Хай-тек подетально

Восемь или девять ступней в «автомате» – это прорыв в технологии и переход к совершенно новому уровню. Повторять такие заявления в теории можно многократно. Но, чтобы они обрели в сознании практиков от ремонта подлинный вес и смысл, куда полезнее собрать их и провести тренинг на «живой» коробке. Именно так и поступило представительство концерна ZF в России.

В июне Москву посетил Райнер Шульц, технический тренер концерна ZF, «знающий в лицо» и, не побоимся добавить, изнутри, все поколения АКПП концерна, начиная с трехступенчатых. Он прибыл, чтобы продемонстрировать полную процедуру диагностики, разбора, дефектовки, ремонта, последующей сборки и отладки коробки нового поколения. Смотреть, участвовать и учиться были приглашены как эксперты и тренеры представительства, так и российские инженеры из штата авторизованных ремонтных партнеров концерна в стране. Для них это было первое «вскрытие» агрегата нового поколения. Для всех собравшихся перевод и адаптацию информации осуществляли Петр Корнилов и Константин Беловодский. И потому мы позволили себе воспользоваться их опытом при подготовке материала.

Петр Корнилов, инженер-консультант представительства концерна ZF в России.

– Хочу подчеркнуть еще раз главную особенность агрегата, о котором пойдет речь, принципиальную новизну его конструкции, – отмечает Петр. – Это очень важно иметь в виду, потому что, действительно, до сих пор коробок передач такого типа просто не существовало, а потому не было и не могло быть навыков и приемов их диагностирования и разборки. Как не было и понимания методов ремонта. Если в самых общих чертах попытаться описать конструкцию в привычных терминах, то мы будем говорить об одновальной КПП с набором планетарных передач, переключение которых осуществляется с помощью электрогидравлического устройства – мехатроника, на сленге часто именуемого «мозгами». Но использование привычных терминов сразу же дает сбой: мы говорим «одновальная коробка», но это большое допущение. На самом деле, конечно же, коробка имеет первичный и вторичный валы, однако они соосны и объединяющая их опора находится внутри корпуса, отчего создается впечатление, что вал один.

Нашим «гидом» по инновационной конструкции стал господин Шульц. Это один из самых известных специалистов компании, тренер, практически всю свою жизнь (согласитесь, 35 лет проработать на одной фирме – это и впрямь почти вся трудовая жизнь) посвятивший работе с коробками. На территории известного авторемонтного завода СВАРЗ, где находится учебный центр ZF, и состоялось обучение. Оно продолжалось три дня, и в нем приняли участие 15 человек. Это, по мнению немецких специалистов, максимальная численность группы, допустимая при занятиях такого рода, когда каждый участник должен иметь возможность не только все услышать, но и увидеть, и принять участие в обсуждении. Нужно отметить, что эти коробки устанавливаются серийно на конвейере с 2009 года, но до сих пор ввиду их высокой надежности фактически нет накопленной статистики по отказам. Первый день был посвящен теоретической подготовке, то есть изучению принципов работы и устройства АКПП. Во второй день мы выявили неисправность и разобрали «коробку». В блоке управления произошел сбой, один из фрикционных пакетов вышел из строя. Случай, скажем прямо, уникальный, ничего похожего до сих пор ни разу не наблюдалось.

Усилия конструкторов ZF были оценены по достоинству: АКПП получила награду компании BMW как лучшее техническое изделие, применяемое на автомобилях этой марки с 2011 года. Конструкция, качество изготовления и эффективность работы новой АКПП настолько высоки, что полностью удовлетворяют всем требованиям по надежности, эргономике и условиям компоновки.

На сегодняшний день существуют две базовые разновидности агрегата. Более массовая 8-ступенчатая коробка (конструкторы в обиходе называют ее «тонкая и длинная») предназначена для продольного размещения. Ее 9-ступенчатая («толстая и короткая» – по той же терминологии) «родственница» – для поперечного. Будучи дополнены фланцевым соединением, они становятся пригодны и для полноприводных моделей. В зависимости от конкретного назначения при самых небольших изменениях внутреннего характера коробки способны передавать разные крутящие моменты, начиная от 350 Н•м для компоновки с небольшими бензиновыми двигателями и заканчивая 1000 Н•м для работы с мощными дизелями.

В последний день учебы мы разобрали блок управления «мехатроник» и затем собрали «коробку». Хочу отметить, что сам процесс разборки и сборки мне лично очень напомнил юношеские годы, когда нас в армии заставляли с закрытыми глазами разбирать и собирать автомат Калашникова. В опытных руках господина Шульца АКПП тоже разбиралась и собиралась удивительно легко, детали абсолютно точно ложились на свои места с такими же сухими щелчками.

