пространство
профессионалов
авторемонта

FordFocus 3. Болт судьбы

22 февраля 2022

FordFocus 3. Болт судьбы

Очень банальный тезис: проблемы с машиной случаются в максимально неподходящий момент. Так было и у владельца этого «Фокуса»: однажды вместо привычного старта с пол-оборота раздался только звук стартера — долгий и безрезультатный. А еще вчера вечером все работало как часы и не предвещало беды. Тогда и произошло первичное обращение к нам.

Фигура первая — диагностическая

Поскольку клиент из относительно близкого круга, — приехали к машине. Первичная диагностика на месте показала следующее:

  1. пациент — FordFocus 3 с турбированным двигателем 1.5 EcoBoost;
  2. прокрутка стартером очень «легкая» — как будто вся компрессия из двигателя давным-давно сбежала;
  3. впускной распредвал виден через маслозаливную горловину. И через нее же видно, что вал во время прокрутки стартером не крутится.

Казалось бы, диагноз однозначен — обрыв ремня ГРМ, замена, и все свободны. Увы, выдать окончательный диагноз не представлялось возможным, в имеющихся условиях снять крышку ГРМ было нереально. Принять же автомобиль в полноценный ремонт в этот момент мы не могли, поэтому ограничились констатацией факта механических проблем (отсутствие необходимости лезть в «электронные» дебри по нынешним временам — большое счастье) и отбыли с места диагностики, не взимая денег за проведенные действия — диагноз-то был поставлен не до конца.

Фигура вторая — ремонтная

Через пару месяцев клиент снова появился на горизонте с вопросом, не желаем ли мы все же взяться за диагностику и ремонт этой неисправности. Как выяснилось, эти пару месяцев автомобиль так и простоял на стоянке у дома. Сервисы, при попытке выяснить у них цену ремонта, ожидаемо морозились и говорили, что стоимость можно установить только тогда, когда будет найдена неисправность. Один из сервисов, вероятно, чтоб подстраховаться, в качестве «потолка» назвал стоимость полной капиталки двигателя с запчастями — что-то в районе 200 тысяч рублей. Как показала жизнь, нам бы тоже задрать предварительную цену до небес, но продажа диагностических работ — это всегда лотерея, увы.

Автомобиль прибыл к нам на эвакуаторе, с полностью разряженным аккумулятором — даже для того, чтоб переключить коробку в режим нейтрали, потребовалось подключить к аккумулятору провода «прикуривателя». Что в целом не очень важно с точки зрения ремонта, зато неплохо иллюстрирует срочность работы.

Первым делом, конечно, побежали снимать кожух ремня ГРМ — благо, теперь для этого есть все условия. Весь процесс описывать не станем, но отметим маленький нюанс. Как и на 1.4/1.6 Duratec, ставившихся на более ранние инкарнации «Фокуса», здесь для снятия кожуха ГРМ надо откручивать шкив помпы. Как и на предшественниках, доступ к болтам крепления этого шкива крайне неудобен — спасибо лонжерону, стоящему в нескольких сантиметрах от шкива. Но зато! Зато теперь болтов всего три, а не четыре. И благодарность конструкторам за это, похоже, является классическим случаем стокгольмского синдрома.

Шкив помпы

Еще одной приятной чертой этого мотора оказалось наличие натяжителя приводного ремня. На уже обозначенных 1.4/1.6 Duratec ремень надо было натягивать на шкивы специальной приспособой или отверткой, на фоне чего наличие нормального натяжителя выглядит практически манной небесной. Даже то, что его надо снимать для снятия ремня (два болта, обведены красным), не способно испортить праздник.

Натяжитель

А вот сняв крышку ремня ГРМ, немного удивились — ремень-то целехонек…Фото не сразу после снятия, но в целостности ремня усомниться сложно:

Ремень ГРМ

А сейчас вернемся на одну минуту назад, в то мгновение, когда ремень ГРМ только-только сняли, а фотоаппарат еще не расчехлили. Взялись, стало быть, за шестерню впускного распредвала, а она возьми и останься в руке, явив нам такое зрелище:

Обломок болта

Разгадка оказалась проста: болт, которым шестерня крепится к распредвалу, оборвался. Поскольку шпонок ни на распредвалах у этого двигателя нет, шестерня свободно крутилась относительно вала. Сам вал стоял на месте, а значит, на компрессию в цилиндрах можно было не рассчитывать. Вот оборванный болт крупнее:

Обломок болта крупно

В общем, загадок осталось две:

