Модульная конфронтация

Самым актуальными мотором для Octavia A7 ожидаемо станет 1,8 TSI-MPI (EA888 III) мощностью 180 л.с. Несмотря на повышение мощности, расход топлива был снижен пропорционально на 23%. Новый мотор конечно родственен прошлой линейке, но сильно отличается от предшественников конструктивно и внешне.

Была разработана двойная система впрыска TSI-MPI. В отличие от обычного TSI (CDAB) в моторах EA888 III число форсунок было увеличено вдвое до 8, что позволяет ДВС работать одновременно в двух режимах. Форсунки первого ряда подают топливо во впускной коллектор, а второго – в камеру сгорания. Более сбалансированная смесь охлаждает поршни, а это в свою очередь позволяет увеличить давление турбины. Помимо улучшения акустических характеристик и снижения в 10 раз выбросов сажевых частиц (Евро 6) пиковое давление ТНВД выросло на 30% с 150 бар до 200 бар.

В новом агрегате также стоит ременной привод ГРМ. Дело в том, что TSI прошлых поколений объемом 1,8 и 2,0 литра страдали от проблем с цепью. На некоторых автомобилях, эксплуатируемых в условиях межсезонных перепадов температур, уже к 100 000 км цепь растягивалась, и заклинивал механизм натяжения. Большинство дилеров устраняли проблему путем замены запорного клапана в фазовращателе. На новой градации ДВС конструкторы этот вопрос решили вообще обойти стороной.

По словам Григория Печкина, руководителя сервис-бюро, шеф-тренера ДЦ «АвтоСпецЦентр Шкода на Обручева», решение в пользу ремней было принято благодаря нынешнему уровню развития материалов. Современный ремень ГРМ служит до капитального ремонта мотора. Эксперт уточнил, что для России регламент замены ремня остался прежним в связи с климатическими особенностями.

Срок жизни турбины нового мотора TSI-MPI рассчитан на все время службы автомобиля. «По турбинам давно уже нет нареканий. Начиная с первых 150-сильных Octavia, у нас были единичные случаи выхода турбин из строя. Статистика замены турбин по гарантии за 2014 год стремится к нулю. Были случаи с течью или забитым клапаном, но ни одного случая поломки крыльчатки», – рассказал в беседе эксперт. Стоит отметить, что новые модульные двигатели концерна также имеют водяное охлаждение выпускного коллектора, который стал частью головки двигателя. Пониженная температура дает меньший процент вредных выбросов, и создает более благоприятные условия работы для турбокомпрессора. На повышение мощности ДВС оказали влияние новые сверхжесткие поршни из нового сплава.

Японцы утверждают, что SkyActive-G является двигателем, разработанным с нуля. Однако в среде профессионалов можно встретить мнение, что за основу этого мотора все-таки был взят зарекомендовавший себя фордовский ДВС MZR LF.

В любом случае двигатель впечатляет своими техническими показателями. Степень сжатия в нем была увеличена с 11,0:1 до 14,0:1. Это добавило 15% мощности, обеспечив Mazda3 155 л.с. Однако основная заслуга проектировщиков – снижение потребления топлива на 15% и массы мотора – на 10%.

Чтобы заставить ДВС работать с такой колоссальной степенью сжатия и при этом избежать детонации, инженерам пришлось полностью перестроить мотор. Новые форсунки с большим количеством отверстий улучшили атомизацию топлива, а распространение пламени контролируется облегченными конусообразными «зеркальными» поршнями с выемкой в основании. Поршень получил трапециевидную поверхность, которая имеет углубление по центру. Такой поршень способствует увеличению сжатия, снижению теплопотерь, повышению КПД двигателя. Сам диаметр поршня уменьшили, но не смотря на это мощность двигателя возросла.

«Низкие нагрузки на двигатель приводят к так называемым «насосным потерям». Это значит, что поршень, направляясь вниз, всасывает воздух в камеру сгорания при закрытой дроссельной заслонке. Результатом противостояния металла и вакуума становится дестабилизация сгорания. В новом моторе это как раз и было решено повышением степени сжатия», – уверяет Николай Солонина, генеральный директор ДЦ «АвтоСпецЦентр Мазда». Эксперт счи­тает, что «скайактивные» моторы имеют ресурс около 500 000 км пробега.

Для предотвращения перегрева масла при длительном движении на высоких оборотах, двигатели семейства SKYACTIV-G оснащаются функцией̆ ограничения температуры моторного масла, которая временно ограничивает частоту вращения коленчатого вала. Она активируется модулем PCM (Powertrain Control Module – модуль управления силовым агрегатом), когда автомобиль передвигается с ДВС, коленвал которого вращается с частотой 6 100 об/мин (на 5-й или менее высокой передаче) в течение 6 минут или более. Модуль PCM ограничивает обороты двигателя на уровне 6 000 об/мин, уменьшая угол открытия дроссельной заслонки. Максимальное время, в течение которого модуль PCM исполняет эту защитную функцию, 120 секунд. Включение ограничителя водитель может заметить по падению оборотов двигателя и снижению скорости. Увеличить скорость можно за счет переключения на более высокую передачу.