Вскрыт поддон АКПП. Хорошо виден «мехатроник» с блоком управляющих клапанов (слева).

Слегка отвлекаясь от темы наших занятий, хочу заметить, что количество автомобилей с коробками от ZF в России неуклонно растет. Ремонт этих агрегатов становится заметной проблемой хотя бы уже потому, что КПП последних поколений уже не поддаются примитивному «лечению» в условиях гаража, их нельзя собрать и разобрать без специнструмента. Стало быть, нужен специализированный технический центр, способный выполнять такой ремонт на промышленных принципах, с заводским качеством. Пришла пора построить завод по промышленному восстановлению в России. И компания ZF с этого года начинает работу по его созданию. Отмечу, что на тех же занятиях, с которых я начал свой рассказ, присутствовал еще один представитель нашей компании, отличный инженер и специалист по коробкам – Константин Беловодский. Именно он будет курировать создание российского центра по восстановлению легковых коробок.

Демонтированы одна из ведущих шестерен и пакет фрикционных дисков.

Поскольку мы впервые рассказываем в открытой прессе о «вскрытии» коробки этого поколения, следует остановиться более подробно на принципах устройства и работы.

Продолжение разборки. Демонтированы вал и корпус планетарных шестерен.

Всего в коробке располагаются пять пакетов фрикционов, которые управляются гидравлическими поршнями и отвечают либо за свою группу передач, либо за блокировку гидротрансформатора. Внизу, в поддоне коробки, собран электрогидравлический блок управления «мехатроник». Это устройство является логическим развитием и продолжением «мехатроника», который был разработан для нашей предыдущей, 6-ступенчатой коробки. И поэтому его можно будет диагностировать теми же приборами, которые есть у сегодняшних механиков, но при условии установки новой программы. Она, надо полагать, появится в уже ближайшее время.

Удаление планетарного редуктора.

Если вернуться к нашему семинару, то я бы отметил то, что поразило меня больше всего. Это, не побоюсь громких слов, гениальная простота конструкции. Простота, не имеющая ничего общего с примитивизмом, а основанная на самых современных принципах и материалах. Например, подача управляющих гидравлических импульсов осуществляется через три продольных канала, просверленных соосно в теле основного вала – это, поверьте, совсем не простая техническая задачка.

Удаление вала АКПП.

Известно, что любая коробка хорошо работает только в том случае, когда осевые перемещения всех деталей идеально отрегулированы: для этого существуют системы измерения этих перемещений и способы их компенсации. Наша коробка – не исключение. Но здесь есть особенность: собранные фрикционные пакеты сжимаются прессом с определенным усилием, после чего замеряется их толщина и по таблице подбирается единственная «правильная» компенсационная шайба, которая устанавливается на вал. Операция вроде бы совсем не сложная, но осуществить ее можно только при наличии ноу-хау, соответствующего оборудования и нужного набора шайб.

Вышедшие из строя детали: хорошо видны так называемые «цвета побежалости», свидетельствующие о перегреве.

Или такой пример: весь крепеж для снижения массы агрегата осуществляется алюминиевыми болтами, а соединяемые плоскости разъема не имеют прокладок; герметичность достигается только за счет высочайшей чистоты обработки соединяемых поверхностей. Эти примеры уже достаточно красноречиво говорят о том, что при ремонте такого рода агрегатов необходимо жесточайшее соблюдение требований технологии. Никакие отступления недопустимы. Если в карте написано, что алюминиевые болты после разборки подлежат обязательной замене, их необходимо заменить. Если там же указано, что все уплотнения (кольца, сальники, пыльники и т. п.) в случае ремонта коробки необходимо заменить, то заменять их нужно, независимо от, казалось бы, идеального состояния этих деталей.

Фланец АКПП с масляным насосом шиберного типа с приводом цепью от шестерни на валу.

Точно так же неукоснительно следует соблюдать и указания по моментам и порядку затяжки резьбовых соединений. Никакая «экономия» ремкомплектов в привычном понимании тут не допускается. И все это вместе называется высочайшей культурой производства, и механикам, которые будут работать с новой коробкой ZF, придется к ней привыкать. И если с этой точки зрения посмотреть на наше обучение, то его замысел, видимо, носит даже не технический, а скорее идеологический характер. Мы можем забыть какие-то показанные нам приемы – это не страшно, нами будет руководить уже упомянутая технологическая карта. Но мы не имеем права забывать о том, что нельзя начинать работу с новыми агрегатами, не расставшись со старым менталитетом.

После измерения общей толщины пакета фрикционных дисков по таблице определяется толщина регулировочной шайбы, регламентирующей осевой люфт подсборки на валу.