Нюансы замены колодок в системе с «плавающим суппортом»

Фраза «замена колодок» для слуха механика звучит примерно как «заработать немножко, но и работа простая». За этой простотой часто замена колодок ограничивается демонтажом старых и установкой новых колодок, тогда как множество важных операций остается пропущенным, что способствует нарастанию проблем с тормозной системой. Обычно последствия таких недоработок замечают уже в следующих сервисах.

Разберем ключевые нюансы, которые нужно учитывать при обслуживании тормозов с «плавающим суппортом».

Снятие направляющих суппорта, очистка и смазка

Часто состояние пыльников направляющих механики либо не оценивают вовсе, либо если и смотрят, то даже при наличии их повреждений — оставляют как есть. В итоге даже новая смазка достаточно быстро набирает грязь.

Очистка деталей от старой смазки — не менее важный пункт при обслуживании тормозных механизмов. Каждый мало-мальски опытный механик видел направляющие, на которых нанесено по несколько слоев разноцветной смазки. Этот «коктейль» набирается, когда необходимостью смазки направляющих не пренебрегают, а вот очисткой старой смазки — как раз-таки да.

Однако недостаточно очистить и смазать механизм, важно использовать при этом соответствующий смазочный материал. Не один и не два сервиса на просторах нашей Родины используют для смазки направляющих большую банку литола и кисточку. Весьма условным плюсом такого подхода можно назвать изобилие смазки. Как говорится, не кончаются две вещи в мире — снег в Арктике и литол в сервисе. В минусе — все остальное. Во-первых, от литола пыльники разбухают и деформируются, превращаясь в довольно ветхую и бесформенную резинку. Во-вторых, сам литол со временем превращается в подобие пластилина, не столько смазывая, сколько фиксируя направляющую в скобе.

Еще одним интересным подвидом этой проблемы можно назвать суппорта системы ATE, в которых направляющая (рис. 1) не двигается внутри скобы, а жестко зафиксирована относительно нее. Суппорт же двигается по направляющей, будучи установленным на нее через резиновые втулки. Сервис-мануалы таких систем (и документация на комплектующие) явно запрещает смазывать направляющие чем бы то ни было. Но все равно все смазывают, исходя из соображений «не, ну а почему бы не смазать?».

Очистка пазов колодки в скобе суппорта

Это вообще основная причина обращений с поводами «что-то посвистывает при езде» и «неравномерный износ колодок». Как известно, двигаться относительно скобы должен не только суппорт, но и колодки. Несмотря на это, многие не обращают внимания, тяжело ли ходят колодки в скобе, и едва ли не забивают их молотком при установке. Между тем, из фотографий ниже вполне понятно, из-за чего они заходят тяжело (рис. 2).

Данная проблема решается и надежно профилактируется десятью минутами работы щеткой и при необходимости напильником. Правда, при экстремально низкой цене замены колодок всякая мотивация тратить даже одну лишнюю минуту у механика исчезает, что достаточно логично.

Кстати, уже упомянутые тормозные механизмы ATE этой проблемы лишены ввиду отсутствия проставок между скобой и колодкой — там подобная проблема возможна разве что в случае, когда владелец специально поставил себе задачу достичь такого состояния.

Забота о пыльнике поршня

Несмотря на высокопарное название, по-другому назвать это сложно — никаких сложных работ пыльник поршня не требует, только немного простого внимания.

Во-первых, в обязательном порядке надо тщательно осмотреть его на предмет трещин и надрывов и сообщить об их наличии владельцу, обозначив и потенциальные проблемы с ним. Во-вторых, очень многие специалисты пренебрегают удалением воздуха из-под поршня после его вдавливания (рис. 6).

Из-за лишнего воздуха, не удаленного после вдавливания поршня, при рабочем ходе поршня возможна ситуация, когда пыльник будет зажат между поршнем и колодкой. Скорее всего, такого пыльник не выдержит и порвется, обрекая владельца на скорую переборку суппорта или покупку нового.

Избежать этого очень просто — надо всего лишь аккуратно поддеть пыльник, отделив его от поршня, после чего не менее аккуратно установить его обратно. Выглядит это примерно так (рис. 7).

«Блиц-переборка» суппорта

Нередко процедура «по-быстрому поменять колодки» утыкается в преграду в виде упорно не желающего вдавливаться обратно поршня. Вообще, правильнее в таких случаях незамедлительно отправлять автовладельца на полноценную переборку суппорта. Но эта рекомендация скорее для идеального мира. В мире же реальном это невозможно, если эта услуга не оказывается этой же СТО. Вот и приходится прибегать к «экспресс-переборке».

В подавляющем большинстве случаев проблема вызвана коррозией на поршне суппорта, поэтому процедура несложная — на «висящем» суппорте выдавить поршень многократными нажатиями на педаль тормоза, почистить снятый поршень с помощью наждачки «нулевки», поставить его на место, собрать все, прокачать тормоза и отправить владельца автомобиля на полноценный ремонт суппорта, взяв с него дополнительно еще около 50–100 % от стоимости замены колодок на одной оси.

Важное уточнение: «отправлять на полноценный ремонт суппорта» рекомендуется с формулировкой вида «мы произвели восстановление поршня, и суппорт будет работать. Однако данная мера является вынужденной, так как согласно всей технической документации в этом случае необходима замена поршня и комплекта уплотнений суппорта. Их мы и рекомендуем произвести в ближайшее время, не откладывая». Разумеется, если по какой-то причине в распоряжении СТО оказался ремкомплект именно на данный суппорт, следует просто произвести замену поршня и уплотнений, которая в этом случае и будет окончательной.

Механику на заметку

Подводя черту под этим перечислением важных нюансов, хочется заметить: речь в данном случае не столько о технических моментах как таковых, сколько о необходимости обеспечить внимание механиков к ним. Кроме того, в периодически возникающих дискуссиях с клиентом на тему «почему так дорого?» бывает полезно перечислить весь перечень выполняемых работ, акцентировав внимание на важности каждой из них.