренд: это завоевание своей стабильной доли рынка мобильными мастерскими. Теми, кто готов приехать к клиенту и сделать все на месте.

Япония, представитель глобальной команды IBIS в стране Сосаки Шиназоки: «Мы – рынок нетипичный. Трудно искать столь яркие сверхидеи, как некоторые показанные здесь, в нашей практике, – отметил господин Шиназоки, проработавший в структуре AkzoNobel в Японии значительную часть деловой жизни и теперь сотрудничающий с IBIS. – Самая стабильная и «формирующая скелет» часть ремонтного рынка страны – это слесарный ремонт, прямо или косвенно связанный с обязательной технической инспекцией, которая в стране является очень жесткой и проводится в обязательном порядке раз в два года для каждого автомобиля. 

Именно вокруг этой темы, поскольку она объемная финансово и количественно, «крутятся» все основные идеи объеди­нений. 

Локальные сервисные союзы самого разного толка обычно работают именно в слесарном сегменте и связаны с правом проводить инспекцию, именно это право становится драйвером для объединения».

А вот кузовной бизнес – он оказался чуть в стороне. Здесь нет ярко выраженных сетей и крупных станций-заводов. Бизнес в основном независимый и малый. Он постепенно разделился на два направления: часть станций поддерживаются (и даже создаются) при участии страховых компаний и получают от них загрузку. А вот иные (и это более поздние течения) работают напрямую с клиентом, в том числе конечным. Они оказывают услуги разной «глубины», некоторые специализируются в косметическом ремонте.

Типично также быть «домашней» кузовной станцией для некой локальной сети слесарного ремонта или для ряда автодилеров: они тоже зачастую предпочитают отдавать кузовные и ЛКМ работы на аутсорс.

Ну и еще одна особенность рынка, которую не мог не отметить профессионал, отработавший много лет: это отношение к белому цвету и всем его вариациям в Японии. «Традиция складывалась вместе с рынком, еще с первичного этапа автомобилизации. Долгое время более 50% парка окрашивалось в самые разные вариации белого. Сейчас ситуация несколько меняется, черный и темно-синий стали пользоваться растущим спросом. Однако белый – это по-прежнему главный цвет страны. И, стоит отметить, это очень сложный в подборе цвет, особенно учитывая принятое у нас число оттенков как простых, так и сложных, с трехслойной окраской, специ­фическими подложками и т. д. Можно сказать, наши ремонтники – эксперты в белом».

Южная Африка, Automotive Refinisher, Клэр Макфи, редактор: В чем-то картина очень похожа на российскую: девальвация местной валюты ранда порядка 40%, она привела к массовым и порой неразрешимым перекосам в ценообразовании. Быстро растут затраты всех видов – на материалы, содержание штата и площадей, закупку запчастей и т. д.

В таких условиях проявились опять же схожие тренды: детали предпочитают восстанавливать, а не менять; страховками, близкими по сути к КАСКО, «покрыто» не более 30% легкового парка, и даже он для ремонтника является отчасти рисковым по рентабельности.

Автопроизводители тоже ужесточают требования, допуская на гарантийное поле только авторизованных ремонтников. И это при серьезном дефиците профессионалов ремонта – речь идет о персонале. В связи с этим ассоциациями профессионалов предпринимается ряд мер по привлечению молодежи в отрасль, которая не имеет высокого престижа.

Нидерланды, журнал AfterSales, Гус Вагнуссон, главный редактор: Сейчас рынок ощутил то, о чем говорили много раз на конференциях, как о тренде будущего: сокращается число ремонтов, снижается поток загрузки из-за падения аварийности. На рынке при этом полностью разделяют­ся сегменты «тяжелого» и косметического ремонта, причем второй пока находится в более выгодном положении, хотя здесь тоже ожесточилась конкуренция, и стали активизироваться сетевые концепты быстрого и узкоцелевого ремонта. Например, ремонт и замена стекол.

Если говорить о там, реагируют кузовные центры – можно описать это как попытку стать компактнее и эффективнее. Особенно важно использовать по максимуму площади.

Средний Восток, журнал (и проект) Bodyshop Middle Easte, Грехам Трефал, директор по развитию: Рынок характеризуется стабильным трендом к сокращению числа и частоты аварий. Причины две: улучшение качества и инфраструктуры дорог с одной стороны и большое (причем активно растущее) число новых автомобилей с инновационными технологиями активной безопасности – с другой.

