Сколько платит скупой?

Классическая поговорка утверждает: скупой в дальнейшем заплатит в двойном размере, пробуя выгадать на мгновенных затратах. Новое время сильно подправило классику, увеличив коэффициент переплаты. Это верно по крайней мере в отношении такого продукта, как воздушный фильтр.

Как правило, всякий сервис или магазин предлагает автовладельцу на выбор достаточно широкую линейку таких ходовых запчастей, как фильтры. И чем шире выбор, тем неопределеннее его критерии. Между тем, от профессионалов закономерно ожидают грамотного консультирования, и зачастую именно оно делает клиента постоянным, а доверие к магазину и станции – высоким. Мы решили обсудить вопросы технологий, эксплуатационных свойств и качества воздушных фильтров с одним из безусловных лидеров этого сегмента мирового рынка – компанией MANN+HUMMEL, побеседовав с руководителем отдела маркетинга российского офиса Андреем Алексюком.

– Для начала уточним: если не все, то многое, о чем я буду рассказывать, ваши читатели, профессионалы в своем деле, знают. Но мы, профессионалы в своем деле, также помним, что повторение – мать ученья. А потому не считаем лишним напомнить, например, такие факты: за последние 10–15 лет требования к качеству воздушного фильтра кардинально выросли. Причин несколько. Во-первых, увеличились межсменные интервалы, и выросли они очень существенно, в два-три раза. Во-вторых, выросла плотность движения, а значит, и количество пыли, которую должен задержать фильтр. В-третьих, из-за того, что под капотом стало гораздо теснее, чем раньше (увеличилось количество дополнительных устройств, плотность компоновки), у конструкторов зачастую нет возможности устроить впускной патрубок и воздуховод должной длины, с конструктивно продуманными перегибами, в котором воздух под влиянием сил инерции очищался бы от крупных частиц пыли и влаги (по некоторым данным воздух очищался примерно на 60–70%). Теперь впуск организован весьма компактно, а значит, вся грязь и пыль попадает прямо на фильтр. Кстати, и сам фильтр по размерам стал меньше, что не идет ему на пользу! В- четвертых, за эти годы существенно выросла удельная мощность двигателей, и, стало быть, через фильтр в единицу времени должно проходить больше воздуха.

Все это обязательно отражается на качестве бумаги, из которой делается фильтр: она должна быть очень прочной механически; пропускать воздух, не пропуская пыль и влагу, она не имеет права размокать и разрыхляться – в то же время быть максимально «грязеемкой», чтобы обеспечивать как можно больший пробег между сменами фильтрующего элемента.

Между тем, подход потребителя, владельца автомобиля, к покупке фильтра остался практически прежним: он желал бы платить за этот элемент те же 50 рублей, которые платил прежде, эксплуатируя автомобиль уровня технологий 80–90 годов прошлого века. Но это невозможно по сути своей, продавцы и работники сервиса как раз и обязаны точно представлять, из чего складывается цена продукта, и своим клиентам это объяснять. А расчет простой. Предположим, фильтр стоил прежде 50 рублей. Давайте исходя из этой цены добавим перечисленные нами изменения в условиях эксплуатации: пыли стало ориентировочно в три раза больше, а он по-прежнему всю эту пыль удерживает, значит, цена только за счет указанной позиции выросла втрое, запоминаем промежуточную сумму - 150 рублей. Интервал замены вырос ориентировочно вдвое. Это значит, что новый фильтр обходится уже в 300 рублей. А если учесть, что теперь через форсированный двигатель прогоняется и воздуха в два раза больше, новый продукт должен стоить все 600 рублей. Арифметика проще некуда, и с ней невозможно поспорить. Естественно, фильтр нового поколения мог быть создан только после больших исследовательских работ, связанных с созданием новых сортов бумаги, материалов уплотнений, технологий изготовления всего фильтрующего элемента. В итоге изделия, внешне почти не изменившиеся, на самом деле стали принципиально иными и очень сложными. Это требуется доказывать и объяснять.

