Диагностика подвески в жанре детектива

Автомобиль Opel Astra J, выпущенный в 2012 году и имеющий пробег в районе 100 000 км, приехал с жалобой на стук в передней подвеске. Диагностика показала вытекшие амортизаторы. Причем, со слов хозяина, громыханиям этим уже год, просто руки только сейчас дошли. По результатам диагностики была назначена и проведена замена передних амортизаторов. После снятия выяснилось, что правый амортизатор был совсем пустым – после утапливания шток даже не пытался выйти наружу. Астра уехала и вернулась на следующий день с новой жалобой – при разгоне ее начинает уводить вправо, несильно, но ощутимо. Со слов сход-развальщика, все в норме, кроме нарушенного кастора правого переднего колеса (смещено в арке назад, но в пределах допуска).

Очевидное действие – начать повторно смотреть сайлентблоки и шаровые опоры, но теперь уже с особым пристрастием. Безрезультатно. Жесткость сайлентблоков в пределах нормы, люфтов шаровых опор нет. Тут, конечно, стоит помянуть добрым словом авторов подвески, в которой состояние резиновых частей сайлентблоков не увидеть даже на снятых рычагах, а уж на машине и вовсе. Раз осмотр результатов не дал, было принято решение перейти к оперативно-розыскным мероприятиям. А, как знают любители детективов, самое главное в этом деле – опросить всех возможных свидетелей. У нас из таких свидетелей в наличии только один – хозяин автомобиля. Вот на него и насели, мол, покажи да расскажи, да всю правду расскажи – чего с машиной было.

Опрос показал, что где-то с год назад был сильный удар правым передним колесом в бордюр, после которого, как ни странно, никаких видимых последствий не было – руль никуда не тянуло, машина ехала совершенно нормально. А теперь, стало бы, с новыми стойками потянуло. Что ж, по результатам беседы стало понятно новое направление – внимательно искать возможные повреждения рычага, подрамника, поворотного кулака. Впрочем, направление это в итоге опять же привело в тупик. Предприняли также попытки приспустить подрамник и подвинуть его в нужном направлении, но и это результата не дало.

В конечном итоге владельцу были озвучены следующие тезисы:

1) Вины сервиса в данном поведении нет (чтобы расставить точки на i).

2) Однозначных причин такого поведения мы найти не можем.

3) Порекомендовать можем только замену правого рычага подвески, но без гарантий.

Владелец возражать не стал и согласился с рекомендацией. После демонтажа старый рычаг стали под микроскопом сравнивать с новым и не нашли вообще никаких отличий (разумеется, кроме того, что старый был грязным, а новый чистым и блестящим). Еще более интересным фактом оказался тот, что после замены рычага кастор правого переднего колеса не изменился, а сама по себе беспокоящая проблема ушла! Здесь жанр детектива на самом деле переходит в жанр мистического триллера, потому что в очередной раз сервис столкнулся с необъяснимым. Однако факт остается фактом.

Это даже не конкретный случай, а целая серия. Приезжает клиент, жалуется на стук в подвеске при проезде неровностей. Диагностика результатов не дает, люфтов в подвеске нет. Следующий логичный шаг – поездка с клиентом, благо рядом с сервисом силами ГСК организован отличный «стенд» для диагностики подвески: по какой-то трагической ошибке правление называет его «дорогой».

На тестовой поездке, несмотря на безумное количество неровностей самых разных видов, ни единого криминального звука так и не проявляется. Клиент готов руль сгрызть от ненависти к такой коварной неисправности, да и сам сотрудник сервиса не очень рад – брать оплату за не выявленную неисправность нельзя, а время потеряно. Черт с ним, отпускаем клиента, вспомнив на прощание классическое «хороший стук сам себя проявит».

