Собирательный образ

Европа после Второй мировой оказалась разорена столь же сильно, сколь оказалась и «богата» нереализованной жаждой автомобилезации. Маленькие, неказистые, подчас откровенно смешные народные машинки на некоторые время и в известной мере стали двигателями прогресса.

Феноменальный успех VW Kafer породил в Европе (а отчасти и в США!) армию подражателей. Наиболее успешным среди них был заднемоторный Renault 4CV. Создание которого началось перед войной, под прямым влиянием немецкого «насекомого». К заднемоторной компоновке приобщились самые разные фирмы. FIAT и советский ЗАЗ идейно соседствовали с компактными BMW и Chevrolet. Самым сладким изюмом выглядели не ставшие серийными американский Tucker и легендарная Isotta-Fraschini.

Что пробовали предложить автопроизводители народу, для многих представителей которого и «Жук» был дороговат.? Четыре колеса (или три, но очень редко), 2,5 м длинны, мотор в 9–18 л.с., чаще всего двухтактный. Простенькие коробки передач от мотоциклов. Приходилось мудрить над компоновкой: ставить двигатель под сиденьями (или между ними, установленными спинка к спинке, как, скажем, в Zundapp Janus), дверь делать… в передней стенке, соорудив складывающуюся рулевую колонку. Самые дешевые народные машинки вовсе не отягощали крышей! Другое решение – прозрачный колпак, откидывающийся на бок. Его – наследие истребителей – применяли на популярных в послевоенной Германии Messerschmitt (позже FMR).

И ведь именно в этом «слое» появился серийный двигатель с впрыском топлива, причем в 1951 году, даже чуть раньше, чем на легендарном Mercedes-Benz 300 SL, известном как Gullwing (крыло чайки). Впрыском оснастили компактный двухместный Guthbrod, причем мотор был двухтактным!

Желание отказаться от карбюраторов преследовало авиационных конструкторов еще в 1930-х годах, этого требует нормальная подача топлива к двигателю, в какой бы «позе» не находился его носитель. Впрыск в известной мере проще карбюратора, год от года приобретающего все больше конструктивных изощренней.

В начале 1950-х идея впрыска до конца не созрела. Повосторгавшись Gullwing и практически забыв Guthbrod, запуск в серию моделей с впрысковыми моторами отложили. Правда, фирмы Rambler (США) и Mercedes-Benz уже в конце 1950-х выпустили-таки серийные модели без карбюратора (немцы гордо добавили в индекс букву Е – Einspritz), но такая конструкция по-прежнему оставалась экзотикой.

Дорогие, инженерно продвинутые модели и народные версии сближались медленно, но неуклонно. Gullwing потряс ценителей автомобильного прекрасного алюминиевым кузовом и пространственной рамой. То и другое уже было известно, а на модели 300 SL немцы просто довели решения до высочайшего уровня.

Совершенствование карбюраторов шло от сверхмощных моторов к обычным. Чтобы питать первые, ставили и 3, 4 и даже 6 (!) приборов, настроить которые – целое искусство! Еще один способ улучшения смесеобразования – карбюраторы с несколькими камерами. Уже к 1960-м такие перекочевали на вполне доступные, среднего класса модели.

В 1951 году фирма Jaguar вспомнила о дисковых тормозах, изобретенных еще в начале ХХ века, и довела их до ума и до серии. До применения технологии на недорогих моделях было далеко, зато совершенствование тормозов позволило уменьшить диаметр колес и, соответственно, увеличить пространство в салоне. Инженеры взялись за компоновочные проблемы всерьез, создавая из простого и дешевого – продвинутое и престижное. Пример – автомобили Porsche, в основе конструкции которых все тот же «Жук». Первый спортивный прототип появился перед войной, до серии концепцию удалось довести в 1948 году. Получился неплохой скоростной автомобиль, заинтересовавший конструкторов ряда фирм. Далеко не все готовы были к радикальным переменам. Энцо Феррари, скажем, долго не желал воспринимать заднемоторную компоновку. Говорят, изрекал даже, что «лошадь же не толкает телегу, а тянет».

На части спортивных моделей моторы оказались в базе. Такие автомобили отличала отменная управляемость в ущерб багажнику, вместительности салона и доступности агрегатов для ремонта. Впрочем, указанная компоновка в спорте не вытеснила ни передне-, ни заднемоторную, сформировав интересный, но небольшой остров автомобильного мира. Вернемся к земному.

