We need суппорт!

В первую очередь стоит обозначить основные шаги, из которых состоит восстановление. Несмотря на кажущуюся очевидность, в некоторых из них есть не сразу заметные тонкости. Кроме того, наличие поэтапного описания может быть полезно при объяснении клиенту – что именно входит в процедуру ремонта.

Данный этап позволяет определить объем работ и зафиксировать «потолок» цены, который необходимо озвучить клиенту. Вот, что важно:

• состояние поршней. При наличии коррозии они подлежат замене. Принципиально важно очистить поршень от коррозии и отшлифовать, но это допустимо только в случае необходимости сделать машину как можно быстрее и при отсутствии нужных поршней в наличии;
• состояние элементов механизма стояночного тормоза (на задних суппортах);
• возможность открутить тормозной шланг и штуцер для прокачки.

Особо отметим, что оценка состояния уплотнений и пыльников может и не производиться, так как эти элементы подлежат замене в любом случае. Попытка оставить старые уплотнения или пыльники – это весьма призрачная экономия и весьма реальный шанс на рекламацию.

С точки зрения слесарных работ ничего специфичного в этой задаче нет, потенциальные затруднения предсказуемы и имеют стандартные пути решения (самыми главными из которых, конечно, по-прежнему остаются пневмогайковерт и молоток).

Вопросы могут возникать при снятии задних суппортов, оборудованных электроприводом стояночного тормоза. Там, как известно, необходимо предварительно перевести суппорты в сервисное положение с помощью диагностического сканера. Что автоматически обязывает иметь в распоряжении сканер, обеспечивающий такую возможность. В этом смысле крупным СТО жить проще, так как обычно есть лицензионный сканер со всеми актуальными обновлениями, и даже если с конкретным автомобилем он отказывается переводить суппорт в сервисное положение – можно запросить техподдержку. А вот обладателям китайских клонов сложнее – далеко не всегда можно предугадать, получится ли та или иная процедура.

В любом случае, этот этап в некотором смысле напоминает рулетку – порой даже очень продвинутый сканер может не выполнить данную операцию именно на этой машине, если, конечно, дело не происходит на дилерской СТО. С другой стороны, на машинах в возрасте до пяти лет обычно и не возникает проблем с суппортами, а выполнять работу с пятилетними машинами, тем более, такие базовые операции, умеют и копии «настоящих» сканеров. Что, конечно, не отменяет в целом удобства работы с лицензионным диагностическим оборудованием.

Здесь, опять же, нет особых подводных камней, разве что снятие механизма стояночного тормоза потребует особой аккуратности. Типовой проблемой являются штуцеры для прокачки, заломанные при попытке их открутить. Их, очевидно, сначала необходимо высверливать, но не всегда это удается. Кроме того, некоторый процент клиентов привозит суппорты, уже пострадавшие от неудачной попытки высверлить штуцер.

В этом случае необходимо изготовление и установка специальной футорки, в которую будет вкручен новый штуцер. Эта работа уже является не типовой, и требующей специфического опыта.

Излишне говорить о внешнем виде скобы и суппорта в возрасте нескольких лет. Чаще всего на взгляд неискушенного автовладельца это страшные и бесформенные куски ржавого железа, даже если по сути они достаточно свежие. Получение «чистых и красивых» взамен «ржавых и страшных» суппортов – это один из аспектов, которые вызовут у клиента чувство глубокого удовлетворения. Очистка и покраска необходимы хотя бы поэтому. Кстати, по опыту фирм, занимающихся восстановлением – существенная доля обращений связана не с ремонтом, как таковым, а именно с желанием получить суппорты, окрашенные в яркий красивый цвет, зачастую с логотипом.

Не говоря уже о том, что работа с чистыми деталями существенно снижает риск попадания грязи под уплотнения, да и в целом работать с очищенными деталями гораздо приятнее.

Очищать можно двумя способами – пескоструем или электролизом. Первый способ существенно быстрее, но второй – качественней, хотя и заметно это в основном совсем уж перфекционистам. Так что для коммерческого применения, безусловно, предпочтителен первый вариант.