И действительно, через неделю-другую заезжает тот же клиент снова на диагностику подвески, рассказывает предысторию. Разумеется, складывается так, что в этот раз подвеску смотрит другой сотрудник, и сходу находит болтающийся рулевой наконечник, шаровую опору или другой какой узел. Здесь, естественно, между сотрудниками следует перекидывание едкими репликами, намекающими на низкий профессиональный уровень, и только жажда наживы не дает перерасти этой милой беседе в полноценную драку. В общем, излишняя бдительность клиента порой вредит.

Не менее классический случай. Приезжает клиент с требованием поменять, скажем, шаровые опоры. Потому что на другом сервисе ему их приговорили, а за замену озвучили слишком высокую цену, а здесь ему вроде как по деньгами.

С точки зрения бизнеса, в этом случае сервис просто обязан молча поменять эти самые опоры, не глядя на состояние старых. А с чисто человеческой позиции надо бы предложить лично посмотреть состояние шаровых, и уже по результатам проверки принять решение менять или не менять. Случаи бывают разные, бывало, например, что приезжали машины с тупо незатянутыми колесными гайками – колесо немного болталось и брякало. Вот в предыдущем сервисе на основании этого люфта и приговорили шаровую.

Как ни странно, после затягивания колесных гаек «неисправность» уходила сразу же. Проблема только в том, что у механика дома дочка или сыночек, шоколадку просит, с орешками. И глазками так - хлоп, хлоп. А что им папа скажет? «Нет, доченька, я дяденьке сегодня денег сэкономил, так что придется поголодать пару дней. Зато он своим детишкам шоколаду накупит!» Это, конечно, шутка, но очень жизненная.

Еще одной не всегда простой задачей становится поиск гудящего ступичного подшипника. Ситуация простая – подшипник явно гудит, тестовая поездка с клиентом это явно показала. Но какой именно из четырех? Особенности акустики современных автомобилей таковы, что порой гул левого переднего колеса доносится до водителя как будто бы из заднего правого угла машины. Поди тут определи.

Усугубляется все тем, что гудящий подшипник совершенно не обязан люфтить, и таким простым способом его не обнаружить. И проявляется гул как правило на скоростях выше 80 км/ч, а раскрутить колесо руками до таких скоростей довольно проблемно.

Для переднеприводных автомобилей без хитрых систем типа электронной блокировки дифференциала наилучшим способом диагностики является вывешивание одного из ведущих колес на домкрате. При этом второе ведущее колесо стоит на земле и благодаря дифференциалу вращаться не будет. Дальше все просто – пятая передача или «драйв», газу, и по достижении требуемой скорости внимательно слушаем.

Казалось бы, можно такого эффекта достигнуть и на подъемнике, но там надо будет прислушиваться – какое из колес гудит. При описанном же варианте второе колесо однозначно не может мешать диагностике. Главное – обеспечить надежные подпорки, чтобы диагностике не воспрепятствовала сама машина, укатившись с домкрата.

Сложнее, когда машина полноприводная или просто имеет неотключаемую электронную блокировку дифференциала. Тогда вариантов нет, подъемник и внимательное прислушивание к каждому колесу. Собственно, это каноничная ситуация с автомобилями Nissan, специализирующиеся на них сервисы вполне умеют определять нужное колесо без долгих прислушиваний.

Еще ряд загадок порой подкидывают стуки, проявляющиеся вообще при полном отсутствии проблем в подвеске. Так, Mitsubishi Outlander XL часто громыхает передней подвеской на ямах при том, что она совершенно полностью исправна – и сайлентблоки рычагов, и шаровые опоры, и амортизаторы «живые», и опорные подшипники явно не «перекатываются», и стойки стабилизатора с его же втулками новые. А оно нет-нет, да и громыхнет на «лежачем полицейском». А ларчик в итоге просто открывается – всего-то протирается резинка между нижним витком пружины и чашкой на амортизаторной стойке. Вывод: коль скоро приехал Outlander XL с заменой передних амортизаторов, лучше сразу оценить состояние этой резинки (а она непременно начинает наружу торчать, если протерлась). И владельца автомобиля предупредить об этом, во избежание потенциального еще одного приезда со снятием-разборкой стойки. Сервису оно, конечно, выгодно, но только в близкой перспективе, а в далекой – клиент часто нехорошо смотреть начинает, если снова приходится отдавать деньги за почти такую же работу.

