Дифференцируя по национальности

С первого взгляда очевидно, что Hyundai Elantra и Renault Fluence рассчитаны на кардинально разную целевую аудиторию. Кореец окажется по нраву тем, кто предпочитает стремительность в гранях кузова, бодрый мотор и жесткую спортивную подвеску. Француз же является любимым автомобилем практиков: машина располагает огромным салоном и багажником, а также поражает плавностью хода и комфортом. Несмотря на разительные отличия в проектировании, мы все-таки попытаемся найти схожие черты в этих достойных автомобилях. Тем более что стоимостная политика этих брендов существенно либеральнее ценников на японские и немецкие альтернативы.



Elantra может похвастаться 1,8-литровым мотором G4NB DOHC серии «Nu», который был разработан Hyundai в сотрудничестве с Kia Motors. Под кодовым именем «Nu» кроется 149,6-сильный сверхлегкий мотор с пиковой мощностью 178 Н·м при 4 500 об/мин. Он был разработан, чтобы заполнить разрыв в линейке двигателей Hyundai между 1,6 Gamma и 2,0 Theta II. В отличие от корейского G4NB с системой GDi (непосредственного впрыска)экспортируемый вариант ДВС оснащен технологией MPI. Дело в том, что форсунки высокого давления требовательны к качеству топлива, поэтому для таких стран как Россия предпочтительнее установка форсунок низкого давления во впускном коллекторе на каждый цилиндр. Такой многоточечный впрыск не чувствителен к качеству топлива, но отсюда возрастает цена.

Кардинальное снижение веса «NU» было достигнуто благодаря картеру, блоку и головке блока, выполненным из алюминия. Механическая часть ДВС схожа с хорошо известной серией Gamma. Блок на 4 цилиндра оснащается цепным приводом ГРМ и двумя распредвалами в верхнем положении (D-CVVT). Управление фазами системы газораспределения происходит как на впускном, так и на выпускном валах. Это позволило полностью отказаться от использования дроссельной заслонки. В двигателе ее оставили лишь на случай аварийного режима. Шестерни распредвалов по команде ЭБУ с помощью давления масла проворачивают на определенный угол распределительные валы, изменяя момент открытия и закрытия клапанов на впуске и выпуске, что дает дополнительную мощность и экономию.

Цилиндры изготавливаются из ультрапрочного материала T5, который меньше подвержен температурной деформации и сохраняет больше компрессии. Инженеры доработали систему охлаждения, сместили поршни относительно коленчатого вала и использовали ролик в механизме контакта кулачков распределительных валов с толкателем клапанов, что сократило потери на трение и снизило расход топлива. Гидрокомпенсаторы отсутствуют.

Впускной коллектор снабжен VIS. Эта система позволяет получать максимум крутящего момента на различных оборотах двигателя. VIS управляет скоростью потока топливовоздушной смеси, изменяя геометрию впускного коллектора. Впускной коллектор имеет 2 пути для прохождения воздуха: короткий обеспечивает крутящий момент с 2 000 об/мин и после 4 500 об/мин, а длинный – внутри этого интервала. Заслонки системы VIS направляют воздух по необходимому пути согласно требованиям водителя, обеспечивая максимальный крутящий момент.

На тест нам достался Fluence со стоковым 1,6-литровым 106-сильным мотором K4М. «С 1999 года практически не осталось машин в модельном ряде Renault, не комплектовавшихся этим легендарным ДВС. Существует даже его RS-модификация на широких валах и пиленных каналах, выдающая 135 л.с. K4М является переработанной версией серии K7M, но уже с новой 16-клапанной ГБЦ. Несмотря на свой возраст, мотор имеет двойную систему управления фазами газораспределения. Два распредвала отлиты из такого же легкого материала, что и поршни. Моторы встречаются как с фазорегулятором, так и без него, а вот гидрокомпенсаторы присутствуют везде», – рассказал Борис Литвинов, директор ДЦ Renault ГК «АВТОМИР».



Этот ДВС считается очень надежным. Как и у большинства двигателей на значительных пробегах стоит отметить проблему с системой зажигания. Старые моторы зачастую начинают троить из-за неисправности на линии катушка зажигания-свечи. Нестабильная работа также может оказаться следствием выхода из строя датчика положения коленвала. Однако риски появления проблем уходят при своевременном и грамотном обслуживании а/м.

Технология обслуживания данного мотора предполагает замену комплекта ремней и роликов ГРМ на пробеге 60 тысяч км (требование для а/м эксплуатируемых в климатических условиях РФ). Невыполнение требования производителя по замене комплекта ГРМ со временем приведет к обрыву ремня ГРМ или ремня привода вспомогательного оборудования, следствием чего, почти наверняка, будет разрушение деталей ГРМ и повреждение поршневой группы мотора.

114-сильная модификация Fluence вооружена «внуком» K4М – ниссановским двигателем HR16DE. Этот мотор на 24 кг легче своего «отца» H4M и является достойной переработкой K4М. На этот раз в системе ГРМ используется цепь. Здесь она достаточно надежная и раннее растяжение не беспокоит. Были изменены распределительные валы, на каждый цилиндр теперь ставятся по две форсунки. Фазорегулятор установлен на впускном валу, используется электронная дроссельная заслонка, а вот зазоры клапанов на HR16DE нужно настраивать, гидрокомпенсаторов тут нет. Зазоры регулируются подбором толкателя, примерно раз в 80-100 тыс. км.

В России поршни для мотора производятся на предприятии «Мотордеталь», сотрудничающим с немецким концерном Kolbenschmidt. Агрегаты изготавливаются из высоколегированного сплава, что позволяет существенно увеличить жаростойкость. На юбку нанесено антифрикицонное покрытие NANOFRIKS, что позволяет снизить на половину коэффициент сухого трения. Максимальная эффективность покрытия проявляется при малых скоростях поршня вблизи ВМТ и НМТ (верхней и нижней «мертвых точек»). Также поршни для двигателя HR16DE/H4M имеют анодированную канавку под компрессионное поршневое кольцо, благодаря чему в два раза увеличивается твердость и износостойкость поверхности.

Hyundai Motors начал производство собственных автоматических коробок относительно недавно. Изначально компания производила коробки совместно с Mitsubishi, но после прихода Jatco в подразделение AT\CVT японского автогиганта отношения были прерваны. С начала нулевых Hyundai Powertech полностью берет на себя выпуск автоматов для Hyundai-Kia. Венцом их многолетней работы стал 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия A6GF1 собственной разработки, частично относящаяся к поколению 2008 года. Прочитать индекс довольно просто. Очевидно, A6 – означает количество ступеней в автомате. G (standart) в названии – это мощность крутящего момента в двигателях объемом до 2-х литров. С 2011 года модификация устанавливается на моторы объемом от 1,8 до 2,5-литра. Также существуют варианты для более мощных ДВС: M (heavy duty) и L (heavy duty). F – означает передний привод, а 1 – номер модификации коробки. A6GF1 разрабатывалась как альтернатива 5-тиступенчатым АКП поколения A5HF1.



По информации специалистов трансмиссионной компании ATP Shop, при недостаточном давлении масла (вызванным проблемами в гидроплите или протечками масла через кольца) первым здесь выходит из строя передний пакет сцепления 3-5\R, но часто водители так запускают эту проблему, что поработавшие в горелом масле фрикционы меняют полным комплектом. Для этого на рынке присутствуют комплекты усиленных фрикционов Power Pack. Слабым местом электрики коробки можно считать и гидроплиту. Как у всех 6-ступенчатых АКПП, она очень чувствительна к перегреву и загрязненному маслу, что в первую очередь провоцируется износом фрикциона бублика и тянет за собой изнашивание фрикционов в пакетах сцепления и торможения.

Проблемы на ранней стадии обычно решаются ремонтом и чисткой гидроблока и соленоидов и, конечно же, режется для смены расходников гидротрансформатор. В более запущенных случаях меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. В запущенных случаях износа тела плиты мастера меняют весь гидроблок комплектом. Езда без давления масла у сальника насоса и бублика приводит к замене насоса. Их неисправность выражается в течах из-под сальника, поскольку изнашиваются втулки и истираются поверхности агрегата. За этим нужно тщательно следить и приезжать на недорогой ремонт с заменой расходников гидротрансформатора сразу же, не дожидаясь преждевременной смерти насоса и гидроблока с соленоидами. Если водитель любит «гонки», то стоит заодно проверить заднюю крышку на предмет износа посадочного места тефлоновым кольцом. Такая же проблема встречается на внутренней стороне барабана Овердрайв.

На Fluence установлен вариатор Jatco JF015E. Этот CVT под иным индексом RE0F10A был разработан в 2005 году для машин с объемами двигателей от 1,6 до 2,5 литров. В инженерных кругах является признанным шедевром, который в прямом смысле захватил рынок переднеприводных автомобилей. Помимо широкого спектра моделей Renault и сопредельных Nissan и «АвтоВАЗ», модификации JF011E ставятся на целую плеяду автомобилей Peugeot, Citroen, Mitsubishi, Samsung, Susuki и даже Jeep и Dodge.

