Adrenalin на колесах

VW Passat B7 – идеальный кандидат для испытания агрессивных покрышек. Этот бизнес-седан выполняет функцию баржи для длительных поездок по автобанам. Специфика его подвески такова, что машина на скорости свыше 60 км/ч неуверенно атакует крутые повороты: колеса держат дорогу, но вот кузов закладывает на бок так, что кажется, будто за ним тянется и сама база. Если к этому добавить стоковую резину, да еще на 16 дисках, то картина вырисовывается незавидная. Не всем нравятся такие характеристики модели, но именно так развели маркетологи B7 и его собрата – купе СС. За спортивную натуру последнего нужно выложить на 250 тысяч рублей дороже в идентичной комплектации.

Менять машину в кризис – не вариант, ровно как и вкладываться в тюнинг кузова автомобиля. Замена одного узла требует комплексных преобразований во всей конструкции автомобиля. Например, при неграмотном выборе газовых амортизаторов и усиленных пружин B7 превращается отнюдь не в спортивный СС, а в повозку Флинстоунов. Замена дисков на варианты 18-19 диаметра – решение вполне адекватное, но не подойдет прагматикам. А ведь именно они, утилитаристы и семьянины, составляют львиную долю поклонников B7. В стыках плит и пыли деревенской гравийки останутся элементы подвески, пробитая резина, кривые диски и позитивные воспоминания о покупке столь громадных катков.

Поэтому при выборе тестового комплекта Potenza RE003 мы все-таки остановились на 17 дюймах, рекомендованных заводом изготовителем. Прошлая резина, стоящая на нашем Passat, была Pirelly Cinturato P7 размерностью 215/55/R16. Это очень известная износостойкая модель, отличающаяся низкой шумностью: отлично подходит для повседневного перемещения, но не отличается спортивным характером.

Вновь гнать Potenza Adrenalin RE003 на трек не имеет смысла. Резину вдоль и поперек мы уже оттестировали в прошлом сентябре на автополигоне НАМИ, о чем писали в прошлом номере. Пора на нее посмотреть с точки зрения повседневной «носки». Да, резина однозначно позиционируется как спортивная. Однако ожидать от нее эффективности стритрейсерских сликов не стоит. По сути, Adrenalin еще удачнее своих предшественников заполняет брешь между исключительно профессиональными спортивными покрышками и стоковой гражданской резиной. Это и хорошо, несмотря на грозный характер, RE003 не должна истираться к 30 000 км, как это обычно случается с гоночными баллонами.

Поэтому самое адекватное исследование потребительских качеств – в городских условиях. Первым делом мы провели серию тестов на старых покрышках, которые к этому моменту не выходили и 30 000 км, то есть половины своего возраста. Попытки войти на скорости 45 км/ч в плавный 180-градусный разворот на ТТК в районе Кутузовского проспекта раз за разом заканчивался сносом задней оси, и даже понижение передачи вкупе с газом в пол при отчаянной рулежке не спасали положения. Передний привод пытался выгрести машину, но чрезмерно нагруженные ведомые колеса соскакивали с траектории вслед за задней парой. Тяжелый неуправляемый кузов устремлялся в отбойник.

В этот же день мы повесили на машину новые 17-дюймовые литые диски вкупе с тестируемой Potenza RE003 размерностью 235/45 (92W), допустимой нагрузкой по 630 кг на каждую шину и безопасным скоростным пределом покрышек в 270 км/ч. Новые колеса мы прогрели в течение непродолжительной резвой поездки по городу. Первое впечатление от экскурсии – подвеска крепко сцепилась с кузовом. На том же крутом вираже в районе ТТК водитель больше не испытывает вопиющего дискомфорта от ощущения, что салон разъе­зжается с подвеской. Машина продолжает немного крениться, но вызвано это, наоборот, отличным сцеплением на повышенных скоростях. Испытанию предшествует одномоментный сброс скорости, машина входит в разворот чуть ли не на 60 км/ч! Превышать этот скоростной предел на обычной дороге опасно, в случае потери управления места для остановки не останется, а для нас важнее городские возможности резины, нежели трековые.

Чтобы зафиксировать точный момент сноса, следует с постепенным повышением скорости несколько раз проехать по кольцевому перекрестку, например на пересечении Севастопольского и Балаклавского проспектов. При наборе скорости свыше 50 км/ч машину, обутую в былые Cinturato P7, начинает прижимать к внешней кромке ряда, а после 60 км/ч она так и норовит выскочить вправо. Сильный поворот руля вовнутрь лишь усугубляет ситуацию.

Уже уверенные в Adrenalin мы влетаем на кольцо сразу на скорости 60 км/ч. Несколько кругов показывают, что автомобиль продолжает рулиться и на 70-ти км/ч. Получается, водитель может во время поворота менять траекторию выхода. Увеличиваем скорость к 80 км/ч, слышен визг резины, но никаких негативных ощущений на руль не передается. Ах, как же не хватает спортивных анатомических сидений из Opel Insignia! Если водитель крепко вцепился в баранку и вдавился в кресло, то передний пассажир просто повис на ремне. Еще дополнительных 5 км/ч и чувствуется снос, приехали.

