Единство турбины и дизеля

В первые годы своего существования компания сфокусировала свои усилия на диагностике и восстановлении агрегатов дизельной топливной аппаратуры – ТНВД и форсунок – с последующей корректной установкой компонентов на двигатели. Начало положила покупка стенда Hartridge, затем – стенда Bosch. Поддерживая высокую планку качества ремонта, компания получила статус авторизованного сервиса и торгового партнера ведущих мировых производителей дизельных топливных систем, получив разрешение официально ремонтировать и тестировать дизельные компоненты таких брендов, как Bosch, Delphi, Continental VDO, Denso, Stanadyne, Yanmar и других.

Впоследствии коллектив уже не отклонялся от выбранного направления, и Digital Diesel успел зарекомендовать себя на рынке, как авторизованный экспертный сервис, который профессионально занимается восстановлением автомобильных агрегатов с применением оригинальных запасных частей, предоставляя при этом максимальную гарантию на оказываемые услуги.

В связи с широким распространением турбированных моторов, которое в последние годы особенно затронуло легковой автотранспорт, в компании Digital Diesel было решено уделить особенное внимание обслуживанию и ремонту различных систем с турбонаддувом. «При ремонте турбин большое внимание уделяется качеству процесса: восстановительные работы проходят вплоть до достижения заводских параметров, что позволяет агрегатам автомобилей, которые приез­жают в Digital Diesel, эксплуатироваться после ремонта по 3-5 лет без всяких проблем», – рассказывает Сергей Чернявский.

Повышенный спрос на ремонт турбонагнетателей возник главным образом из-за общего снижения ресурса автомобильных агрегатов, выпускающихся в последние 10-15 лет. Причин на то довольно много: частое несоответствие требованиям к сервисному обслуживанию конструктивно более сложных современных автомобилей; ужесточенные экологические требования и нормы, которые экостандарты предписывают автопроизводителям, зачастую запланированное снижение ресурса компонентов еще на этапе их проектирования агрегатов с целью снижения веса, стоимости и т.д. По этим причинам, а также из-за роста автопарка в целом, автовладельцы стали нуждаться в автомобильном ремонте чаще, чем раньше.

К примеру, турбокомпрессор может выйти из строя при систематическом нарушении регламента замены воздушного фильтра. Так, если использовать некачественный фильтрующий элемент или пренебрегать предусмотренным заводом-изготовителем интервалом его замены, повышается вероятность попадания во впускной коллектор абразивной пыли, что может привести к выходу турбокомпрессора из строя из-за его разбалансировки. Это также может повлечь за собой чрезмерный угар (расход) масла, который в свою очередь может привести к более серьезным последствиям.

Стоит отметить, что турбокомпрессоры сами по себе требовательны к маслу, и на его расход могут влиять не только особенности конструкции двигателя, но и характеристики используемого смазочного материала. Если при регламентном обслуживании использовать неоригинальное масло (к слову, по целому ряду экспертных оценок это один из самых подделываемых автомобильных товаров на рынке), либо масло с несоответствую­щими параметрами или с перепробегом, то турбина может преждевременно выйти из строя из-за недостаточной смазки и, как следствие, разрушившегося подшипника турбины.

На ресурс двигателя и, в частности турбокомпрессора, напрямую влияют и индивидуальные климатические условия. Дизельный двигатель прогревается гораздо дольше, чем бензиновый, и при характерных для нашей страны низких температурах первый час его работы неизбежно будет сопровождаться повышенным количеством образования сажи в камере сгорания, что в свою очередь будет не только «помогать» смывать масло со стенок цилиндра, но и еще больше увеличивать его вязкость. Это отрицательно скажется на скорости его прокачки, что также может привести к дополнительному износу остальных узлов двигателя, в том числе турбокомпрессора.

Однако, как ни странно, разрушение турбины может спровоцировать и сам двигатель: так, из-за изношенной цилиндропоршневой группы может возникать чрезмерный прорыв газов из камеры сгорания в картер двигателя. Картерные газы в свою очередь будут мешать естественному стоку масла из турбины в картер, а оно далее, миновав уплотнительные кольца исправной турбины, поступит сначала в интеркулер, а затем и в камеру сгорания. В итоге в этой ситуации механики нередко приступают к ремонту турбины, ошибочно считая ее неисправной.

