Без шума и пыли. Конструктивные особенности тормозных систем электромобилей. Часть 2

Денис Двали, технический специалист ООО «ТМД Фрикшн Евразия»

«Производитель при разработке тормозов электромобиля сталкивается практически с неразрешимой дилеммой…»

О природе шума

Снижению уровня шума производители электрокаров уделяют большое внимание, так как этот вид транспорта сам по себе тихий и все лишние шумы особенно заметны при движении. Вообще, шумовые помехи, скрипы и писки, возникающие особенно на малых скоростях, устранить довольно сложно – их появление зачастую довольно хаотично и не всегда понятно, с чем связано. Но добиться того, чтобы тормоза работали тише, можно не столько за счет изменения рецепта фрикционной смеси колодок, сколько благодаря изменению конструкции самого суппорта. Ведь есть весьма тихие суппорта, какие бы колодки в них не стояли, а есть, наоборот, капризные, которые «пищат» при первой возможности.

С другой стороны, можно подбирать составы фрикционной смеси, которые будут менее шумные в процессе работы колодок, однако эти составы, как правило, обладают другим недостатком, которого стараются избежать при создании электромобилей. Это коррозия. Речь идет про колодки NAO (Non-Asbestos Organic), которые включают в себя органическую безасбестовую фрикционную смесь. Эти более тихие и менее пыльные по сравнению с обычными колодки люди ценят в первую очередь за их чистоту, так как они оставляют минимум следов износа на колесных дисках (у Textar за это отвечает линейка EPad). Однако такие колодки хуже справляются с обработкой тормозных дисков: они неагрессивно воздействуют на их рабочую поверхность, что, к слову, положительно влияет на ресурс тормозных дисков. Поэтому если автомобиль редко или неактивно используется (а если мы говорим про электрокары, то их основная тормозная система зачастую работает «вполсилы»), то тормозные диски начинают корродировать.

И применять такие колодки на электрокарах или нет – до сих пор вопрос открытый. Думаю, скорее нет, чем да. Отчасти из-за того, что такие составы хуже работают при высоких температурах, которые образуются при длительных экстренных торможениях (на скоростных европейских автобанах такое явление – не редкость). Если колодка и диск маленькие, то и перегреться им будет проще. А колодки NAO скорее нацелены на спокойную и медленную городскую езду, что характерно для стран Азии и Америки, в отличие от низкометаллических составов, которые легче переносят высокие температуры и более распространены в странах Европы. В свою очередь, если установить на электромобиль колодки, которые хорошо убирают ржавчину, то повышается вероятность появления скрипов. И производитель при разработке тормозов электромобиля сталкивается практически с неразрешимой дилеммой – либо одно, либо другое.

Частично в борьбе со ржавчиной помогают диски с полным антикоррозийным покрытием, которые Textar предлагает уже давно – они спасают от коррозии внешнего диаметра диска, вентканалов, ступичной части и ржавеют значительно меньше. Но рабочая часть в любом случае остается оголена и ее ничем невозможно покрыть, чтобы она не изнашивалась. Но пока что другие решения (та же керамика) считаются крайне дорогим удовольствием, а электрокары итак не дешевы. Но не исключаю, что какое-то недорогое решение появится в будущем.

Баланс – дело тонкое

Вообще найти баланс – самое сложное. Перед разработкой автомобиля создается портрет среднего покупателя: где, в каких условиях и с какой скоростью он предположительно будет эксплуатировать автомобиль. И в соответствии с этими требованиями разрабатываются и настраиваются в том числе тормозные механизмы. Работу ведут не только инженеры, но и статисты, маркетологи и т.д. Колодки – это всегда баланс (более мягкие или жесткие, эффективные или тихие), а с электрокарами мы и вовсе натыкаемся на еще более сложные противоречия.

Вторая дилемма – с одной стороны тормоза для электромобилей не должны быть супермощными и избыточными (электрокар большую часть времени способен замедляться за счет рекуперации). Но если возникнет какая-то серьезная ситуация, когда будет необходимо будет тормозить в полную силу, то тормоза должны работать на все 100 процентов, как на обычном автомобиле. Каждый производитель подходит к этой задаче по-своему. Так, в небольшом электромобиле VW ID.3 на задней оси установлены и вовсе барабанные тормоза, которые прекрасно справляются со своей задачей. Задние тормоза в любом случае меньше пылят, так как они скромнее в размерах и реже используются, чем передние. А барабаны, в отличие от дисковых тормозов, кроме всего прочего защищены от прямого выброса пыли на колесные диски.