– Охотно. Как известно, все фильтры жестко тестируются, и один из главных параметров – качество очистки воздуха. Естественно, существует стандарт ISO, регламентирующий этот параметр. Он регламентирует влажность воздуха – 50% и температуру 21...22°С для проведения теста, а также для этого существует специальная тестовая пыль. В ней содержатся в заданных пропорциях частицы разных размеров. Эта пыль в тестовой установке пропускается через фильтр, и по количеству задержанной пыли определяется его качество. И если мы говорим, что вот этот конкретный фильтр имеет коэффициент очистки 99%, а тот – 99,9%, то большинство людей на слух воспримет: фильтры практически одинаковы. Если эти люди – обыватели, им простительно такое заблуждение. Но так, увы, считает и большая часть специалистов, работающих на сервисах, а это досадно. Вдумайтесь сами: если из килограмма пыли первый фильтр задержит 990 граммов, а второй – 999 граммов, то второй превосходит первый в 10 раз! Он ведь пропустил в двигатель в десять раз меньше пыли! И он может стоить гораздо дороже: он реально дает двигателю гораздо больше шансов для долгой «здоровой» жизни.

– Не совсем так. На прилавках магазинов есть фильтры высокого качества, которые показывают степень очистки 99,8–99,95%. Такие фильтры способны делать очень немногие компании, эти бренды всем хорошо известны. Как раз эти изготовители обеспечивают на 60–70% потребности заводских конвейеров. Но рядом продаются более дешевые изделия, внешне почти не отличающиеся от первых и имеющие, казалось бы, неплохие показатели степени очистки: 97–99%. Не поленитесь подсчитать, сколько пыли пропускают эти фильтры, и вы убедитесь, что, погнавшись за дешевизной, клиент по сути станет горстями сыпать абразив в двигатель. И, наконец, есть еще изготовители, которые поставляют для рынка изделия, лишь «похожие на фильтры». И не стоит в данном случае «покупаться» на заверения, что, дескать, они используют бумагу того же производителя, услугами которого пользуются лидеры отрасли. Взрослые люди должны знать, что один и тот же комбинат может делать как бумагу для денежных знаков, так и туалетные рулоны. Все, к чему я призываю профессионалов рынка, – учитесь сами и консультируйте, помогайте автовладельцу корректно считать деньги: купив автомобиль за 1,5 миллиона, не следует экономить на фильтре, покупая последний за 300 рублей.

– Да, например, весьма важный и связанный с первым: «грязеемкость», то есть в конечном счете – долговечность, срок службы. Считается, что фильтр выработал свой ресурс и полностью забился пылью, когда перепад давления перед фильтром и после него достиг 20 миллибар. К сожалению, объективно замерить указанную величину на сервисе мы не можем, поэтому остается верить производителю, который дает рекомендации по замене фильтра, ориентируясь на пробег автомобиля. Исследования показали, что более дешевые фильтры (или изделия, похожие на них) достигают стадии полного насыщения пылью в два-три раза быстрее, чем изделия лидеров отрасли.

Естественно, по мере загрязнения фильтра перепад давления увеличивается, соответственно, начинает расти и расход топлива. Однако потребителю это едва ли заметно: уловить разницу в 2–3% практически невозможно, учитывая, что мы ездим все время в разных условиях. Еще раз попробуйте применить свои знания арифметики, приняв для простоты расчета за основу годовой пробег в 20 000 км, средний расход топлива 10 л на 100 км пробега и стоимость бензина 30 рублей за литр. Не станем предвосхищать ваши выводы, но не сомневаемся, что вы сможете теперь убедить клиента сервиса в целесообразности приобретения более дорого фильтра. К сожалению, приходится констатировать: у нас в стране пока нет культуры правильной оценки истинной стоимости товара: мы научились лишь сравнивать ценники.

– Чтобы до конца и правильно оценить роль воздушного фильтра, давайте поговорим о датчике массового расхода воздуха (ДМРВ). Как известно, наиболее полное сгорание топлива происходит при определенном соотношении топлива и воздуха, называемом стехиометрическим и составляющим 1:14,7. То есть на 1 кг топлива должно приходиться 14,7 кг воздуха. Количество воздуха, проходящего через воздушный фильтр, замеряется датчиком и служит основой для расчета. На современных автомобилях применяются термоанемометрические ДМРВ, для простоты понимания их действия расскажем принцип работы первого поколения таких датчиков. В качестве измерительного элемента используется тонкая нагретая проволочка (обычно платиновая), которую обтекает поток воздуха и тем самым охлаждает ее. Чем больше поток воздуха, тем существеннее изменение температуры, влияющее на сопротивление проволочки. Как раз изменение сопротивления учитывается блоком управления, а в соответствии с расходом воздуха меняется и количество подаваемого топлива. Если владелец поставил дешевый фильтр, большое количество пыли проходит сквозь него и оседает на всех деталях, в том числе и на нити ДМРВ. Работа датчика нарушается, меняется подача топлива, и это изменение может достигать 3–5%, в зависимости от того, как сильно решил сэкономить автовладелец. При благоприятном варианте, когда изменение расхода топлива составило только 3%, при годовом, подсчитанном нами чуть ранее расходе топлива в 2000 литров, выброшенным на ветер оказывается целый топливный бак емкостью 60 литров. А это, как понятно каждому, – целых 1800 рублей. Дорогим оказался на деле самый дешевый фильтр!

