Без шума и пыли. Конструктивные особенности тормозных систем электромобилей. Часть 3

Виктор Лебедев, инженер по техническому обучению и технической поддержке ZF Aftermarket

«Говорить о том, что электромобиль может обходиться без частых визитов в автосервис, пока рано»

В настоящий момент и электромобили и гибриды имеют пока что традиционную тормозную систему с гидравлическим контуром, которая используется для окончательной или экстренной остановки. Однако большую часть времени транспортное средство тормозит с помощью системы рекуперации, а кинетическая энергия мотор-генератора направляется на восстановление электрической батареи.

Шумовые

Снижение уровня шума – одно из ключевых требований при создании тормозной системы электрокара. И в этом случае в дизайне колодок встречается довольно много интересных решений: использование антискрипных пластин, прорезей, скосов, грузиков… Все это делается для того, чтобы развести частоты колебаний колодки и скобы суппорта (или самого суппорта) в разные стороны, чтобы избежать возникновения резонанса: как только появляется резонанс, частоты колебания совпадают и начинается неприятный шум. И поскольку у электрокаров и гибридов используются механизмы, схожие с механизмами традиционных автомобилей, то все решения, используемые ранее для снижения шума, применяются и здесь. Так, изменения могут коснуться конструкции суппортов, рычагов, подшипников – всего того, что окружает колесо с суппортом и имеет свои частоты колебания.

И из-за того, что к электромобилям предъявляют особые требования к шуму, разработчики ко всему прочему были вынуждены дополнительно корректировать и фрикционные смеси колодок. Так, в ZF Aftermarket разработали отдельную линейку колодок TRW Electric Blue, предназначенную для электромобилей. Сказать точно, какие химические элементы были добавлены и какие исключены, сложно, так как каждая рецептура каждой смеси – великая тайна любого производителя, которую, конечно, держат в строжайшем секрете. Если говорить про наши колодки, то мы равняемся в основном на калифорнийское законодательство, которое считается самым жестким по отношению к экологии. Так, в наших колодках полностью отсутствует медь, в них уже давно нет свинца, кадмия, редкоземельных металлов, при этом каждая колодка имеет указание степени экологичности (A, B и N, где N – самая экологически чистая).

Тормозные системы будущего

Но, повторюсь, в целом тормозная система электрокаров мало чем отличается от обычных автомобилей, разве что некоторые продвинутые технологии быстрее здесь быстрее вводятся в серию. Например, тот же электронный стояночный тормоз, который при поломке основной тормозной системы помогает затормаживать автомобиль, подруливать и является частью системы Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля), уже не далеко не редкость. Возможно в скором будущем электрокары полностью перейдут на электрические тормоза, чтобы полностью уйти от гидравлики. Такие разработки («Торможение и рулевое управление по проводам») компания TRW вела еще 15 лет назад.

Одна из проблем введения такой технологии – отсутствие законодательной базы и нормативов, которые позволят такую систему внедрить. Да и люди, думаю, пока что к этому мало готовы. Кроме того, это пока что очень и очень дорого.

В любом случае, разработка подобных технологий ведется в наши дни постоянно. Поскольку 90 % продукции, что производит концерн ZF, поставляется на автомобильные конвейеры, мы вынуждены планировать далеко вперед. Зачастую автопроизводитель, обращаясь к нам, как поставщику, интересуется какой-то определённой новой системой. И если у нас уже есть в запасе свои разработки, то производителю внедрить конкретный узел в серию будет проще и быстрее, а нам, в свою очередь, получить крупный заказ. К слову, есть и более осязаемые технологии, которые внедряются в наши дни. Например, к серии готовится интегрированный главный тормозной цилиндр, который совмещает в себе функции ABS, ESP, ASR в одном блоке.

Новый подход к ТО

Что касается техобслуживания, то говорить о том, что электромобиль может обходиться без частых визитов в автосервис, пока рано. Все-таки из-за сложной электросистемы, в том числе системы рекуперации, автомобиль будет требовать к себе высококвалифицированного контроля и регулярной диагностики. Самое опасное, на мой взгляд, это высокое напряжение, которое может достигать 600-700 вольт – такая работа требует особого профессионализма и аккуратности. В Европе уже существуют специальные директивы для – сервисмены, работающие со сложной электрикой, должны быть специально обучены и иметь для таких работ соответствующие сертификаты. Единственный вопрос – хватит ли у нас ресурсов выработать столько электроэнергии, чтобы обеспечить столь быстрорастущий рынок электромобилей.