Переднеприводные машины по-прежнему строили несколько фирм, массовое их распространение сдерживалось отсутствием надежных шарниров равных угловых скоростей. Впрочем, это не мешало нескольким французским и немецким компаниям выпускать модели с передними ведущими колесами. Очередной шаг сделали британцы. Алек Иссигонис создал Morris Miniminor, он же – Austin 850, прославившийся позднее под именем Mini. Компактная, грамотно скомпонованная машинка на маленьких 10-дюймовых колесах произвела фурор в том числе оригинальностью поперечного размещения двигателя. Правда, на немецких DKW такую схему применили почти за три десятилетия до того. Впрочем, заниматься всерьез вопросами приоритетов в технике, в том числе автомобильной, – занятие увлекательное, но неблагодарное.

Передний привод окончательно утвердился в середине 1970-х, когда конструкторы и технологи создали, работоспособные и долговечные шарниры. Среди достоинств такой компоновки часто называли технологичность, ровный пол в салоне и лучшую управляемость. Последнее, к слову, верно в основном для подготовленных водителей.

Самым консервативным направлением долгие годы были полноприводные автомобили. их воспринимали как армейский или крестьянский транспорт, конструкция зависимых (а часто и рессорных) подвесок менялась мало, не отказывались от рамы, на которой крепили мощные агрегаты и простой кузов. Рядом с покорителями проселков неожиданно появились совсем другие «звери» с приводом на четыре колеса. Он позволял лучше реализовать возможности мощных двигателей, распределяя момент на все колеса. Мало кто помнит теперь, что ранние скоростные полноприводные автомобили поведением, подчас, напоминали дикого зверя, выполняющего команды лишь очень опытного дрессировщика. В 1966 году почти забытая ныне британская компания Jensen представила модель FF – мощное спортивное купе с 325-сильным двигателем Chrysler. Машина достигала 100 км/ч за 7 с и развивала скорость в 210 км/ч. Цена была астрономической, а надежность – совсем наоборот. К подобным конструкциям не были готовы ни инженеры, ни потребители. А через полтора десятка лет мир восхитился знаменитой ныне Audi quattro, породившей множество поклонников и подражателей.

Подвески, а особенно органы управления запаздывали в развитии по сравнению с двигателями. Удивительно выглядят спортивные автомобили 1960-х и даже 1970-х годов, с ленцой реагирующие на повороты руля. Проблему решило реечное рулевое управление, распространившееся с 1970-х годов. Но гидроусилители руля были переняты в Европе от огромных американских «крейсеров», где особо острой управляемости не требовалось. Понадобились годы, чтобы добиться точности управления для компактных моделей узла.

Процесс совершенствования подвесок не был простым и быстрым. В передних от шкворней переходили к компактным и надежным шаровым опорам, от металлических пар трения – к резинометаллическим шарнирам. Об оригинальных гидропневматических и пневматических конструкциях разговор ниже. Для массовых моделей куда важнее появление подвески Макферсон. Подобные подвески стали применять на большинстве переднеприводных автомобилей, вариации на ее тему ставили и на неведущих передней и задней осях.

Рессоры сзади для автомобилей с цельным ведущим мостом дольше всего использовали в американских и советских моделях. Европейцы уже на рубеже 1960-х годов активно переходили к пружинам. Немецкие же, а за ними и некоторые другие фирмы совершенствовали подвески с качающимися полуосями, трансформировавшиеся затем в независимые.

Автомобильное материаловедение – тема. Мы коснемся ее вскользь, дополняя портрет послевоенной эпохи. К 1960-м годам дерево в качестве основы кузова ушло из конструкции, если не говорить о мелких производителях экзотических спортивных машин. В интерьерах его использовали очень редко.

Главными в конструкции теперь были металл (все тоньше и тоньше), пластик, синтетика. Последние наряду с резиной активно использовались и в узлах шасси – шарнирах, уплотнениях. Алюминий стал основным материалом для картеров коробок передач и иных агрегатов, деталей двигателей. Для элементов кузовов его применяли по-прежнему редко, как правило, на спортивных моделях. Mercedes-Benz 300 SL и Jaguar XK 120 лишь в начале своей жизни были алюминиевыми. Французы использовали этот металл для элементов кузова серийного Citroen DS.

В 1960-х весь мир стал бредить, как говорили тогда «большой химией», осознав широчайшие возможности синтетических материалов, прочных и в тоже время легких. Подобные исследования в применении к автомобилям немцы начали еще перед войной. Причина интереса была банальна: металл требовался военному производству, а спрос на легковые автомобили еще оставался высоким. Возникли технологии, использующиеся потом в Trabant. Материал, из которого сделали наружные элементы кузова, назывался фенольнопресольформальдегидной смолой (можете повторить?). Теперь над машинкой из ГДР принято издеваться, а во времена юности она была прогрессивна: достаточно мощная, переднеприводная, с легким и прочным кузовом, подверженным коррозии в малой степени.

