Обслуживание тормозной системы

«Опыт позволяет нам ошибаться гораздо увереннее», – сказал однажды Дервуд Финчер. Думаю, многие с ним согласятся. Ведь чтобы быть профессионалом своего дела, недостаточно иметь за плечами многолетний стаж. Как настоящий хирург нуждается в постоянном повышении квалификации, так и сотрудник профессиональной СТО должен стремиться получать новые знания в столь динамично развивающейся авторемонтной сфере. Мы в очередной раз обратились к профессионалу и эксперту этой отрасли – Денису Двали, техническому специалисту ООО «ТМД Фрикшн Евразия», чтобы изучить нюансы обслуживания тормозных механизмов.

Механики во многих автомобильных сервисах, особенно если это опытные мастера, любят «на глазок» определять артикул запчасти. Мол, сто раз уже устанавливал, поэтому знаю, какие колодки выбирать. Такой подход случается сплошь и рядом. Людям приходится объяснять, что модификаций одной и той же модели автомобиля может быть великое множество – и на каждую из них могут устанавливаться свои, отличные от других, тормозные суппорты. А если, к примеру, на модификации одной модели авто устанавливались одинаковые суппорты, то не факт, что тормозные колодки будут идентичными: компоненты порой могут совпадать по внешним габаритным размерам, но будут отличаться по толщине, составу фрикционной смеси, по конфигурации тормозной накладки (могут присутствовать или отсутствовать соответствующие пазы и скосы), а также по комплектности и дополнительным опциям (наличие противоскрипных пластин, фиксаторов, пружин и т. д.). При всем при этом колодки с разными артикулами могут спокойно вставать в свои посадочные места. И эти колодки, возможно, даже будут функционировать, однако их эффективность, ресурс и наличие посторонних шумов при торможении могут сильно отличаться от оригинальных компонентов.

Это разные артикулы для разных модификаций автомобиля. Взаимозаменяемые по форме, но не взаимозаменяемые по сути

Недавно к нам пришли две рекламации с жалобами на люфт колодок в тормозных суппортах. Вердикт автосервиса – брак производителя, неправильные фиксаторы. Мы стали проверять запасные части по оригинальному номеру: колодки Textar, которые должны устанавливаться на конкретном автомобиле, и колодки, которые в итоге были установлены в сервисе, не совпадали. И в этом случае ошибка была допущена либо в используемом на СТО каталоге, либо мастером, который занимался подбором запчастей.

Подбор компонентов

Шаг 1. Берем оригинальный каталог автопроизводителя. Это должен быть либо оригинальный каталог бренда, либо близкий по детализации профессиональный универсальный онлайн-каталог. Одна из характерных особенностей сервиса: почти всегда на схеме с конкретным узлом должен присутствовать оригинальный чертеж с изображением деталей и узлов автомобиля, с полным обозначением артикулов запчастей, а также со всеми необходимыми комментариями. На этой схеме ищем интересующую нас запасную часть.

Шаг 2. Посмотреть в оригинальном каталоге, какие компоненты должны устанавливаться вместе с колодками. То есть это запчасти, которые изнашиваются, ржавеют и подлежат замене: пружинки, пластины, смазка и т. д. Узнав каталожные номера, лучше заранее заказать эти запчасти. Иногда, правда, сопутствующие компоненты могут идти в комплекте с колодками. К примеру, больше половины колодок Nisshinbo сейчас идут с противоскрипными пластинами, которые имеют двойное напыление: с внутренней и внешней стороны. Они не повторяют в точности конструкцию оригинальных комплектующих, но особенно полезны, когда при демонтаже колодок мастер обнаруживает проблему со штатными пластинами. Примечательно, что раньше вообще ничего, кроме колодок, в комплекте не поставляли. В бренде Textar, в свою очередь, полностью придерживаются конструкции и комплектности оригинальных комплектующих: если в оригинале нет дополнительных элементов, то и в коробке Textar их, как правило, не будет.

Шаг 3. Если у вас есть предпочтения в пользу какого-либо производителя компонентов тормозных систем, то лучше выбранный артикул пробить на официальном сайте этого бренда. В этом случае вероятность ошибки минимальна. К примеру, у брендов Textar и Nisshinbo для этого есть специальный вспомогательный сайт-каталог www.brakebook.com, на котором можно определить необходимые автокомпоненты.

Подбор запчастей не такая уж и простая штука. Кто давно этим профессионально занимается, тот, возможно, легко ориентируется в этой сфере. Но кто лишь время от времени сталкивается с подбором запчастей, может действительно попасть в неприятную ситуацию. Например, даже в оригинальных каталогах порой не всегда очевиден ответ, какой именно номер запчасти необходимо заказывать. Порой нужно знать правильную модификацию автомобиля, его комплектацию, регион, год выпуска... А для VW, к примеру, во многих (особенно, сторонних) каталогах нужно учитывать соответствующие PR-коды – набор трехсимвольных кодов, которые описывают точную комплектацию авто (обычно код можно найти на наклейке в сервисной книжке или в отсеке багажника).

