Нешуточные страсти вокруг калькуляции

Несмотря на то что больная тема урегулирования разногласий при составлении калькуляции восстановительного ремонта благодаря поправкам в законодательстве и развитию используемых при этом программных продуктов стала менее острой, страсти вокруг нее по-прежнему не утихают, что подтверждает пришедшее в редакцию письмо читателя, играющего в этом вялотекущем конфликте роль автоюриста. А поскольку на орехи от него досталось всем, мы сочли, что справедливость требует предоставить слово и сторонам, затронутым в письме напрямую.

СТО и страховые компании, как «быки» и «медведи» мировых бирж, — постоянные противники с полной противоположностью интересов. Возможно ли между ними урегулирование разногласий? Почему возникает необходимость что-либо между ними регулировать? А самое главное — какая при этом урегулировании преследуется цель?

Страховая компания

Коммерческое предприятие, целью и задачей которого является получение прибыли. Деятельность его обширна, страхование разнообразно. Остановимся на процессах, возникающих при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) в рамках отношений страховщика и авторемонтной мастерской.

Вовсе незачем иметь экономическое образование, чтобы сказать: рост прибыли возможен при увеличении объемов производства и сокращении затрат на него. Чем больше офисов по продаже полисов и чем меньше страховых выплат, тем больше прибыль и приятнее жизнь. Но невозможно полностью исключить выплату страхового возмещения, а вот уменьшить ее размер в каждом конкретном случае вполне даже возможно, особенно если ущерб причинен автомобилю иностранного производства. На помощь страховщику здесь приходят всевозможные уловки, ухищрения или, например, «карманные » оценщики, которые будут выполнять указания заказчика, занижая стоимость ущерба. Не меньшее значение имеют компьютерные программы расчета ущерба, в электронной базе которых заложены низкие нормы времени (трудоемкости). Перечень их невелик: AUTOCALC, AUTOExpert, DAT, ПС:Комплекс, SilverDAT II, «Евротакс» компании «Трансдекра» и AudaShare компании ООО «Аудатэкс» (по-народному — просто программа «Аудатэкс», с чьей-то легкой руки названная «калькулятором 20-го века»).

Вот как раз последняя и вызывает больше всего волнений в среде специалистов СТО. Это связано с вполне объективными недостатками программы, речь о которых пойдет позже. Пока лишь основные: в базе данных этой программы имеются нормы времени лишь на замену деталей и окраску. Причем трудоемкости на окраску по некоторым маркам автомобилей ниже рекомендованных заводомпроизводителем. Но самое главное — в программе отсутствуют нормы времени на ремонт кузовных деталей автомобиля и устранение перекосов. Где же взять их, чтобы с помощью программы все же рассчитать стоимость ремонта, и каков должен быть их размер? Об этом знают, конечно же, и специалисты СТО, и страховщики. Только каждый из них знает по-своему. Авторемонтники пользуются доступными для них трудоемкостями ремонта российских автомобилей, например трудоемкостями АВТОВАЗа, страховщики без застенчивости занижают их, изобретая собственные. Побеждает тот, у кого больше финансовый ресурс и выше организованность.

Страховые компании объединены в Российский Союз Автостраховщиков (РСА) — мощную финансовую организацию, способную выступать и заказчиком, и плательщиком, и распространителем тех же программ расчета ущерба, причем таких, какие нужны их членам — страховым компаниям, и с такими трудоемкостями, какие удобны страховщику.

А авторемонтные предприятия по-прежнему разобщены, потому менее защищены. Вот и получается, что норму времени на ремонт, отсутствующую в выше названных программах, а следовательно и технологию ремонта транспортного средства, устанавливает страховщик, который и знать не знает эту технологию, и никакой ответственности за качество ремонта не несет.

Как же происходит подобное? Способов несколько, но прежде чем говорить об этом, следует заглянуть в недалекое прошлое, когда советские СТО, например, занимающиеся ремонтом автомобилей «Жигули», вместо прейскуранта Б-50, утвержденного еще постановлением Госкомцен СССР, стали пользоваться «Сборником трудоемкостей на ремонт», утвержденным руководством АО «АВТОВАЗ». Именно в этом сборнике, охватывающем все виды ремонта, вместо цены за ремонт, как было в прейскуранте Б-50, появился размер нормо-часа (трудоемкость), а стоимость этого нормо-часа устанавливалась отдельным приказом по предприятию и могла меняться по мере необходимости. Пресловутые нормы времени в советские времена были «святыми числами», на которые никто не смел покушаться, поскольку они были «выстраданы потом и кровью» при жестком госконтроле. На АВТОВАЗе до сих пор инженерно-техническое предприятие «ИТЦ АВТО» ежегодно проводит хронометрирование всех видов ремонтных работ по всему модельному ряду выпускаемых автомобилей с учетом технологии ремонта, современного оборудования и инструмента, определяет и усредняет эти нормы времени, после чего руководство АВТОВАЗа их утверждает и передает в работу своим сервисным центрам. Именно этими трудоемкостями и пользуются в большинстве своем различные автосервисы при составлении калькуляции по ремонту, в том числе и иномарок. 