Но и это еще не все! Неприятности бережливого владельца только начались. Он купил за 300 рублей фильтр, поставил его и покатил в отпуск на юг. Дорога неблизкая и пыльная. Пока он доехал, долго и без остановок, проволочка успела покрыться довольно толстым слоем пыли. После выключения зажигания автоматически включился механизм самоочистки ДМРВ: на проволочку поступило повышенное напряжение, она стала сильно нагреваться, чтобы выжечь осевшую пыль. Если слой пыли невелик, так и происходит. Но толстый слой загрязнений не даст нити охлаждаться, и она может перегореть. Даже для отечественных марок автомобилей датчик обойдется недешево, владельцу иномарки придется истратить на ремонт и того больше. Непредвиденные расходы целиком лежат на совести не одного только автовладельца, но в гораздо большей мере и продавца в магазине, работника сервиса, которые, будучи специалистами, не смогли, поленились или не захотели вовремя объяснить водителю, как и что следует считать. И, может статься, лишились доверия клиента.

– Не следует забывать, что в воздухе содержится всегда какое-то количество воды. Ее может быть совсем мало, но в наших климатических условиях чаще ее бывает слишком много. Вода и бумага – два материала почти несовместимых. И если в фильтре использована плохая дешевая бумага, она очень скоро разбухнет, потеряет прочность, гофры фильтра слипнутся, активная рабочая площадь сократится со всеми неизбежными отрицательными последствиями. Чтобы противостоять и этой напасти, в бумагу добавляют специальные синтетические материалы и смолы, обеспечивающие ее высокую сопротивляемость и стойкость. Кроме того, лист в «гармошку» складывают особым образом, обеспечивая несминаемость, используют стойкие и долговечные клеи для соединения фильтрующего элемента с корпусом. Собственно, даже само название «бумага» стало условным: это скорее сложная композиция из волокон древесины разных сортов, синтетических волокон и пропиток-упрочнителей.

– Могу назвать такое: огнестойкость. Бумага не имеет права гореть или поддерживать горение. При тесте на стойкость к огню фильтр может потемнеть, обуглиться, но ни в коем случае не может вспыхнуть. Это вопрос прямой безопасности. Можно долго рассуждать о разумности или неразумности этого требования, сильно усложняющего «конструкцию» фильтрующего материала, но лучше просто вспомнить о чудовищном пожаре в тоннеле под Ла-Маншем. Его причиной стал… окурок, выброшенный из кабины одного автомобиля и вовлеченный потоком воздуха в воздухоприемник грузовика, шедшего следом. Тот пожар унес немало жизней и причинил огромный ущерб. Были приняты меры, чтобы подобное не повторилось, если, конечно, мы будем пользоваться настоящими фильтрами, а не изделиями, лишь внешне похожими на фильтры.

Наконец, затронем в своем рассмотрении последний элемент конструкции фильтра – уплотнитель, то есть ту полиуретановую «рамку», в которую заключен сам фильтрующий материал. Достаточно появиться малейшей щели в уплотнении, и поток воздуха с пылью пойдет мимо фильтра напрямую в двигатель. Так вот, итоговые свойства полиуретана в огромной степени зависят от таких показателей, как влажность, давление и температура во время производства фильтра. Уплотнитель не должен стать «каменным» на морозе и не имеет права «потечь» в африканских песках; он не может «усохнуть» со временем или разбухнуть при 100% влажности. Он всегда должен оставаться уплотнителем. Поэтому при каждом заводе нашей компании, где бы он ни находился, есть лаборатория, которая следит за тем, чтобы местные условия не повлияли на качество выпускаемых изделий.

В заключение хочу сказать: именно стабильность качества и отсутствие риска «попасть» на бракованный экземпляр – еще одно базовое и важнейшее свойство «хорошего» фильтра.