100 лет назад на СТО

Автосервисы и шоу-рум – два основных столпа, без которых немыслим привычный нам мир автобизнеса. При всех внешних различиях современные сервисные зоны и шоу-рум очень похожи: принятые стандарты строятся по одним и тем же принципам, в ремонтных цехах стоит оборудование, отличающееся разве что цветом и брендом, а разница в технологических решениях будет понятна только специалисту. Клиентов тоже не удивить современным автосервисом. Временами их устраивает качество выполняемых работ, а иногда нет. В этом случае они ворчат, ругаются с сервисменами, пишут гневные отзывы в сети. Если полистать старые журналы, почитать воспоминания людей, живших сто лет тому назад, можно увидеть, что они испытывали практически такие же проблемы, как и мы. Также искали хороший и недорогой сервис, требовали качественного выполнения работ. Также мучились выбором: какой автомобиль купить и у какого дилера. Однако когда-то шоу-рум и сервисные зоны сильно отличались от привычных нам стандартов.

Прилавок для самодвижущегося экипажа

Сто с лишним лет назад, когда автомобиль только появился, он не сразу стал полноценным транспортным средством. Какое-то время авто было дорогой игрушкой, забавой, предметом для спорта. Поэтому частенько в тот период за торговлю автомобилями брались продавцы велосипедов – одного из модных и популярных развлечений конца девятнадцатого века. Но эта ситуация менялась быстро, спрос на автомобили рос. Поэтому вскоре на сцене появились автомобильный дилер и первые специализированные магазины, торгующие автомобилями.

В начале двадцатого века автомобили стоили дорого, иногда даже очень. По современной классификации это были в основном автомобили премиум-класса. Автомобилей среднего ценового сегмента было немного, низший ценовой сегмент почти отсутствовал. Да и не рвались автодилеры торговать дешевыми автомобилями. Дешевый автомобиль – низкие комиссионные. А зарабатывать с оборота до изобретения конвейера было невозможно. Мало в то время было фирм, выпускавших автомобили сотнями в год. С десяток в Европе да примерно столько же в США. В 1913 году компания Audi выпустила 216 автомобилей, а Alfa Romeo –205.

Автомобиль того времени – это не средство передвижения, а предмет роскоши, демонстрирующий социальный статус владельца. Поэтому автомобилями торговали солидно. Шоу-рум того периода напоминали музеи. Мрамор на стенах, дорогой паркет, статуи, ковры. Дизайн шоу-рум заказывали у лучших декораторов. Посреди этого великолепия находились несколько автомобилей. Купить машину сразу было возможно не всегда. Не у всех дилеров был запас готовых автомобилей. Только очень серьезные и крупные дистрибьюторы имели достаточное количество автомобилей на складе. И у этого был свой резон. Транспортные средства в начале прошлого века строились на заказ. С завода автомобиль выходил зачастую без кузова, в виде шасси. Оно отравлялось в кузовную мастерскую, кароссери, как тогда говорили. А уж там на него надевали кузов любого типа, какой заказчик пожелает. Покупатель оговаривал не только тип кузова, но и всю фурнитуру, вплоть до ручек дверей, материала, которым будет обит салон, фар, которые будут установлены на авто. После внесения аванса ожидание готового автомобиля занимало от 2 до 6 месяцев. Учитывая такую специфику, иметь на складе большой запас автомобилей не имело смысла. Некоторые особо расторопные дилеры были одновременно и кузовными мастерскими. От этого скорость исполнения заказов сокращалась, что привлекало клиентов.

Вскоре на фоне помпезных и дорогих шоу-рум стали появляться и более простецкие заведения, без мрамора, ковров и прочих архитектурных излишеств. Торговали такие автошопы чаще всего подержанной техникой. Особое распространение они получили в США. Но особо бурно их развитие пошло после появления в 1908 году Ford T, особенно после того как, в 1913 году эти автомобили стали массово сходить с конвейера. Ford T производился тысячами в месяц, и эта цифра росла. Только за период с 1916 по 1917 год было произведено 785 432 единиц Ford T. Такой объем автомобилей надо было как-то продавать. Требовались тысячи дилеров по всей стране, и фирма Ford была не шибко разборчива в выборе партнеров. Предпочтение отдавалось тем, кто покупал крупным оптом большое количество автомобилей. Так появилась одна из специфик американского автомобильного рынка. На нем главенствуют независимые торговые сети. В Европе больше представлены автомобильные дилеры производителей. Быстрый рост автосалонов Ford T привел к тому, что этой моделью торговали самые разнообразные продавцы. Если в крупных городах шоу-рум могли выглядеть вполне прилично (хотя таких салонов было меньшинство), то в регионах автосалон зачастую представлял собой сарай или что-то подобное. Генри Форда этот момент мало интересовал. Он считал главным средством привлечения клиентов стоимость автомобиля, а цена на Ford T каждый год снижалась. Качество автосалонов было делом десятым: дешевый автомобиль – простые автосалоны. Форд считал, что в результате конкуренции между дилерами возрастет и качество самих автосалонов. И до поры до времени эта схема работала.

В начале двадцатых годов у компании Ford появился серьезный конкурент. Корпорация General Motors и ее бренд Chevrolet нацелились на тот сегмент рынка, в котором господствовал Ford со своей моделью T. Ульям К. Дюрант и его помощник Альфред Слоун, будущий глава GM, прекрасно понимали, что предложить более дешевый и простой автомобиль, чем Ford T, невозможно. Требовались другие маркетинговые решения. И они были найдены.

Автомобили Chevrolet были не дешевле чем Ford, даже несколько дороже. В среднем на сто долларов (что было в те времена существенной суммой). Но General Motors удалось сильно потеснить Ford: в тридцатые GM принадлежало уже 40% американского рынка. Еще Дюрант подметил, что качество фордовских автосалонов низкое, обслуживание неважнецкое. Выбор у Ford был не велик: одна и та же модель T. Цвет кузова только черный, за другие цвета надо было доплачивать. Выбор дополнительных опций весьма скромный. Отсюда возникла идея превзойти Ford по качеству обслуживания и сервиса. Однако воплотить ее в жизнь Дюрант не смог в силу своего авантюрного характера. Он мало уделял внимания текущей работе, порядку в корпорации. Предпочитал игру на бирже и другие сомнительные затеи. В 1924 году в связи с финансовыми проблемами концерна Дюрант ушел в отставку. Управляющим компании был назначен Альфред Слоун.

Слоун не только развил и воплотил в жизнь многие задумки Дюранта, но и сам был гением автомобильного маркетинга. В частности он стал предъявлять строгие требования к качеству автосалонов. Шоу-рум, где торгуют автомобилями Chevrolet, не должна была выглядеть затрапезно. Она обязана иметь опрятный вид, подъезд к ней не должен быть затруднен. Внутри должно было быть достаточно просторно и светло. С дилерами, не способными соответствовать этим правилам, компания GM не работала.

Такой подход очень быстро стал давать результаты. Особенно когда в серийное производство пошел Chevrolet модели AB. Этот автомобиль стоил в среднем на сто долларов дороже Ford T, но выглядел, как автомобиль среднего ценового класса. Chevrolet AB принципиально окрашивали в яркие цвета, и за цвет не надо было доплачивать. Когда покупатель приходил посмотреть автомобили в шоу-рум Chevrolet, то его встречали ряды разноцветных автомобилей, шоу-рум выглядела приятно, в ней было много света, автомобиль легко было рассмотреть. У покупателя не возникало ощущения, что он покупает дешевый автомобиль. И это выгодно отличало автосалоны Chevrolet от автосалонов Ford, где преобладал только черно-белый цвет, а шоу-рум напоминали сарай. Все это говорило о том, что человек покупает дешевку и что он беден. А когда человеку напоминают о бедности, ему это не очень нравится.

Улучшив качество автосалонов, компания GM стала продавать автомобили Chevrolet в кредит. Компания Ford этого не делала. Покупателю самому приходилось идти в банк и брать заем. В автосалоне Chevrolet можно было купить автомобиль в кредит здесь и сейчас, внеся первый платеж. В банк ходить было не нужно, не было лишней волокиты.

Вскоре продажи Ford стали катастрофически падать. Фирма начала отчаянно перенимать маркетинговые ходы GM. С большим трудом ей удалось остановить падение спроса.

Многие идеи Слоуна стали каноническими. По ним развивался автобизнес во всех странах мира с начала тридцатых годов по наше время. Правила построения шоу-рум, ее внешнего вида мало изменились с начала тридцатых.

Авторемонт от начала времен

Естественно, как только появился автомобиль, то очень быстро возникла потребность в его ремонте. Поначалу специализированных механиков не было. Металлические части шли ремонтировать к кузнецу, двигатель перебрать отправлялись в паровозное депо.

С ростом количества автомобилей стали появляться специализированные мастерские и автосервисы. Часто они возникали при автосалонах, это приносило дополнительный доход. Сервисмены той поры были не только мастерами высокой квалификации, но и специалистами широкого профиля. Количество автомобильных фирм в начале двадцатого века было огромно. Счет шел на сотни. Выпускаемые этими фирмами автомобили имели самую разнообразную конструкцию. Каждый автомобиль обладал своими техническими решениями, и их надо было знать. Особенно это касалось двигателей.

Чуть ли не половину дохода в начале двадцатого века автосервисам приносил шиномонтаж. Шины в то время не отличались качеством, ходили они недолго. К тому же на дорогах хватало гужевого транспорта. Лошадки щедро усеивали дороги гвоздями от подков, поэтому прокол покрышки в то время был явлением обыденным. Недаром на многих авто того периода размещалось по два запасных колеса.

Существенно отличался от современного и кузовной ремонт. Шпаклевок в ту пору не существовало, вместо них использовали оловянный припой. Все вмятины и стыки выводились им. Поэтому ремонт автомобильных кузовов был тогда операцией очень трудоемкой и дорогой.

Кроме того, в штате автосервисов начала прошлого века легко можно было встретить столяра. Для сегодняшнего дня это удивительно, а тогда было нормой. Далеко не все автомобили имели металлический корпус. Часто каркас кузова автомобиля был выполнен из дерева, и только панели изготавливались из металла. Постепенно доля деревянных деталей в конструкции автомобилей падала. Но до начала сороковых они оставались в корпусе автомобиля обычным делом.

Работа в автосервисе начала века была не из легких, но оплачивалась хорошо. Десятичасовой рабочий день, один выходной, сугубо ручной труд без механизации. Электроинструмента типа гайковерта, дрели, шлифовальной машины не было. Такой инструмент появился лишь в начале двадцатых в Германии, но широкого распространения в автосервисах он тогда еще не получил. Это было не шибко удобное и надежное оборудование, весило оно достаточно много. Предпочтение отдавалось пневматическим установкам, но они были дороги и не все могли его себе позволить. А электроинструмент стал широко распространяться лишь после войны, в конце сороковых.

Обычно клиентам старались не показывать внутреннею кухню автосервиса. Вид у автомастерских той поры был, действительно, неважнецкий. Если кто бывал в старых ремзонах автобаз или таксопарков, то легко может себе представить, как выглядели автосервисы первой половины ХХ века. Революция случилась в середине пятидесятых в США. Компания Volkswagen, пытаясь проникнуть на американский рынок, уделила особое внимание внешнему виду своих сервисов. Ремзоны стали выглядеть чисто, механики ходили в чистых фирменных спецовках. Большое внимание уделялось подготовке персонала, сервисмены VW отлично разбирались в устройстве автомобиля, который продавала фирма. Что было не так уж сложно, так как VW предлагал на тот момент покупателям всего одну модель автомобиля.

Это, конечно же, был Volkswagen Kaefer, он же Beetle, он же «Жук». Впервые ввезенный в США в 1949 году автомобиль встретил неприязненное отношение: само название фирмы Volkswagen напоминало тогда о Гитлере, который и был автором идеи «народного автомобиля», реализованной Фердинандом Порше. Но уже в 1953 году компания Volkswagen открыла два филиала – один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско – и начала массовый экспорт «жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное – предложили для рынка необычную «фишку»: доступную взору клиента чистую и аккуратную ремонтную зону.

За свою более чем столетнюю историю автобизнес проделал большой путь. Появились стандарты качества, которым стараются соответствовать автодилеры. Вряд ли сегодня покупатель пойдет покупать автомобиль в шоу-рум, похожую на сарай, да еще с деревянным полом. И вряд ли дилер станет отстраивать шоу-рум как дворец с мрамором и статуями, даже если он торгует автомобилями суперпремиум- и лакшери-класса. Все это ушло в прошлое. Возможно, в недалеком будущем мы будем ездить к дилеру, чтобы поменять кузов своего авто, например с универсала на купе или что-то подобное. Или покупать машину в магазине бытовой электроники, как это уже происходит в Японии. Возможно, в том же не столь далеком будущем для автомобиля будет больше требоваться программист, а не автомеханик. Так ли это? Покажет время.