Новое оружие диагноста

Меняются автомобили, а вместе с ними обновляются и подходы к диагностике неисправностей, и само место диагностического поста в общей структуре автосервиса. Так полагают практики: Федор Рязанов, один из «гуру» российской диагностики, и руководитель автоцентра Леонид Силкин, организатор одной самых приближенных к практике систем профессиональной переподготовки диагностов.

Нам едва удалось выкроить время для беседы с Федором Александровичем: очередная группа обучающихся совершенно не желала «уступать» своего наставника журналистам. Они собрались на его курсы из самых разных уголков страны, оплатили учебное время и знают редкостно неказенное отношение наставника, готового щедро уделить и личное время, сверх всех программ.

Но и мы знаем по опыту: всякий визит к Рязанову отрывает его от очередной группы или внеочередного «интересного случая». Так что разговор все же состоялся.

– Федор Александрович, что изменилось за последние годы в преподавании диагностики как предмета? Что думают по этому поводу слушатели?

– Сегодняшний день интересен в первую очередь возросшим вниманием к дизелям. Это заметный и резкий всплеск, такого прежде не было. Безусловно, это связано с тем, что их в эксплуатации стало больше. Кстати, процесс дизелизации у нас носит несколько парадоксальный характер: у нас он идет с Дальнего Востока и из Сибири, где люди уже давно поняли и оценили преимущества этого типа двигателя. В Европейской же части России, особенно в Москве, – настоящее царство бензиновых вседорожников, такого ни одна страна мира не знает, возможно, только США, но у них особая специфика.

Судя по тем вопросам, которые слушатели задают в последнее время, в их сознании произошло важное изменение. Они меньше ориентируются на содержание «мануалов», то есть руководств по ремонту автомобилей, где пошагово и достаточно тупо изложена методика поиска и устранения неисправностей, и больше интересуются собственно процессами в двигателе и иных системах, их взаимосвязями и влияниями. А это, согласитесь, гораздо ближе к смыслу того, что следует понимать под диагностикой. Мы, конечно, не отрицаем роли мануалов: в системе дилерских центров, где, как правило, отказ узла или агрегата на гарантийной машине равнозначен замене этих узлов или агрегатов, а не поиску поломки и ее устранению, даже совсем плохо подготовленный специалист, пользуясь «пошаговой стратегией поиска неисправностей», что изложена в мануалах, может вполне успешно работать, выполняя однотипные действия. Но наша страна велика, достаточно отъехать от Москвы хотя бы в Тулу, Пензу или Курск, не особенно далеко, чтобы убедиться, что там по «секретным» дилерским мануалам не работают.

Отдельно стоит обсудить саморазвитие основы диагностики – оборудования и приборов. Скажу пока: ставка до последнего времени делалась на самоучек, приспосабливавших те приборы, которые у них были под рукой, для поиска неисправностей в любых автомобилях, начиная от тех, которым 20 лет от роду, и кончая современными. У наших курсантов, приезжающих из регионов, наиболее ярко проявляется желание учиться: не просто нажимать кнопки, но понять, как система работает, как быстрее и точнее найти дефект.

– Можно ли отметить какие-то события в области диагностики, которые, на ваш взгляд, произошли в прошлом или уже в этом году и заслуживают внимания?

–Да, такие события есть. В первую очередь я бы отметил активность диагностов Украины, которые явно опережают нас. Киев перехватил инициативу у Москвы и снова в апреле проводит у себя большой «съезд» диагностов. Становятся традиционными и слеты дизелистов, проводимые компанией «Дизельмаркет», там практики находят много новой информации и просто знакомятся с коллегами, устанавливают контакты.

К разговору подключается Леонид Силкин, в свое время создавший в столице сеть узко- специализированных пунктов диагностики и теперь расширивший профиль бизнеса до полномасштабного автоцентра.

– Надо иметь в виду, что собираться большими толпами и надолго диагносты не умеют и не хотят: у них много работы. Поэтому такого рода встречи происходят не чаще одного-двух раз в год. Но локальные семинары по актуальным вопросам проводятся гораздо чаще. И тут велика заслуга компании «Неосистемс» (прежде именовавшейся «СонатаТрейдинг»), официального представителя корейских фирм, и таких известных в мире диагностики людей, как Станислав Светозаров и Сергей Газетин, которые регулярно эти семинары проводят. Естественно, семинары несут и определенную рекламную нагрузку. Как же иначе, если компания торгует оборудованием, причем весьма неплохим, но при этом, благодаря участию людей неординарных и авторитетных, которых я уже назвал, семинары несут интеллектуальную и даже научную нагрузку.