От качества резины зависит не только управляе­мость, но и эффективность старта, торможения, а также термоустойчивость при нагреве. С выжатой гашеткой и отключенной системой ESP на стоковой резине 152-сильный Passat начинает буксовать уже на 15-20 км/ч, пробуксовка повторяется и на пике крутящего момента второй передачи. Мощь впечатляет, но эффектные «буксы» сжирают резину и снижают динамику. Если же оставить активной ESP, то система, пытаясь уберечься от пробуксовки, начинает неприятно трясти автомобиль.

С RE003 история просто фантастическая. Крутим Passat до отсечки на первой передаче, слышен небольшой свист, включаем вторую, следом третью, больше никаких взвизгиваний. Теперь тот же тест проводим с ESP. Система тихонько сработала лишь на пике крутящего первой ступени.

Дальше – больше. Выезжаем на трассу M4 Дон. Здесь есть, где разгуляться. Направляемся в область, идет сильный дождь. Еще вчера здесь же при неслабой колейности в левом ряду машину болтало на скорости свыше 140 км/ч. Узенькие Cinturato P7 то скатывались в углубления, то вновь забирались на хребты. При резком перестроении автомобиль нервно подпрыгивал на ухабах. Это требовало постоян­ного внимания от водителя, приходилось подруливать.

Что касается новой «обувки», то здесь все ожидаемо. Колеса больше, резина шире, машина спокойно плывет по волнам русского автобана. Вне зависимости от стиля вождения и скорости на душе царит спокойствие и умиротворение. Не тормозя, проходим лужу за лужей, через руль отчетливо ощущается, что водяной клин не выбивает почву из-под ног. Так называемый «пульсирующий» центральный желоб, дополнительные боковые канавки по краям протектора, вкупе со специально смоделированной резиновой смесью, наделенной повышенным содержанием силики, т.е. диоксида кремния, реально эффективно отводят воду. Технология Nano Pro-Tech позволила равномерно распределить кремний по всей резиновой смеси, что и обеспечило первоклассную систему дренажа в дождливую погоду.

Отличный «держак» имеет отличительную особенность, которая нравится далеко не всем шоферам. Трековая резина сильно чувст­вует абразивность асфальта. То есть чем грубее покрытие, тем хуже сцепление, поскольку сильно уменьшается пятно контакта. В итоге машина может «поплыть» по траектории, но заметно это лишь на специализированных трассах при бешенных скоростях. Инженеры Bridgestone усиленно работают над этим нюансом. Поэтому третьему поколению Potenza придали более округлую форму, чтобы равномернее распределить давление по всей площади пятна контакта с дорогой. Этот также уменьшило вероятность неравномерного износа покрышек.

Печалит лишь немного подросший расход, но это ожидаемая и обоснованная плата за комфорт и уверенность. Конечно, читатели возра­зят, что вопрос повышения расхода при смене резины – очень спорный. Увеличенная масса, большая площадь пятна контакта, повышение сопротивления трению качения, затраты энергии для достижения того же углового ускорения колеса, отклонения в показаниях одометра и прочие факторы могут неким образом повлиять на данные расхода топлива лишь при кардинальной смене колес, например с 16 на 19 диаметр. В нашем же случае повышение аппетита VW свидетельствует, скорее всего, об изменениях в режиме вождения. Как ни крути, а с Potenza хочется ехать быстрее в любых условиях.

Однако убивают не высокие скорости, а внезапные остановки. Поэтому от RE003 вкупе с эффектной управляемостью и динамикой мы ожидаем и приличного торможения. Момент не заставил себя ждать у пункта взимания платы «Автодор». Поскольку мы распола­гаем оборудованием для безостановочного проезда, то перед шлагбаумом скорость не сбрасываем, она составляет почти 60 км/ч. В этот момент слева через три ряда выскакивает Solaris. Навстречу корейцу справа перестраи­вается бетоновоз. Уходить от удара просто некуда. Тормоз в пол, пониженная передача, ABS, небольшой юз и остановка метрах в трех от злодеев. Несмотря на некую колейность на протяжении всего тормозного пути, машина осталась управляемой. Водитель постарался занять позицию между обидчиков, чтобы удар оказался наиболее щадящим. С предыдущей поношенной резиной не идет ни в какие сравнения.

Хочется все-таки отметить единственный недостаток исследованных баллонов. RE003 – отличается шумностью, особенно после 130 км/ч. Немцы всегда гордились отличной шумоизоляцией, поэтому в нашем случае эффект не вызывает негативных эмоций. Однако какой фон будет на бюджетных автомобилях с их тонкими «бумажными» арками, предугадать невозможно. Скорее всего, владельцам этих машин придется проклеить кузов, ну или хотя бы залить «жидкие подкрылки». К слову, любители трековых покрышек на форумах в один голос твердят, что Adrenalin – самая тихая резина в классе.

В заключение стоит отметить, что Passat длинная и тяжелая машина, не предназначенная для таких испытаний. Намного интереснее было пройти все тесты на скорость и маневренность на Lexus IS 250 F Sport и Volkswagen Golf GTI. Однако тестирование среднеразмерного седана интересно именно наглядной демонстрацией того факта, что изменения в управляемости автомобиля следует начинать с самого малого – резины. Быть может, уже на этом этапе все ваши тюнерские изыскания и окончатся.