Есть у данной проблемы и другие подводные камни: если, например, с забитым воздушным фильтром картерные газы еще как-то могли сдерживаться внутри впускного тракта, то при замене фильтра на новый (его пропускная способность скорее всего будет гораздо лучше) газы снова могут пойти по знакомой схеме: в турбокомпрессор, в интеркулер, а затем снова в цилиндры… При замене турбины в таком случае сервисмены порой забывают слить масло с интеркулера (его там может набираться до полулитра и более), из-за чего свежеотремонтированный мотор может запросто пойти «вразнос». Это тот случай, когда турбина ошибочно считается виновной вместо двигателя, а не наоборот. Именно поэтому спрос на услуги по ремонту турбин так высок – причин для их неисправностей может быть множество. «На три-четыре года эксплуатации современного автомобиля, к сожалению, уже стало нормой хотя бы один раз менять или ремонтировать турбокомпрессор», – отмечает Сергей Чернявский.

Как обычно поступают с неисправным агрегатом? Заказчик идентифицирует узел по артикулу, ищет наиболее подходящий по цене вариант, заказывает у проверенного поставщика и обращается в сервис, которому доверяет. С турбинами немного иначе: все чаще люди предпочитают замене турбин их восстановление. Все дело, конечно, не только в цене, хотя если, к примеру, турбокомпрессор Garret на одну из моделей Land Rover стоит от 40 до 50 тыс. рублей, то восстановленный у специалистов вариант обойдется в два раза дешевле. Порой выгода от такого ремонта может быть меньше и доходить 30%, что все равно будет выглядеть привлекательно для многих клиен­тов. Но самое главное – не отремонтировать или заменить турбоагрегат, а выявить истинную причину выхода его из строя и гарантированно ее устранить. Именно в этом состоит залог высокого качества и длительный ресурс службы турбокомпрессора.

«Когда мы начинали ремонтировать турбины, мы прекрасно понимали, что самый ответственный и сложный этап ремонта – это балансировка, – сообщает Сергей Чернявский. – Все потому, что от нее напрямую зависит ресурс турбокомпрессора. Соответственно, для повышения точности в 100% случаях используется трехступенчатая схема балансировки: «Digital Diesel» всегда получает качественный результат при ремонте турбин, поскольку, кроме всего прочего, делает балансировку на заводском оборудовании Schenk с заводской точностью».

Сам по себе трехступенчатый процесс балансировки состоит в следующем. Сначала специалист работает с горячим колесом с валом, которое после установки на призмы стенда балансируется на низких оборотах (3 500 – 3 600 об/мин) путем сошлифовки микрочастиц металла. Потом на вал устанавливается компрессорное колесо, отмечается его положение, и вал с двумя колесами балансируется еще раз, уже более точно. На третьем этапе все детали собираются в корпус (картридж), с одновременной заменой подшипников, колец, дисков, упорных шайб и т.д. После чего на валу турбины ставятся магнитные метки, чтобы в процессе финишной балансировки на втором стенде уже на высоких оборотах можно было увидеть асимметрию. Все вибрации при этом отображаются на графике.

Далее с помощью бормашины металл стачивают до абсолютной симметричности колес. Главная цель – избавиться от вибрации при работе всей системы (напоминает процесс балансировки колес на автомобиле, хотя и очень упрощенно).

Кроме оборудования для балансировки, существенным фактором в ремонте является оборудование для измерения автоматикой геометрии. В современном сервисе, в котором занимаются ремонтом турбин, без такого оснащения не обойтись. Если раньше этот процесс выполнялся механическим способом – путем замеров перемещения шторок и рычагов, то современное оборудование позволяет делать этот процесс точнее и быстрее: через всю турбину прогоняется воздух, при этом замеряется объем воздуха, который прошел в створ турбокомпрессора в различных положе­ниях геометрии. Это необходимо для обеспечения соответствия графика управления необходимым давлением наддува в соответствии с заводскими параметрами.

Также компания, занимающаяся ремонтом турбин, топливного оборудования и двигателей в целом, не может обойтись без правильного диагностического оборудования: в специализированных сервисах используются профессиональные дилерские сканеры, прошивки которых необходимо постоянно обновлять. Экономить на оборудовании здесь нельзя, ведь от грамотной диагностики зависит, насколько успешно будет произведен ремонт турбины, как долго она после этого прослужит, и необходим ли вообще ремонт этого элемента.

Сергей Чернявский напоминает: «В подавляю­щем большинстве случаев восстановление вышедшей из строя турбины обойдется вам значительно дешевле, чем приобретение новой. В тех случаях, когда ремонт экономически нецелесообразен, мы можем предложить новые турбокомпрессоры из нашего складского наличия, а при их отсутствии – поставку деталей со складов Европы в адекватные сроки. А вообще, как сказал Эдуард Вульф, «горечь плохого качества ощущается даже тогда, когда сладость низкой цены давно забыта». Сказанное в полной мере отражает суть восстановления турбокомпрессоров. Остерегайтесь подделок».