Еще частенько срабатывает инерция мышления, и при анализе причин стука в подвеске исключаются из рассмотрения детали, не относящиеся к подвеске. Так, например, частенько подвеску могут облазить всю, но не найти причин, а стук продолжается, причем с интересной симптоматикой: после проезда «лежачего», но с некоторой задержкой, этак в полсекунды. Жаль, что про симптом владелец сразу не рассказал, после-то ясно оказалось, верхняя подушка двигателя на этом «фокусе» порвалась, что сразу стало видно, стоило лишь чуть-чуть приподнять сам двигатель.

Бывает, что диагностировать приходится, и не видя машины, причем зачастую зазря. Яркий случай – после замены рулевых наконечников и тяг, несмотря на явное указание как можно скорее посетить сход-развал, клиент еще несколько дней ездил без правильно уставленного схождения. Оно бы в целом и ничего, если бы при этом он каждый день не звонил приемщику. Сначала с самим фактом – «а вот теперь руль после поворота сам не возвращается в прямое положение». Потом с вопросом «а вы точно не могли там что-то неправильно сделать?». Потом с вопросом «а может, я подъеду – вы глянете?» После ответа приемщика о том, что без установки схождения процедура «глянуть» совершенно бессмысленна, звуковая дорожка сменилась на «а если я сделаю сход-развал, а руль все равно возвращаться не будет?» Потом звонки прекратились, из чего умудренный опытом приемщик сделал, опять же, вполне диагностический вывод – установка схождения привела все в норму. Что и подтвердилось через пару дней, ездил клиент в итоге к знакомому «развальщику».

Другой случай. В Daewoo Lanos устал жить задний ступичный подшипник. Нет, владелец не стал выносить мозг сервису, требуя диагностики по телефону. Сначала он мирно ехал, а заднее колесо начало дымиться. Потом он остановился, внимательно посмотрел на колесо, и, не обнаружив открытого огня, решил, что доедет из Брянска в Москву, а там и разберется. Чуда, впрочем, не произошло. Отъехав на 100 км от Брянска, он обнаружил пропавшие тормоза и отваливающееся колесо. Барабан слез с подшипника, и колесо держалось уже только на честном слове. Так вот, при звонке клиент просил приехать на выезд и заменить ему цапфу и подшипник. Приемщик же озвучил цену на работу и согласовал все с клиентом, но на выезде специалисты обнаружили, что помимо этого благополучно убежали поршни и уплотнительные резинки на рабочем тормозном цилиндре (логично, педаль тормоза нажималась не раз), а еще – «пропавшие» в барабане упорные кромки ступичного подшипника. Так к работам приплюсовался дополнительный выезд, а к запчастям – тормозной цилиндр, барабан и тормозная жидкость. В целом, все логично, но явным упущением приемщика было не предупредить клиента о возможных дополнительных затратах, так процедура дополнительного согласования была бы несколько проще.

Разумеется, типичный автомеханик за свою жизнь поменял неимоверное количество сайлентблоков, опор, наконечников и прочих элементов подвески. Другое дело, что даже при немалом опыте большинство ситуаций остаются типовыми. Грубо говоря, из ста замененных сайлентблоков – девяносто девять были порванными, и это было явно видно. И только один был поменян, потому что визуально был цел, но машина вела себя как-то странно. И замена-то была из серии «а вдруг поможет», а она возьми и действительно помоги. Именно такие случаи в большинстве своем и имеются в виду в приведенной подборке. Так что не только электронные системы могут таить в себе загадки, «простая и незатейливая» подвеска тоже порой доставляет немало интересных моментов.