Среди способов покраски же наилучшим образом зарекомендовала себя порошковая покраска (подробне о том, как выбрать краску для автомобиля). Важно отработать технологию данного этапа, чтобы обеспечить максимально долгую сохранность покрытия. В целом по рынку принято давать гарантию 1-2 года на работы, и качество покраски, безусловно, входит в перечень гарантийных обязательств. Автовладелец может зачастую не обратить внимания на греющееся колесо из-за подклинившего поршня суппорта, но уж коль скоро он придает значение цвету суппортов – то и начавшую слезать краску он заметит в первую очередь, и именно этот признак будет ключевым в его суждении о качестве выполненных работ.

Данный этап также не содержит в себе особых сложностей и является стандартной процедурой. Главный нюанс – закупить и использовать правильные смазки. Частенько во многих СТО, вроде бы весьма приличных, достаточно опытные механики, не задумываясь, смазывают направляющие суппортов литолом, хотя это приводит к разбуханию пыльников, да и сам литол очень скоро высыхает, превращаясь в нечто, похожее на пластилин. Но если безымянный придорожный сервис, живущий просто за счет большого потока, может позволить себе такое отношение, то сервис, заявляющий о себе, как о специалисте по суппортам, просто обязан использовать только правильные смазки – свою для поршня суппорта, свою для направляющих (и, в частности – никакую не использовать для суппортов системы ATE, где направляющая не скрыта под пыльником, а открыта всем ветрам и грязи), свою – противоскрипную. Эта задача – как для снабженца, которому необходимо обеспечивать постоянное наличие всех трех разновидностей, так и для мастера, который должен не допускать использования «не той» смазки работниками.

Особых условий для выполнения данных работ не требуется. По большому счету, необязателен даже подъемник и бокс, в который надо загонять машину. Хотя это и является крайностью, но серьезно качество процедуры не пострадает, если демонтаж суппорта будет происходить на домкрате и под открытым небом, как бы ни опускало это престиж СТО.

По-настоящему же необходимо следующее оборудование:

• хороший мультимарочный сканер. Конечно, дилерский удобнее, но данная ниша такова, что невозможно специализироваться на конкретной марке;
• пескоструйная установка;
• станочный парк. Как минимум, это сверлильный станок, а в идеале – и токарный. Вот этот момент – достаточно сложный. С одной стороны, наличие такого оборудования и сотрудника, который может работать на станках, это существенное расширение возможностей всего сервиса в целом. С другой, найти такого специалиста нелегко, нанять бывает еще сложнее, а уж обеспечить ему поток работы, позволяющий платить достойный доход – вовсе затруднительно. Нередко гораздо проще оказывается найти поблизости специалиста, готового выполнять подобные работы, что называется, «на аутсорсе»;
• оборудование для покраски.

С точки зрения бизнеса услуга по ремонту суппортов не очень отличается от любого другого агрегатного ремонта. Понятно, что время от времени в рамках «общеслесарных» работ приходится то быстренько достать поршень из суппорта и подчистить его наждачкой (потому что клиенту «вот так надо через час в Астрахань выезжать»), то поменять подшипники на генераторе, то выполнить еще какую-то подобную работу, не имея четкой специализации по этому профилю. Все это не содержит в себе каких-то очень уж сложных действий, и любой мало-мальски квалифицированный механик эту работу выполнит. Но все это от безысходности. Все такие работы имеют один очень важный «встроенный» риск – рано или поздно попадется немного нетипичный случай, который нельзя будет решить на имеющемся оборудовании. Для решения ситуации потребуется либо отказ от оплаты работ, либо ювелирное умение мастера-приемщика вести диалог, когда клиент и оплатит работу и поедет к специализирующимся на суппортах специалистам, и еще скажет большое спасибо.

В целом же более правильным выглядит – либо браться за этот вид работ всерьез и надолго, либо налаживать оперативные контакты с фирмами, оказывающими эту услугу в качестве одной из основных, и выступать посредником между ними и клиентом. Последний вариант чаще всего и оказывается устраивающим всех участников процесса.