Возвращаясь к первому вопросу, могу добавить, что по роду службы, по должности мне приходится время от времени беседовать по телефону с людьми, которые хотят пройти у нас обучение, но при этом стараются заранее узнать его особенности, программу и пр. Нередко получается так, что о темах, на которые здесь, на лекциях, я трачу 5–6 часов, по телефону нужно ответить за 10 минут: у человека деньги кончаются. А он хочет узнать многое, потому что звонит из глубокой провинции, имеет недостаточное образование, малое понимание современного рынка оборудования. Он попытался в меру сил восполнить пробелы за счет природной любознательности и желания до всего докопаться самостоятельно, но этот лимит уже исчерпан, больше на месте он узнать не может и у него остается привычный вариант – ехать в Москву: там все знают! Такие люди приезжают к нам, и мы убеждаемся: да, они очень неплохо представляют себе практически, что и как происходит в автомобиле, но их теоретическая подготовка ничтожна, потому они порой не понимают, что показывает сканер или осциллограф, и не могут сделать верные выводы из полученных данных.

Сейчас среди слушателей появились люди, уже поработавшие на хорошем оборудовании, потому что такое оборудование резко подешевело и стало доступно всем сервисам. В этот процесс самую заметную лепту внес, конечно, Китай. Начиналось с того, что самые крупные китайские компании брали оборудование высшего уровня, его копировали и выбрасывали на рынок уже под своим брендом и по более низкой цене. Спустя какое-то время более мелкие китайские фирмы копировали уже эти приборы, сделанные коллегами по рынку, предлагали их под своими названиями и, конечно же, по еще более низким ценам. Такая демпинговая система в корне разрушала и разрушает рынок, снижает планку качества, и с этим никто ничего не может поделать. Единственный плюс состоит в том, что, как я уже отметил, независимые сервисы получили реальную возможность закупить оборудование (некие серые копии дилерских приборов), о котором раньше и не мечталось, и, таким образом, приобщиться к возможности работать и с дорогими современными автомобилями, к которым без сканера лучше не приближаться.

Кстати, в некоторых странах, например в той же Америке, где антимонопольное законодательство мощное и прозрачное, все обстоит иначе, и если дилерский центр использует прибор (не важно, какой и для чего), то соседний гараж имеет право использовать такой же прибор. У него может не хватить средств на покупку, но неотъемлемое право на информацию как таковое – в наличии.

Сейчас Китай вносит свои коррективы, и с этим все вынуждены считаться. Конечно, «клоны» могут порой работать «криво»: то иероглифы вдруг выскочат, то все зависнет, то какую-то конкретную машину прибор перестает «читать», но завеса секретности с дилерских приборов снята, и в этом уже есть нечто положительное. Ну, а тот факт, что цены на такое оборудование упали в разы, в комментариях не нуждается.

И вот еще о чем хотелось бы сказать: о переменах в сознании и подходе к диагностике. Совсем недавно любой диагност начинал знакомство с автомобилем с того, что делал газоанализ. А как иначе определить состояние двигателя? Расчетный коэффициент избытка воздуха (лямбда), количество углеводородов, окиси углерода, кислород – вот наши исходные данные. Сравниваем, делаем выводы и даем рекомендации, касающиеся ремонта: тот или иной датчик или исполнительный механизм системы впрыска и зажигания, или загрязнение системы, или механические причины… Но вот пришло новое время, и мы обнаружили, что газоанализ как отправная точка диагностики в отношении автомобилей, выпущенных примерно с 2005 года, больше не актуален! Ну, если только у двигателя не работают 2–3 цилиндра, но тогда об этом уже во всю будет кричать самодиагностика. В любом ином случае благодаря мощным механизмам дожигания в системе выхлопа и сложной системе впуска, газоанализатор будет показывать сплошные нули на выходе!