А вот за рубежом не принято ремонтировать поврежденные детали, в том числе и кузовные, которые при ДТП страдают в большей степени. Там их меняют на новые. В фирменных каталогах трудоемкостей (бумажных и электронных) зарубежных автопроизводителей отсутствуют нормы времени на «кузовщину». Поэтому и в зарубежной версии программы «Аудатэкс», и в русской (попросту коряво переведенной на русский язык) нормы времени на ремонт и устранение перекоса также отсутствуют. 

Но сама программа, в отличие от других вышеназванных, проста в использовании и после ввода необходимых данных быстро проводит их обработку и делает расчет работ по замене поврежденных деталей и окраске. Простота расчета очень удобна страховщикам и их оценщикам, порой несведущим в сложностях авторемонта. Совсем необязательно ходить по цехам и изучать специфику жестяных работ или сложности окраски, сушки и последующей полировки готовых кузовных деталей. Необязательно изучать и техническую документацию по кузовному ремонту автомобилей, регулярно выпускаемую тем же АВТОВАЗом или другими издателями, например журналом «КУЗОВ», продвигающим передовые технологии окраски и использования новых современных материалов.

Если же необходимо что-то рассчитать, в том числе и ремонт кузовных деталей и (или) устранение перекоса, то в пустые окна программы предлагается ввести любое число, представляющее собой как бы размер нормо-часа. После чего мудрая программа умножит эту трудоемкость на ее стоимость, опять же введенную в программу вручную, и — о чудо! — «калькулятор 20-го века» выдаст нужный вам результат сложного расчета. Это «любое число» может быть, конечно, и не любым. Его можно обосновать с помощью какой-нибудь хитрой формулы, при этом занизив до нужного размера. Можно даже как-нибудь красиво назвать, чтоб никто не обижался, например, «время мастера». Обалденно красиво и так  по-зарубежному. Может, у них так оно и есть, но как говорил Н. В. Гоголь: «Оно, конечно, Александр Македонский герой, но зачем же стулья ломать?», то есть изобретать изобретенное? АВТОВАЗ давно все сделал. 

А для подсчета расходов на обслуживание и содержание легкового авто любой марки и модели эксперты рекомендуют воспользоваться калькулятором владения автомобилем.

Распространено мнение, что «Аудатэкс» — очень сложный программный продукт и для работы с ним требуется специальное обучение. Хочется заметить: программа «Аудатэкс» вовсе не сложная, как пытаются нас убедить некоторые господа-товарищи. И нет необходимости платить за обучение.

Но все же, где взять отсутствующие в программе трудоемкости на ремонт кузовщины? И что же ввести в пустые окна «Аудатэкса»? Может, позвонить этому самому «мастеру»? На выручку страховщикам пришел упомянутый выше РСА, который совместно с заинтересованными лицами «изобрел» эти трудоемкости и в качестве рекомендации передал страховщикам и их оценщикам. Нетрудно догадаться, что за основу взяты основные ремонтные работы из «Сборника трудоемкостей » АВТОВАЗа, но нормы времени на эти работы занижены приблизительно на 15– 20% . И появилась среди автостраховщиков табличка с названием «Нормы времени на кузовной ремонт». Какое-то время эта табличка была выложена на сайте РСА в формате PDF (чтоб никто не мог исправить), затем страховщики одумались и изъяли ее оттуда. Но зато она активно прижилась в офисах страховщиков и их оценщиков. На сегодняшний кризисный день некоторые страховые пошли еще дальше, занижая эти и без того уменьшенные нормы времени. Заявляет страховщик сурово автоцентру, что будет с ним работать только тогда, когда тот будет рассчитывать свой ремонт с использованием программы «Аудатэкс» и таблички РСА с низкими трудоемкостями на ремонт. При этом страховщик аргументирует: «У тебя свой бизнес, а у меня — свой; так давай сделаем, чтобы было выгодно обоим». Табличка переносится в листы договора, который страховщик подписывает с радостью, а авторемонтник – скрепя сердце.

