Geely GC9: премиум по-китайски

Российские продажи свежего флагманского седана от Geely, созданного международной командой специалистов и ради которого китайцы даже отгрохали новый завод, откроются осенью. Однако мы уже успели опробовать новинку в деле и готовы поделиться впечатлениями.

Справедливости ради стоит отметить, GC9 - один из самых ярких, привлекательных и навороченных серийных седанов китайского производства, что мне доводилось видеть. Впрочем, китайским он является номинально. Дизайн, прорисовка интерьера и технологии принадлежат ребятам из Volvo, которых Geely купила с потрохами еще 5 лет назад. Более того, содействие в создании автомобиля оказывали приглашенные инженеры из Испании и США. А в производстве, налаженном на недавно возведенном предприятии под Шанхаем, где кроме этой модели больше ничего и не собирают, задействовано самое современное европейское оборудование (в частности, ABB, BASF, Comau и Bosch). Пожалуй, единственное, чем могут похвастать азиаты – это собственной архитектурой. И то не без перенятого у скандинавов опыта. Поэтому удивляться тому, что конечный продукт получился вполне себе приличным тут, в общем-то, нечего.

Ладно скроен, крепко сшит

Итак, о платформе. В основу пятиметрового бизнес-седана легла удлиненная база KC, заимствованная у одноименного концепта, представленного два года назад на Шанхайском автосалоне. По сути, это модернизированная «тележка» первой генерации Volvo S80. На ней же, к слову, в ближайшем будущем построят, как говорят сами китайцы, революционный внедорожник. За новую стилистику бренда отвечает ведущий экс-дизайнер «Вольво» Питер Хорбери. Поэтому «революция», меняющая отношение к поделкам из Поднебесной, во многом обязана ему. И действительно, если взглянуть на новинку, можно подумать, что перед нами продукт из Старого Света. Стремительный силуэт, поджарый передок и плавно срубленные грани боковин как-то совсем не вяжутся с кондовыми квадратными кузовными панелями прежних моделей производителя. Я уже не говорю про идеальную подгонку элементов, современную оптику со световодными трубками, запоминающуюся а-ля космос решетку радиатора (кстати, призванную стать визитной карточкой Geely) и отдельно разработанный дизайн колесных дисков. Все, как у больших!

А что внутри?

Как и подобает бизнес-классу, здесь все на высшем уровне. Для сравнения, салон Toyota Camry выглядит на фоне богатого интерьера GC9 просто убого. Тут вам и высококачественная кожа – от кресел и дверей до рулевого колеса и рукоятки КП, и мягкий…, нет, даже очень мягкий и приятный на ощупь пластик, эстетично разбавленный вставками под дерево и хром, и огромная панорамная крыша. Органы управления читаются прекрасно, приборная доска дублирует на встроенном дисплее все бортовые показатели, включая навигацию и работу системы автономного торможения. Подсвечивают ее мягких тонов белые светодиоды, которые с наступлением темноты меняются на умеренно красные. В центральной консоли красуется многоцветный 8-дюймовый сенсорный монитор, отображающий деятельность мультимедиа и различных вспомогательных систем. Здесь же – Bluetooth и даже возможность выхода в глобальную Паутину.

Почувствуй себя боссом

Как же в бизнес-классе и не прокатиться на заднем диване, тем более, что места тут хоть отбавляй. Пока мой коллега экспериментировал с рулежкой, я, откинувшись на спинке, благо кресло можно выдвинуть вперед и опустить подушку до почти лежачего положения, его маневры практически не ощущал. Да, пассажиру здесь действительно комфортно – нет тебе ни привычной для китайского автопрома «болтанки», ни подпрыгиваний, ни посторонних шумов. Есть и отдельный климат-контроль со специальной системой фильтрации воздуха. Но еще более любопытным оказался выведенный сзади блок управления креслом переднего пассажира. Нет, электрорегулировки доступны и ему, но я же босс, поэтому могу, даже не спрашивая, отодвинуть его от себя, чтобы вытянуть вперед ноги. Примечательно, но впереди сидящий при этом даже не обидится – места для комфортной человеческой посадки остается предостаточно. А какая тут «музыка»… Такого качественного звука порой не услышать даже в некоторых европейских моделях с ценником под миллион. За профессиональную акустику с 13 динамиками скажем спасибо спецам из Infinity.

А как на драйверском месте?

Но хорошего, как говорится, понемножку и настало время поменяться с напарником местами. Устроиться на водительском месте мне, почти под два метра ростом, труда не составило. Рулевая колонка настраивается по вылету и углу наклона, а кресло регулируется по 12 направлениям. Зеркало заднего вида с антибликовым покрытием и автозатемнением – для китайцев явно прорыв. Но вот чего я в правду увидеть не ожидал, так это проекционный дисплей. Снизу у кромки торпедо на ветровом стекле высвечиваются текущая скорость, режим работы круиз-контроля, стрелка, указывающая направление маршрута и всякого рода предупредительные сигналы. Похвально! Нажимаю кнопочку Start-Stop, и под капотом оживает табун из 163 «скакунов». Тут следует добавить, что 1,8-литровый турбированный мотор – не единственный двигатель в линейке. Машину также оснащают «атмосферниками» с объемом 2,4 и 3,5 литра, но вероятность появления последнего, выдающего аж 275 л.с., в нашей стране минимальна. А жаль, потому что первых двух с разницей всего-то в пару «лошадей» для двухтонного автомобиля явно недостаточно. Хотя представители Geely в оправдание ссылаются на высокий в России транспортный налог. В принципе, можно согласиться, но тогда почему не 200 или хотя бы не 180 «лошадей»? Тем более бюджеты огромного холдинга спокойно позволяют установить на авто с таким весом и габаритами (4956х1861х1513 мм) более адекватный агрегат. Кстати, невзирая на то, что китайские маркетологи говорят о моторах, как о собственных разработках, заимствованы они у японцев и скорее всего, у Toyota. Во всяком случае, об этом вскользь упомянул в беседе с журналистами один из руководителей производства. А ведь в Стране восходящего солнца есть движки и поинтереснее. Впрочем, вернемся к нашему турбомотору.