Сегодняшний диагност знакомство с автомобилем начинает с подключения сканера. Это иной уровень, требующий иного мышления, иных знаний. Сканер работает не с чем иным, как с системой самодиагностики автомобиля, а она за последние годы здорово усовершенствовалась. Давайте вспомним: на первых автомобилях с электронным впрыском было всего 10 ошибок! Разрыв в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, разрыв в цепи расходомера воздуха и еще несколько таких же неисправностей. Сейчас отслеживается так называемая «гибкая логика», когда в ходе сканирования оценивается сумма показателей и на основе их анализа делается комплексный вывод. Это, как говорится, совсем иной пилотаж.

– В этой ситуации все диагносты должны срочно и обязательно переобучаться?

– Я бы не ставил вопрос так категорично. Скорее уж при оценке ситуации на свежих автомобилях в голове диагноста должны меняться местами некие приоритеты. Он должен понимать, что если пришла машина начала девяностых годов, то подключать к ней сканер по меньшей мере глупо: тут нужно для начала использовать упомянутый газоанализ. Для автомобилей более свежих первый инструмент в арсенале – сканер. Собственно, что он делает? Он общается с блоком управления двигателя с помощью так называемого «протокола обмена». Именно этот протокол – одна из главных тайн любого автопроизводителя. Но если создан протокол, то неужели нельзя придумать способ его считать, «встав» между сканером и автомобилем? Понятно, что это хакерская задача. И понятно, что китайцы и ее решили.

Стала ли иной роль диагноста? В какой-то мере. Диагностический пост – это поистине «золотой» пост, он раздает работу всем остальным постам и участкам. Именно через этот пост входят автомобили на сервис и «расходятся» по его участкам. Однако теперь не получится, как было на заре впрысковой эры, добывать впрямую главные деньги на диагностике.

- И теперь несколько слов о вашем обучении.

- Не кривя душой можно сказать, что наше обучение из серьезно поставленных коммерческих курсов, наверное, можно рейтинговать как номер два после тренинга, который возник раньше, его начали внедрять компания «АмЕвро» и сам известный каждому диагносту Сергей Павлович Газетин. Кстати, сейчас, пока Федор Александрович с нами, Сергей Павлович как раз работает с группой в соседней аудитории. Время шло, курсы и тренинги появлялись и «отмирали». Упомяну короткие курсы при фирмах, которые торгуют диагностическим оборудованием. Но мы стали в начале века первыми, кто задумался о том, что нужно реально давать фундаментальные знания. Они к тому времени накопились у нас в избытке. Да и запрос со стороны сервисов сформировался. Мы себя в какой-то мере ограничиваем, поскольку намеренно делаем группы компактными, а обучение – почти индивидуальным. Наш опыт показывает, что группа не может включать больше 10 человек. Люди требуют пояснений, остаются после занятий: надо во всем разобраться, дойти до сути. Не каждый преподаватель способен в этих условиях в полной мере отвечать своему назначению, но мы гордимся тем, что вот у нас работает такой энергичный и знающий человек, как Федор Александрович, который не только здесь читает лекции, но и выезжает с семинарами в Киев, и участвует во всех встречах диагностов, и ведет свою страницу в Интернете. Мы понимаем свою ответственность и учим ребят так, чтобы не было стыдно допускать их к автомобилям клиентов. Кстати, как само наше обучение отличается от академического, так и экзамены проводятся по иной методике. Мы раз- решаем пользоваться любыми пособиями и справочниками, любыми записями. Мы учим не запоминать, а думать, не пытаться повторять однажды отработанный алгоритм действий, а каждый раз строить творческий поиск с чистого листа.

– Какова продолжительность вашего курса?

- Общая продолжительность 20 дней. Из них 12 – теория, 7 дней – практика и 1 день – экзамен. Практика идет в реальной сервисной зоне, обычно за неделю удается отсмотреть дефекты на 30–70 «живых» автомобилях клиентов. Многие просят продлить практику, и мы разрешаем им совершенно безвозмездно присутствовать на сервисе, на посту диагностики столько времени, сколько они могут себе позволить. Мы считаем это очень полезным опытом, потому что практика не носит постановочного характера, это настоящая жизнь сервиса со всем многообразием автомобилей и их неисправностей.

Каждый такой день – на вес золота.