Славу синтетике принесла другая модель. Это, по сути, первый американский спортивный автомобиль – Chevrolet Corvette. Легкий кузов из стеклопластика стал одним из новшеств, привлекших внимание специалистов. Потребителям в общем-то, было все равно. Тем более что для массового производства некоторые пластмассовые технологии тогда, в 1950–1960 гг., еще не годились.

Во второй половине 1950-х казалось, что в автомобильном мире вот-вот произойдет революция, она до неузнаваемости изменит машины. В СССР эти идеи продвигал талантливый дизайнер и замечательный популяризатор Ю. А. Долматовский.

Дизели и автоматические коробки передач? Их уже воспринимали как должное. Хотя, на легковые автомобили дизели пока ставили лишь немцы, французы да примкнувшие к ним на рубеже 1970-х японцы. Автоматические коробки передач были доступны в основном владельцам престижных моделей. И лишь в США стали нормой, как и огромные для европейцев двигатели V8.

Идея турбинного двигателе тоже проверялась: в Британии в начале 1950-х её реализовали на – Rover Jet1, в США через десятилетие на– Chrysler Turbine Car. Шума было много, но идея «самолето-мобиля» сошла на нет.

Куда ближе к жизни казался роторный двигатель Феликса Ванкеля. При сравнимой с конкурентами мощности мотор был легче и компактнее. Из роторных секций можно собирать агрегаты практически любых размера, объема и мощности. Первой запустить ротор в серию решилась немецкая NSU. Модель Wankel Spider успеха не имела, мотор ломался и пожирал масла чуть ли ни столько же, сколько бензина. Остряки припомнили Ванкелю, что у него никогда не было водительских прав. Но идея представлялась заманчивой, лицензию на двигатель купил ряд компаний, в том числе американских, а советский ВАЗ просто использовал немецкую схему. Компания NSU обожглась еще раз на просторном, быстром, но ненадежном седане Ro 80, признанным автомобилем 1968 года и ставшим последним NSU перед поглощением фирмы компанией Audi. Американцы возились с двигателем Ванкеля лет десять, пока не признали бесперспективность этого дела. Mazda и ВАЗ выпускали подобные автомобили серийно, но революции в моторостроении агрегат не сделал. Роста мощности оказалось проще достичь совершенствованием обычных моторов: изменением камеры сгорания и улучшением смесеобразования, повышением степени сжатия, увеличением числа клапанов.

В области трансмиссий тоже наметились интересное изобретение, к которому некоторые инженеры были готовы полвека назад! По раздвижным шкивам ходил ремень, плавно меняя передаточное число трансмиссии, – таков был вариатор, серийно примененный голландской фирмой DAF. Долговечностью конструкция не отличалась, ремни вытягивались, чтобы вариаторы стали по-настоящему достойны серийных мощных автомобилей, понадобилось еще три десятка лет…

А вот гидропневматическая подвеска – сенсация 1955 года – вместе с ее носителем, Citroen DS, стала серийной. Машина подкупала не только плавностью хода, но и возможностью менять дорожный просвет. Французская конструкция показала себя работоспособной, но последователи у нее появились нескоро.

Так чем же отличался типичный автомобиль, скажем, 1985 года от предка, выпущенного в 1955 году? На первый взгляд, немногим. Передняя подвеска – независимая, задняя – зависимая. Моторспереди, если не говорить о некоторых спортивных автомобилях. На этом сходство заканчивается. С двух литров в 1985-м снимали не 55–60, а все 100 л.с. Сложные карбюраторы вытеснялись впрыском. Даже недорогие автомобили получили дисковые тормоза с усилителями. Пятиступенчатые коробки передач перестали быть откровением, для недорогих моделей стадии доступны автоматы. Добавим компактные подвески, не требующие обслуживания, и реечный руль. Автомобиль стал не только мощнее, легче, быстрее, но и безопаснее.

Массовая автомобилизация 1950-х показала: автомобиль убивает массово и беспощадно. Компании всерьез взялись за пассивную безопасность. Отметим: первые ремни появились еще в начале века. В 1948 году их пытался устанавливать в автомобили Престон Такер. Маркетологи отговаривали босса от затеи, утверждая, что такие машины покупатель сочтет небезопасными. Серийные ремни появились на Volvo лишь в 1959 году.

Но проблема была не только в ремнях. Пришлось задуматься о том, чтобы кузов сознательно сминать, гася энергию столкновения; в дверях, напротив, страивать брусья, защищающие водителя и пассажиров при ударе сбоку. В автомобилях появились мягкие пластиковые детали, складывающиеся при ударе рулевые колонки. Спортсмены первыми поняли, как защитить шею при авариях. Через несколько лет подголовники появились в серии… Автомобиль стал приобретать форму и содержание, знакомые современным покупателям.