Эх, коня бы порезвей!

При плавно-умеренной езде «лошадей» под капотом вполне хватает, даже несмотря на то, что при подключении нагнетателя особой бодрости не прибавляется. Педаль газа откликается на нажатие довольно вяло. Нет, машина разгоняется, но с ощутимой потугой. Этот бы моторчик, да на менее габаритный автомобиль – цены бы ему не было. При том, что аккомпанирует двигателю адаптивный шестиступенчатый гидромеханический «автомат». Быть может, ситуация изменится в ручном режиме переключения? Но нет – вытянуть передачу до максималки трансмиссия не позволяет, самопроизвольно переключаясь на вышестоящую ступень после отсечки на 5000 оборотов. В кикдауне же стрелка тахометра подскакивает до 5500, но быстрее от этого седан не ускоряется. Пожалуй, лишь резче стартует с места. Зато нисколько не надрывается двигатель и не вселяет своим ревом панику седокам. Вообще, что касается акустического комфорта, то с этим в GC9 все прекрасно. На виброгасащих материалах азиаты не экономили - ни шума покрышек, ни ветра не слышно даже на предельных скоростях.

Крепче за баранку держись, шофер

А как премиальный «китаец» в управлении? Что-что, а рулится, надо сказать, переднепривродный седан очень даже неплохо. Обратная связь – что надо, дорогу держит уверенно, плавность хода хорошая. 

Правда, руль с электроусилителем несколько тяжеловат, однако привыкаешь к этой особенности довольно быстро. Кстати, оценить поведение машины мне посчастливилось, как на сухой, так и на мокрой дороге (добрую половину маршрута хлестал дождь). Так вот по влажному асфальту на 140 км/ч и выше GC9 уходит в перестроения с некоторым замедлением, то есть «баранка» уже на исходной, а маневр еще не завершен. Конечно, сказывается большая масса авто (плюс четыре человека в салоне), но, как не крути, а пробел в отдаче, пусть и едва заметный, все же присутствует. Что до работы подвесок, то неровности и выбоины асфальта, они переваривают на «ура». На бездорожье мы машину не испытывали, да и зачем – она не для этого. Достаточно было прохватить по грунтовке, чтобы понять - независимая подвеска с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажная сзади выполняют свои обязанности на пять баллов. Ни о какой тряске, подскоках и уж тем более пробоинах речи не идет.

Раз, два – задымились тормоза!

Отменными характеристиками похвастали и тормозные механизмы. На влажном покрытии автомобиль останавливается, как вкопанный, ABS знает свое дело на «отлично». Ни задержек реакции на нажатие педали, ни отрыва шасси с траектории. Вот только после второй попытки экстренного торможения на скорости 90 км/час у моего «подопытного» повалил сизый дым из-под правого переднего колеса. При тщательном осмотре выяснилось, что задымилась колодка, материал которой оказался попросту слишком мягким и, как следствие, более восприимчивым к высоким температурам. Что это – экономия? Скорее, маркетинговый ход, ведь, как известно, расходники приносят неплохой дополнительный доход.

Паркуемся не глядя

Теперь о новомодных фишках, которыми китайцы, подглядев их у Volvo, нашпиговали свой автомобиль по самое некуда. Взять, к примеру, систему автономного торможения Smart Safety, работающую вкупе с адаптивным круиз-контролем. При сокращении дистанции до впереди идущего автомобиля или в случае возникновения препятствий на проезжей части, которую постоянно контролируют сенсоры и видеокамеры, машина автоматически сбрасывает скорость и может полностью остановиться. Естественно, все это дело сопровождается голосовым оповещением и дублируется на мониторах. Здесь же – функция контроля за нахождением авто в пределах разметки. Последняя, правда, подруливать пока не умеет и об уходе с полосы предупреждает водителя соответствующим сигналом. Зато «китайца» обучили – не удивляйтесь – самостоятельно парковаться! Да-да, «умный» парковщик сам определяет наиболее благоприятное место для стоянки, после чего дает команду шоферу выбрать необходимую передачу (Drive или Reverse) и начинает движение. Рулить драйверу не нужно – Geely GC9 это сделает за него.

Так что можно расслабиться в кресле и понаблюдать за процессом на экране центральной консоли, где одновременно транслируется изображение с камеры заднего вида и схематично показана траектория намеченного маневра.

И что в остатке?

Подводя итог, могу сказать, что автомобиль в целом понравился. Бесспорно, китайцы делают большие и очевидные шаги вперед, пусть и не без помощи зарубежных коллег. Модель по достоинству оценят пассажиры, в особенности, второго ряда, которым присущи комфорт и эргономика. Да и водитель тут окажется не в обиде – есть все, что нужно и даже больше. Хотя, конечно, динамические показатели могли бы быть и посерьезней. Впрочем, в сравнении с привычными продуктами «Made in China», новинка явно выигрывает. Причем по многим параметрам. Скажу больше, у нее есть все шансы потягаться с давно и очень неплохо зарекомендовавшими себя на рынке одноклассниками, вроде Opel Insignia, Hyundai i40, KIA Optima и той же Toyota Camry. Главное – это цена вопроса. Но если поверившие в себя азиаты поднимут ценники до заоблачных, то останутся, увы, ни с чем, кроме собственных амбиций.

Технические характеристики: