Дизель-рекорд

Мы уже писали о пробеге Райнера Цитлоу («КУЗОВ» № 34). Но за рамками новости осталось немало, и в первую очередь – технологии, которые заслуживают права быть «на пьедестале». Так что давайте развернем все софиты и представим их: Volkswagen, Bosch, Federal-Mogul и Continental. А так же все иные ноу-хау и бренды, работавшие на успех. И выделим в группе победителей дизель. Двигатель этого достоин.

23 000 километров без единой проблемы. Много это или мало? Собственно, это как раз то расстояние, которое позволяет сполна осознать прогресс автомобилестроения минувшего века. Нам сейчас сложно даже оценить подвиг тех гонщиков, которые смело пускались в непредсказуемый путь без дорог, сервиса и связи. Маршрут длиною в несколько сотен километров был подобен полету на Луну. Но люди рисковали и шли вперед. И за каждым достижением стояли инженеры. Те, кто не поднимался на пьедестал. Впрочем, есть в этом и своя ирония. Мы начинаем забывать многие имена большого спорта, но дизель теперь – имя нарицательное. Как, в общем-то, и Бош.

Революция в дизельном мире была тщательно подготовлена инженерами Bosch, она началась в 90-х годах прошлого века. Из шумного, маломощного агрегата возник феномен современного дизеля: спортивного, экологичного, эффективного. В России, как отметил Герхард Пфайфер, полномочный представитель группы компаний Bosch в России и СНГ, на пресс-завтраке по поводу рекордного заезда, перспективы дизеля высоки, но им еще предстоит проявиться сполна и завоевать свое место на рынке и в сервисе. В первую очередь прогресс связан с внедрением топливных норм Евро-4 в 2013 году, это создаст новые возможности для поставщиков в сфере автомобильных двигателей.

Вальтер Шепф, инженер, отдавший 15 лет работе именно с дизельными технологиями до того, как занял пост исполнительного вице-президента по продажам автомобильных комплектующих OOO «Роберт Бош», охотно рассказал о том, как он видит нынешнее состояние и перспективы дизеля, возникшие после упомянутой революции, то есть массового распространения технологии Common Rail.

Успех пробега, как уточнил господин Шепф, был обеспечен 6-цилиндровым дизелем, принадлежащим к самому свежему, третьему поколению Common Rail с пьезофорсунками. Максимальное давление впрыска составляет 2000 бар, а сам цикл впрыска делится на семь этапов, которые позволяют настраивать, помимо основной стадии впрыска, до трех предварительных и еще трех – поствпрыска.

«Хочется всегда найти аналогии, облегчающие понимание технического языка, – отметил Вальтер Шепф. – Что такое 2000 бар? Это как раз рекордист Volkswagen Touareg, всей массой надавливающий на площадь в ноготь мизинца. Что такое семь стадий впрыска? Это 700–800 оборотов в минуту на холостом ходу, то есть один инжектор в минуту совершает 1000–1500 операций впрыска. Причем абсолютно каждая из них производится в определенное время и имеет заданный объем топлива. Современный пулемет имеет тот же темп стрельбы. Но, увы, некогда передовые военные технологии теперь остались далеко позади автомобильных: разве возможно сделать каждый из выстрелов в заданный момент времени? Впрочем, если бы этот вопрос был решаем, он не приблизил бы военных к уровню Bosch. Дизель “стреляет” непрерывно сколь угодно долго, пока есть топливо. А пулемет быстро перегревается и нуждается в регулярной замене ствола».

«В последние годы дизельные двигатели, системы впрыска, системы подогрева и системы обработки отработавших газов настолько сильно меняются в мире, что теоретически необходимость в более совершенных технологиях появится и в России. Мы на сегодняшний момент уже видим увеличивающееся количество автомобилей, где расход топлива, крутящий момент и стоимость эксплуатации играют большую роль и где дизель доказывает свои преимущества. Имидж Дизеля в России постоянно улучшается, и мы ,Bosch, убеждены, что с приходом в страну экологических норм Евро-4 рынок более совершенных дизельных автомобилей будет развиваться и дальше».
Энтони Дириквишерс, директор по продажам подразделения
Дизельные системы ООО «Роберт БОШ»

И, словно сказанного мало, есть еще одна особенность: пьезофорсунки и столь высокое давление впрыска, это отметил господин Цитлоу, показали выдающуюся толерантность к качеству топлива. И в Китае, и в России, и в Австралии они не давали сбоев. Хотя прежде именно качество топлива было препятствием к дальнейшей экспансии дизеля.

Отвечая на вопрос о разнице между Common Rail и насос-форсунками, Вальтер Шепф подтвердил приверженность Bosch первой технологии. Он дал такие обоснования преимуществ технологии:

- Насос-форсунки сравнимы в параметрах с Common Rail в одном, оптимальном для себя режиме. Они в большинстве схем применения не имеют полной гибкости регулировки и ограничены механическими параметрами системы, в том числе зависимы от кулачкового вала. А это делает насос-форсунку уязвимой в плане экологичности: возникают неоптимальные режимы, где выбросы растут;

- Обыкновенно шумность работы тоже имеет большое значение, и тут преимущество Common Rail существенно;

- Common Rail полностью интегрируется с последними поколениями систем регенерации катализатора, а это очень важно для соответствия новым нормам токсичности.