Проверка толщины и состояния тормозного диска

Следующий этап – демонтаж изношенных элементов. Для начала нужно оценить степень износа тормозного диска. Если толщина диска приближается к критической, а также если в процессе дальнейшей эксплуатации с новыми колодками толщина диска эту грань пройдет, мы советуем тормозные диски заменить. Тем более что сейчас неоригинальные диски стоят относительно недорого. Главное – выбрать хорошего авторитетного производителя.

Если параметры диска еще в допуске, но есть ярко выраженная выработка и буртики несточенного металла по краям (с внешней и/или с внутренней стороны диска), не исключено, что новые колодки при монтаже упрутся в эти самые буртики. В этом случае могут возникнуть различные малоприятные последствия: свист колодок, их перекос, заклинивание, неравномерный износ и т. д. Если нет возможности или желания менять диск, толщина которого находится в допусках, можно снять часть материала колодки (ее фаску), чтобы она встала на свое место без перекоса. Это несильно ухудшит эффективность торможения. Если же водитель склонен к агрессивному вождению, то диски лучше все-таки заменить, так как контактная поверхность колодки станет меньше, а ее нагрев при сильном торможении – выше.

Также допускается и проточка диска. Поскольку 2–3 мм – это максимальный допустимый износ диска, то на стадии проточки особо много металла не снимешь, разве что какие-то доли миллиметра, да и их уже может не быть. Минимально допустимую толщину диска, в свою очередь, можно найти как на его торце, так и в оригинальных инструкциях к автомобилю. Также эта информация есть в нашем каталоге Brakebook. Если, например, вы ищете диск по оригинальному артикулу, то в спецификации к нашим компонентам будет прилагаться и соответствующее описание, где как раз и можно посмотреть этот параметр (номинальная и минимальная допустимая толщина диска).

Для измерения толщины используют специальный штангенциркуль для тормозных дисков, который в эксплуатации гораздо удобнее, чем обычный прибор. Как показал наш опыт, на СТО измерительными приборами пользуются редко. Однако, если необходимо сделать замер толщины диска, а этого прибора в наличии нет, можно воспользоваться микрометром. Его точность для этих целей, возможно, избыточна, но это лучше, чем не производить замер вовсе. Разнотолщинность диска (DTV), кстати, возможно проверить как раз только микрометром (этот замер стоит производить, когда есть нарекания на толчки в педаль при торможении).

Биение тормозного диска

Также сервисмену нужно иметь в своем инструментарии индикатор часового типа со специальной крепежной штангой: прибор позволяет производить замер биения тормозного диска после его установки на автомобиль.

Если производится замена тормозного диска, то ступицу колеса необходимо очистить до металла. Для этого используют соответствующий инструмент – специальные зачистные насадки, которые устанавливаются на дрель. Если эту процедуру не производить, повышается вероятность возникновения биения при торможении.

Также стоит отметить, что некоторые тормозные диски имеют фиксирующий винт. Без него мы не рекомендуем производить монтаж диска: между диском и ступицей может попасть грязь, которая обязательно вызовет биение диска. Если винт испорчен, его стоит заменить, о чем также необходимо позаботиться заблаговременно.

Пренебрегать чисткой поверхности ступицы нельзя, так как для возникновения биения достаточно совсем небольшого расхождения – каких-то сотых долей миллиметра. Так, биение установленного тормозного диска по внешней его части по нашим рекомендациям не должно превышать 0,07 мм, а, соответственно, в районе ступицы биение должно быть еще меньше. Также не лишним до установки диска будет измерить биение самой ступицы: этот параметр должен составлять не более 0,03 мм.

Далее, если на диске есть серебристое антикоррозионное защитное покрытие, то мы приступаем к установке диска, а если он покрыт транспортировочной смазкой – к его обезжириванию с помощью очистителя тормозов (у Textar для этих целей есть аэрозоль Formula XT). Промывать при этом диск нужно со всех сторон, включая вентиляционные каналы (неудаленная смазка может начать выгорать и дымить при сильных торможениях).

Затем нужно не полениться и измерить биение диска, установленного непосредственно на ступицу. Многие производители рекомендуют это делать при каждой замене подобных элементов. Для этого диск прикручивается колесными болтами или гайками, для чего потребуется использовать проставки. Если их нет, то можно взять обычные гайки большего диаметра. Для этого достаточно закрутить диск хотя бы на три гайки с половинным моментом затяжки – главное, чтобы затяжка была произведена равномерно и с помощью динамометрического ключа. Этим инструментом, конечно, опять же брезгуют пользоваться многие сервисмены и затягивают колесные болты и гайки либо гайковертом, либо обычным баллонным ключом. Полученные данные биения сверяем с нормативами автопроизводителя либо с рекомендуемыми нами 0,07 мм. Если все в пределах допустимого, то продолжаем сборку. Если нормы превышены, нужно разбираться в причинах биения: либо недостаточно была зачищена ступица, либо у нас проблемы другого характера.