  1. ударили поршни по клапанам, или нет. Со слов владельца — никаких ударов он не слышал. Коленчатый вал вращался свободно, это мы проверили. Увы, хорошего эндоскопа у нас в хозяйстве нет, поэтому решено было рискнуть, и собирать как есть — поменяв, конечно, сломанный болт на новый.
  2. не меньше загадкой стало, почему болт оборвало. Комплект ГРМ менялся уже довольно давно, 10-15 тысяч километров назад, и менялся по уму — с заменой помпы и сальников, то есть, без дурацкой экономии на спичках — что внушало надежду на соблюдение моментов затяжки и прочее. Да и нехарактерно это как-то — поломка через такой пробег. В общем, тут что-то выяснить не удалось. Разве что решили подстраховаться, поменяв заодно и болт на втором распредвалу.

Но прежде, чем эти болты затягивать, надо было выставить все валы в правильные положения. Для этого, по старой фордовской традиции, нужны были фиксаторы. Коленчатый вал выставляется, как и на 1.4/1.6 Duratec, штырем, вкручивающимся в блок цилиндров в районе правого внутреннего ШРУС — в этот штырь коленчатый вал упирается щекой. Только раньше для доступа к этому технологическому болту надо было просто выкрутить болт-заглушку, а теперь — сначала открутить опору подвесного подшипника правого приводного вала. Невелика работа, а раньше не требовалась.

Фазорегуляторы выставляются «бабочкой», ровно такой же, как на 1.4/1.6 Duratec:

Выставление фазорегуляторов

Сложнее всего — с самими распредвалами. Как и на 1.4/1.6 Duratec, для этого служат прорези с торцов валов, и так же нужно снимать клапанную крышку. Но на 1.4/1.6 Duratec клапанная крышка — единая деталь, снимающаяся довольно легко. На 1.5 Ecoboost – мало того, что доступ существенно затруднен миллионом трубочек сверху, мало того, что надо снимать топливную рампу и ТНВД, так еще и сама крышка состоит из нескольких частей.

Но по порядку. Сначала надо снять катушки зажигания. Тут же можно подивиться их неожиданной форме. Это связано с тем, что свеча входит в цилиндр под углом:

Катушка зажигания

Топливная рампа снимается без затей — надо открутить трубку подачи топлива, открутить болты крепления и просто тянуть ее вверх. Она выйдет либо вместе с форсунками, либо, если форсунки прикипели в посадочных местах, освободится крепление форсунок к рампе. В последнем случае надо проконтролировать, что уплотнительные резинки остались на своих местах, на специальном «пояске» на форсунке. А если «убежало» и осталось, например, в посадочном месте в рампе — то надеть обратно на форсунку. Иначе кольцо перестанет уплотнять, и при работе двигателя бензин начнет проливаться.

После снятия рампы можно настойчиво рекомендуется проложить углубление в ГБЦ специальной дилерской ветошью от производителя — это надежно убережет от случайного падения чего бы то ни было в цилиндры, а значит — и от незапланированного снятия-установки ГБЦ.

Форсунка и свеча

Предохранительная ветошь

На этой фотографии виден общий ракурс. Снята самая большая крышка, но не снята маленькая крышка на выпускном распредвалу (расположена дальше; там же красным обведен ТНВД), а на впускном распредвалу (расположен ближе) не снята совсем маленькая крышечка, к которой крепится вакуумный насос:

Дальняя полукрышка не снята

Какой-то специфики при снятии этих крышек нет — просто очень много всякой мелочевки и очень неудобный доступ к ряду болтов. Вот так выглядит мотор, когда все клапанные крышки наконец сняты:

Все клапанные крышки сняты

Красным обведен кулачок привода ТНВД.

Кстати, черные отложения под клапанными крышками обычно в фольклоре принято называть последствиями использования плохого масла. Здесь, однако, на 99% известно — владелец всегда лил строго рекомендованное масло, только с сокращенными интервалами замены. Не то чтобы это было важно для судьбы мотора, никаких проблем, связанных с износом металла, здесь нет, но сам факт довольно примечателен.