По информации компании «Центр-АТ», интервалы замены масла в вариаторе следует сократить до 30-50 тысяч км. Дело в том, что два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии долго справляться с продуктами износа. Renault не дает специальных рекомендаций по обязательной замене масла в CVT, поскольку, по мнению представителей ГК «Автомир», опыт эксплуатации коробок данного типа показывает их высокую надежность.

Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Их замена предотвращает фатальные повреждения конусов. При замене подшипников следует озаботиться заменой ремня и неисправных шкивов. Ремень состоит из множества металлических пластин, связанных в стальные ленты. Они могут тереться о боковые поверхности, на которых присутствуют диагональные насечки, обеспечивающие сцепление. Их стирание – конец для коробки. Также если ремень не заменить вовремя, то возможен его обрыв, вследствие чего куски металла нанесут фатальные повреждения вариатору.

Рывки и подергивание автомобиля связаны с нештатной работой насоса высокого давления, что приводит к проскальзыванию ремня. Проблема заключается в заклинивании редукционного клапана масляного насоса, который своевременно должен меняться на ремонтный клапан большего диаметра. Любители погонять летом быстро сожгут фрикционы из-за преждевременного износа тефлоновых колец. Высокая температура также противопоказана датчикам скорости вращения.

В кузовном ремонте Renault ГК «АВТОМИР» использует лакокрасочные материалы производства «Акзо Нобель Автопокрытия». Это лакокрасочные системы Sikkens и Lesonal. В среде шлифовальных и полировальных материалов, а также клеев и герметиков компания доверяет бренду 3M. «Выбор обусловлен высоким и стабильным качеством продуктов, позволяющим предоставлять гарантию на проводимые окрасочные работы и «не краснеть перед клиентом» при окраске поверхностей всех типов и эксплуатации а/м в любых погодных условиях на дорогах общего пользования, в том числе с учетом использования на дорогах «антигололедной химии», – рассказал Борис Литвинов.

По словам Александра Чернышова, руководителя кузовного цеха Hyundai ГК «АВТОМИР», для ремонта Hyundai на СТО также используются лакокрасочные материалы Sikkens и Lesonal. Однако его кузовной цех отдает предпочтение швейцарским абразивам sia.

Эксперт заверяет, что выбор обусловлен высоким качеством продукции и приемлемой стоимостью. Уверенность в лакокрасочных и расходных материалах позволяет предоставлять гарантию на выполненные работы не менее 6 месяцев.

Наш сравнительный технический тест выделил общие черты в двух, казалось бы, различных автомобильных школах. При построении обеих моделей производители сделали ставки на проверенные временем, зарекомендовавшие себя технологии. Это касается как двигателей и коробок, так и подвесок: у обеих моделей спереди установлен неубиваемый МакФерсон, а сзади – балка. Кузова же Elantra и Fluence частично выполнены из сверхпрочных и высокопрочных сталей, что гарантирует серьезную защиту водителя и пассажиров при ДТП.

Выбор той или иной модели скорее зависит не от личных предпочтений, а от возраста автолюбителя.

В составлении таблицы учитываем следующие нюансы:

• Окраска обеих сторон детали (деталь не крашена, в транспортировочном защитном грунте);
• Учтена, исключительно, стоимость окраски и расходных материалов;
• Не учтена стоимость разборки (снятия / установки) детали;
• Предполагается, что деталь полностью кондиционная – не требует жестяных работ (не требует правки) ;
• Краска (база) металлик/перламутр со средней укрывистостью

Кроме того, в зависимости от типа краски и цвета а/м, может потребоваться разное количество окрасочных и вспомогательных материалов, что обязательно отразиться на общей стоимости.

При этом, реальный объем работ будет значимо отличаться по объему, количеству расходных материалов, количеству пересекающихся работ и т.д. для каждого конкретного а/м.

Ни в коем случае нельзя считать стоимость полной окраски а/м путем математического сложения стоимостей окраски отдельных деталей.

Окраска а/м целиком всегда ниже, чем сумма окраски отдельных деталей за счет оптимизации пересекающихся работ и количества окрасочных материалов. Очень значительно может повлиять стоимость разборки под окраску. В конечном итоге, все зависит от требований клиента к качеству проводимых работ/материалов и желаемому внешнему виду после окраски.