АКПП

В паре с двигателем 1,8 TSI по-прежнему работает «сухая» DSG-7, рассчитанная на больший крутящий момент, чем ее предок. Согласно каталогам Skoda Octavia, применительно к платформе MQB используются новые коды роботизированных коробок. Монтажное положение КПП было адаптировано к модульной платформе с поперечным расположением двигателя путем изменения фланца и точек опоры. Чтобы отразить эти изменения, коробки передач получили другие обозначения. Например, по расположению коробка передач 0D9 отличается от коробки 02E наклоном на 12° назад.

На деле коробки остались старыми, но были существенно переработаны. Журнал «КУЗОВ» неоднократно писал, что главная проблема DSG крылась в ее достоинстве. Переключение передач со скоростью 4 миллисекунды вызывало перегрев. В пробках и в «шашках» компьютер позволял излишне перегружать железо DSG, что сбивало настройки клапанов и электрики блока мехатроника. Стружка из раскаленного барабана повреждала внутренние прокладки и уплотнители, врезалась в металл и портила электрику коробки. Ранее у Skoda в Московском регионе до 40% автомобилей c трансмиссией DSG ремонтировали по гарантии. После замен прошивок, сцеплений и прочих технических преобразований проблема в сухих DSG была исчерпана.

Двигатели Mazda3 агрегируются автоматической коробкой SkyActiv-Drive с 6-ступенчатым гидротрансформатором с полным спектром блокировки сцепления для всех шести передач. SkyActiv-Drive построена на существующем 5-ступенчатым автомате. В процессе переработки был уменьшен гидротрансформатор, рядом с которым нашли себе место мехатронный гаситель крутильных колебаний и многодисковая муфта блокировки. В городе муфта останется заблокированной на протяжении 89% времени работы, в то время как на 5-ступенчатом предшественнике время блокировки составляло 65%. Это нововведение должно избавить владельцев Mazda3 от дерганий при переключениях передач.

КУЗОВ И ПОДВЕСКА

Большая часть новшеств в нынешнем поколении модели связана с переходом концерна VW на технологию модульных платформ MQB. Modularer Querbaukasten, то есть «система унифицированных элементов для автомобилей с передним поперечным расположением двигателя», позволяет с большой степенью свободы разрабатывать и производить на одном и том же конвейере автомобили разных классов, легко и быстро изменяя колесную базу и ширину колеи автомобилей. Кроме того, при разработке конструктивных групп MQB акцент делается на снижение массы всех узлов и деталей, включая электропроводку.

Благодаря этому Octavia с мотором 1,8 TSI поставляется с задней многорычажной подвеской. С моторами послабее покупатель получает пустотелую балку. На первых сериях машин стук заднего амортизатора резонировал об балку. Дилеры устраняли шум путем замены задних амортизаторов, а «гаражные» умельцы попросту заливали в балку монтажную пену.

Спереди же так и остался МакФерсон. Был существенно увеличен процент использования высокопрочных и сверхпрочных сталей в конструкции, что снизило вес машины на 102 кг и существенно увеличило жесткость кузова на кручение.

Новая универсальная платформа Mazda позволяет японскому автогиганту также сокращать издержки на производство. Универсальность платформы в том, что ее можно укорачивать и удлинять под модели определенного класса. В случае с проектировкой полноприводных седанов платформа позволяет это сделать. Нужно лишь переместить рулевой вал, чтобы освободить место карданному. Как и у чеха, спереди Mazda3 стоят стойки МакФерсон, а сзади – многорычажка. Кузов SkyActiv-Body был облегчен на 8%, а шасси SkyActiv-Chassis на 14%. В связи с этим Mazda установила новые стандарты в области облегченных конструкций. Так для достижения прочности кузов требует максимальное число прямых участков, а также оптимизацию распределения нагрузок по всей структуре. Доля высокопрочных и сверхпрочных материалов возросла с 40% до 60%.

Стоит отметить, что в случае серьезных повреждений, затрагивающих силовые элементы кузова, ремонт потребует использования шаблонных систем и будет очень недешев. Как пояснили специалисты отделов запчастей и кузовного ремонта компании «АвтоСпеЦентр», окраска одной детали занимает 3-4 дня в зависимости от типа краски и сложности ремонта. Учитывая высокую стоимость запчастей, выгоднее не менять поврежденную деталь на неокрашенную новую, а править и красить.

«Говоря о врожденных «болячках» модели, можно отметить нарекания на качество сборки в первые месяцы производства. Но изначально завод требовал от дилера сообщать о каждом случае гарантийного ремонта и его причинах. Случались обращения по шуму заднего амортизатора и жаловались на перетянутые провода. Стоит отметить, что благодаря данной схеме коммуникации дилеров и завода-изготовителя все нарекания на качество сборки были сведены к нулю в кротчайшие сроки», – резюмировал беседу Григорий Печкин.

По словам Николая Солонины, большого потока Mazda3 по гарантии в дилерском СТО не наблюдается. Среди мелких первых неисправностей можно отметить периодически появляющиеся сверчки в салоне и течи сайлентблоков при активной эксплуатации на дачных дорогах.