Здесь как раз будут полезны данные о биении самой ступицы колеса, о чем выше шла речь. Если с этим все в порядке, то причина, скорее всего, кроется в тормозном диске, поскольку любой диск имеет определенное заводское биение. И если его биение накладывается на биение ступицы, в результате мы можем наблюдать общее биение узла, превышающее нормативы. Есть один прием, который может помочь в этом случае (при условии что диск не крепится дополнительным винтом): нужно попробовать снять диск и провернуть его относительно одного или нескольких шпилек (или отверстий под болты). Таким образом, мы можем добиться положения, при котором биение частично или полностью уйдет. Если биение не ушло, значит, диск не вписывается в допуски и его необходимо заменить.

Очистка поверхностей и смазка

После проверки наличия комплектующих можно производить демонтаж и монтаж колодок. Важный момент при замене – чистка конструкции, которой также порой уделяют недостаточно внимания. Чистить нужно до металла все плоскости суппорта, по которым перемещаются колодки, после чего смазать посадочные места тонким слоем специальной смазки (она позволяет обеспечить колодкам необходимое скольжение и защиту от коррозии контактирующих между собой элементов). В ассортименте Textar для этого есть смазка CeraTec. Также смазать можно и пластины скольжения (пружины пазов скобы суппорта).

Также нужно проверить подвижность суппорта. Если его ход затруднен или есть сомнения, что смазки под резиновыми пыльниками недостаточно (или она вовсе высохла), то направляющие пальцы суппорта необходимо очистить и смазать (либо заменить и смазать). Важно отметить, что здесь используется смазка другого типа, которая не должна содержать минерального масла, разъедающего резиновые пыльники. Бренд Textar для этих целей предлагает свой продукт на синтетической основе – смазку HydraTec, которая не разрушает резиновые уплотнения.

Что касается смазки ступицы, то здесь мы также советуем следовать рекомендациям автопроизводителя. На мой взгляд, если нанести тонкий слой на ступицу, то это не только убережет ее от коррозии, но и облегчит работу механиков по замене диска в будущем. Для этого можно использовать ту же смазку CeraTec, что и для смазки суппорта. Стоит отметить, что иногда производитель рекомендует не смазывать ступицу, так как это ухудшает сцепление между тормозным диском и ступицей и может привести к разбалтыванию диска. Однозначного решения здесь нет: смазка допустима, но лучше все-таки лишний раз свериться с инструкцией. А вот с болтами и шпильками следует быть осторожнее: если затягивать их с правильным моментом, то из-за сниженного коэффициента трения их можно просто перетянуть. На мой взгляд, эта процедура лишняя (если это напрямую не прописано инструкцией автопроизводителя).

Установка колодок

Если колодки не встают в посадочные места, ни в коем случае нельзя их подпиливать – нужно в первую очередь разобраться в причинах этого нюанса. Либо колодки оказались некачественными, либо они не подходят для этой модели авто, либо нарушена технология их замены. Бывают, например, случаи, когда колодка ставится не снаружи, а изнутри суппорта. Для этого, правда, нужно снять скобу суппорта – эту манипуляцию делать, конечно, никто не хочет (в скобе, к слову, качественно почистить пазы, по которым будут перемещаться колодки, без снятия практически невозможно). В любом случае по каждому автомобилю мы советуем смотреть оригинальную инструкцию по ремонту, в которой обычно указываются как четкий регламент работ, так и номера запасных частей.

Обкатка

Нужно всегда помнить про важность правильной обкатки колодок, о чем обязательно необходимо информировать клиента. У некоторых производителей тормозных компонентов существуют различные сложные рекомендации по этой процедуре. Мы же рекомендуем упрощенную систему: в течение 200–300 км следует избегать экстренного торможения. Если тормозной диск не менялся и имеет определенный износ, то для обкатки потребуется немного больше времени, при этом первое время допускается появление некоторых шумов и скрипов при торможении.

Если на автомобиль был установлен диск с антикоррозионным покрытием, то его притирка также требует особого внимания. Дело в том, что цинко-алюминиевый состав защитного покрытия диска при резком торможении (особенно с большой скорости) может внедриться в поверхность тормозных колодок и ухудшить их характеристики. Поэтому первые несколько километров желательно ехать по незагруженной дороге, периодически притормаживая автомобиль. Это позволит аккуратно стереть с диска защитное покрытие. Также после нескольких плавных торможений можно выйти из машины и посмотреть характер следов, которые колодки оставили на покрытии диска: таким образом можно заблаговременно определить проблемы, связанные с установкой колодок либо с биением диска или ступицы. Возможно, это только вопрос притирки и не более того, но дополнительная информация в любом случае не повредит.