Теперь, наконец, можно выставить и сами распредвалы:

Выставление распредвалов

Теперь можно затягивать болты, крепящие шестерни распредвалов. Сначала они затягиваются моментов 25 Н*м, затем фиксаторы снимаются, а потом болты доворачиваются на 75 градусов. От проворота валы надо удерживать рожковым ключом — для этого на валах есть шестигранник. А вот надеяться, что валы надежно зафиксированы в прорезях, категорически не рекомендуется — места с прорезями не слишком прочны, и есть вполне реальный шанс получить отломившийся кусок вала, который на функциональность не повлияет, а вот на точность выставления вала в будущем — вполне может.

tight

После затяжки надо убедиться, что шестерни не сместились относительно валов — фиксаторы как самих валов, так и фазорегуляторов, должны ставиться на место легко и без усилий. После этого можно ставить на место натяжитель ремня ГРМ (в сжатом положении, конечно), накидывать ремень (налезает он с ощутимым трудом), отпускать натяжитель, снимать фиксаторы и пробовать проворачивать коленвал.

На этом этапе, кстати, возможно получение интересных эмоций. Мы вот получили, когда через пол-оборота вал перестал вращаться. Что-то во что-то уперлось. Вероятно, поршень в клапан. Непередаваемые ощущения! Что ж, вернули коленчатый вал чуть назад, сняли натяжитель и ремень ГРМ, прокрутили коленчатый вал чуть вперед, вкрутили фиксатор коленвала снова, и дождались, когда он снова упрется в фиксатор. Оказывается, здесь коленчатый вал фиксируется не в одном, единственно верном положении, в отличие от 1.4/1.6 Duratec. И снова выставили распредвалы, надели ремень и натяжитель, сняли все фиксаторы, и начали крутить коленвал. В этот раз ничего никуда не упиралось, крутилось беспрепятственно, ремень на месте сидел как положено, да и вообще, все складывалось хорошо.

Осталось только собрать все в обратном порядке, что и было проделано. Как обычно, та гора болтов и гаек, что так пугает на этапе разборки, оказывается вполне систематизированным и понятным набором при сборке. И тут, пожалуй, имеет смысл похвалить конструкторов — а то в основном-то в их адрес от механиков сплошные матюги летят.

После сборки садимся за руль и с замиранием сердца крутим стартер. Впрочем, отлегло почти сразу — завелась машина с пол-оборота, без всяких посторонних шумов. Повезло, стало быть, владельцу — никакие клапана не травмированы. Пока мотор молотит, прислушиваемся на предмет аномальных звуков. А параллельно удивляемся оптимизму разработчиков приборки — вряд ли на гражданском «фокусе» кто-то разгоняется до таких скоростей?

Спидометр

Прислушиваемся к органам восприятия. Зрение, слух и осязание ничего не тревожит, мотор работает как положено. Вкус вроде тоже не встревожен, если не считать цифры на спидометре, конечно. А вот обоняние намекает, что не все хорошо — больно уж бензином пахнет. Визуальный осмотр показывает, что с одной из форсунок течет бензин. Да, а вы думали, рекомендацию про уплотнительную резинку мы каким-то другим образом придумали? Приходится глушить, снимать рампу, и ставить резинку на место. Не то чтобы большая работа, но в момент, когда вроде бы «ура, закончили!», это кажется не меньше, чем подвигом Геракла. Хотя древним грекам, конечно, такие подвиги и не снились.

Собираем, продуваем компрессором от остатков бензина, заводим еще раз, и убеждаемся, что на этот раз все работает отлично. Ура! Техническая часть закончена, осталась организационная.

Фигура третья — разлучная

Настало время для самого сложного — общения с клиентом про цену. Закономерность, чего уж, известная. Пока в кассу не просят — так все готовы любые деньги отдать. А вот как на банковском терминале сумма засветилась — сразу оказывается, что в оферте «любые деньги отдам» есть куча сносок с мелкой звездочкой. Аргументы классические — тут тебе и «ну это же по объему работ всего лишь замена ГРМ», и «в другом сервисе в полтора раза дешевле сделают», ну и далее по списку. Что, собственно, является классическим доказательством тезиса «за диагностику никто не хочет платить».

Сошлись примерно на стоимости работ по замене ГРМ, что не вполне соответствует выполненным работам и взятым на себя рискам — там все же была и предварительная диагностика, и заказ запчастей с ощутимым дисконтом, и готовность нести ответственность за дальнейшую судьбу автомобиля. Увы, низкую оплату труда придется компенсировать снижением издержек гарантийного отдела. Этот клиент, видимо, потерян для нашей маленькой СТО. Как минимум до тех пор, пока его не нагреют по-взрослому на других СТО.

Такой вышел случай — интересный технически, немного грустный организационно, и несмотря ни на что заставляющий ждать следующих неординарных ремонтов.

Комментарии

Еще никто не оставил свои комментарии. Ваш комментарий будет первым.

отправить