Этот рынок традиционно имеет сильную «зависимость» от автопроизводителя, и дилерские сети и центры в кузовном бизнесе чувствуют себя очень уверенно. В то же время в последние годы активно развивается сегмент «В», независимый и часто – сетевого формата, с хорошо стандартизованными процессами и достойным оборудованием.

Интересная особенность – нарастание требований к поставщикам материалов и оборудования – помимо собственно товара и ремонтники, и сотрудничающие с ними страховщики требуют расширить поддержку в виде программ развития бизнеса, обучения и иных клиентских В2В сервисов.

Франция, Le Journal de L’Automobile, Александр Гие, редактор: Кризис – одно из важных слов для рынка сейчас. Оно комбинируется из сложностей экономический ситуации и сокращения аварийности (причин много: контроль стиля вождения, системы активной безопасности, снижение пробегов и т. д.).

Следствие такого положения дел – это тренд на консолидацию, который стал для кузовного рынка стержневым. Хотя рынок Франции и так весьма склонен к сетевым форматам. Стоит отметить, что для страны характерно развитие сетей официальных дилеров и конкуренция их с независимыми ремонтниками за загрузку. Но сейчас эта конкуренция сместилась скорее в поле продуктивности, а не маркетинга.

Если говорить о балансе на рынке… Порядка 3,5-4 тысяч кузовных центров обрабатывают более 70% объема ремонтов, и в первую очередь тяжелых и дорогих. Эти центры и есть основа отрасли. Соотношение здесь независимого и дилерского присутствия критически важно для страховых компаний, оно формирует стабильность средних цен ремонта.

Если говорить о вызовах и вопросах на будущее, то вот они: ремонт (в первую очередь кузовной) «подключенных» автомобилей; ремонт в т. ч. с его крайнее сложными стандартами безопасности гибридных и электормобилей; падение среднегодового пробега.

США, ABRON (AutoBody Repair Network), Джим Сэйвс, генеральный менеджер: Рынок США в сегменте кузовного ремонта велик, он включает порядка 34,4 тыс. кузовных центров разного типа и уровня (порядка 17 тыс. оцениваются, как специализированные именно в кузовном ремонте).

Этот большой рынок дает возможность увидеть в динамике самые разные форматы объединения – автодилерский; независимый сетевой; на базе франшизы; в виде профессиональной кооперации по ряду общих задач. При этом консолидация сегодня – это не только изменение долей разных форматов объединений, но и «каннибализм»: объединения одного типа (допустим, франшизы) стараются поглотить не одиночек – это медленно и малоэффективно – а готовые сети иного типа. Они куда легче «перевариваются» и встраиваются в формат.

Так, крупнейшие консолидаторы этого рынка – Boyd Group, Caliber и Service King – охотно покупают, поглощают и присоединяют региональные так называемые MSO – кузовные центры, имеющие несколько локаций. Предпочитают относительно крупные, с числом локаций от 10 и выше.

При этом нельзя сказать, что участь одиночки на рынке плачевна. Даже сегодня все консолидаторы в сумме «покрывают» лишь четверть ремонтной отрасли, оставляя большое пространство для независимых кузовных цехов и малых объединений в 2-3 точки.

Такая ситуация позволяет страховым компа­ниям по-прежнему глубоко влиять на тип, наценку и канал поставки запасных частей; а равно оказывать давление на выбор ремонтником той или иной программы калькуляции.

Заметно выросла активность и роль автопроизводителей и их дистрибьюторов в кузовном поле. Многие создают ОЕМ-сертифицированные ремонтные программы для новых автомобилей (моделей): чтобы получить доступ к их ремонту, автоцентр должен пройти тренинги и инвестировать в оборудование и специнструмент. Без указанной процедуры дитрибьютор не станет продавать запчасти для таких моделей. Пример – вся «алюминиевая» ремонтная программа популярнейшего в США Ford F-150.

Не удивительно, что стоимость подобных тренинг-программ по рыку – максимальна.

Растет и активность (даже агрессивность) автопроизводителей и в предложении ОЕМ-деталей вместо более дешевых аналогов, которые полагают оптимальными порой и страховщики, и конечные клиенты. Так, GM сейчас ежедневно мониторит и обновляет прайс по кузовным запчастям и многие популярные позиции тиеют очень привлекательную цену даже в сравнении с аналогами.