Вот так регулируются отношения между страховой компанией и СТО. При этом цель страховщика — любым способом уменьшить размер выплаты. Пусть даже за счет некачественного ремонта автомобилей клиентов (чаще всего не своих, а ОСАГОшных, т. е. другой страховой компании). Экономия колоссальная! Соответственно, и прибыль высокая. Правда, приходится ею делиться с теми же программистами-калькуляторами, своими оценщиками, РСА и прочая, и прочая. Но на что не пойдешь ради денег!

А между прочим, основным принципом обязательного страхования является гарантия возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, установленная ст. 3 ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», а в соответствии с нормами Гражданского Кодекса РФ, вред должен быть возмещен в полном объеме. Наверное, все же для ЭТОГО российский законодатель разрабатывал и утверждал закон об ОСАГО, прежде всего задумываясь о своих гражданах, волею судьбы оказавшихся потерпевшими при ДТП.

А что же автоцентры, автосервисы, СТО?

Как на их деятельности отражаются действия страховщика? Если не вдаваться глубоко в детали, то можно сказать одним словом: НЕГАТИВНО. При подробной рассмотрении вырисовывается следующая картина.

Развалились в эпоху перестройки Спецавтоцентры и СТО, занимавшиеся когда-то гарантийным и послегарантийным сервисным обслуживанием и ремонтом отечественных автомобилей. Разбрелись специалисты по торговым рынкам, образовавшимся на месте бывших советских СТО. Упертые пошли по гаражам, оставшись верными своей профессии; другие объединились на арендуемых площадях и продолжили свою работу; кого-то «подтянул» к своему автоделу новоявленный демократ-капиталист. Как бы то ни было, но советский автосервис с его прекрасно отстроенной структурной организацией канул в Лету. А в это время в стране все больше и больше стали появляться автомобили зарубежного производства. Вначале подержанные, благодаря тем же бывшим автосервисменам, переквалифицировавшимся в «перегонщиков», а затем и новые, число которых с каждым годом стало неуклонно расти. Причем собственниками новеньких иномарок становились «хозяева жизни», способные «рулить» законами и которым не нравилось ездить на побитых любимых авто. Вновь появилась потребность в автослесарях, жестянщиках и малярах. А в ДТП, как известно, чаще всего страдает «оперение» автомобиля, т. е. его навесные кузовные элементы. Потому специалисты по кузовному ремонту стали особенно цениться. Но если с автослесарями  дела обстояли более или менее неплохо, в силу их «кулибинских» способностей, то жестянщиков- маляров найти было сложнее: старички уже определились с новой работой, а активная молодежь, старавшаяся заниматься ремонтом «кузовщины», если и имела какието знания и опыт, то в большинстве своем не имела базы, как материальной, так и правовой. Необходимо было срочно возрождать автосервис, вытаскивать его из гаражей и полуподвалов. Пришлось законодателям изменить свое отношение к этой отрасли производства и отменить лицензирование этого вида деятельности. Для поддержки уменьшили налоговое бремя. В 2001 году Правительство РФ Постановлением за № 290 утвердило «Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств», которыми установило порядок взаимоотношения исполнителя (авторемонтника) и потребителя. 

Свободнее вздохнули авторемонтники, возможностей для их работы стало больше. Появились крупные автоцентры, СТО. По привычке, как учили, специалисты этих СТО при расчете стоимости ремонта пользовались советскими прейскурантами и ука занными в них нормами времени, даже если ремонтировали иномарки. Ведь, в сущности, конструкция кузова автомобиля среднего класса как отечественного производителя, так и зарубежного одинакова. Поэтому очень популярны были доступные «Сборники трудоемкостей » АВТОВАЗа, выпускаемые в бумажном, а в дальнейшем и в электронном виде. Доморощенные «сисадмины» и специалисты по программированию изобретали электронные программы расчета ремонта, внедряли в них трудоемкости АВТОВАЗа и в итоге получались неплохие самодельные программы, позволяющие составлять заказ-наряды и акты выполненных работ, как того требовали правительственные «Правила».

Начало 2000-х гг. характеризуется большим ростом продаж в России иномарок и автомобилей отечественного автопрома. Количество автодилеров по продажам увеличивалось, но не все они имели возможность заниматься ремонтом «кузовщины». Потребность в самостоятельных авторемонтных центрах возрастала. А сами кузовщики нуждались не только в современном оборудовании, но и в современных программах расчета стоимости ремонта. Поэтому московскими программистами, а в дальнейшем екатеринбургскими были разработаны электронные программы расчета стоимости ремонта отечественных автомобилей, в базе которых были заложены трудоемкости, рекомендованные российскими заводами-автогигантами: ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК и пр. Эти программы широко использовались, возможно, и до сих пор используются для расчета восстановительного ремонта не только отечественных, но и зарубежных автомобилей. Они остаются понятными для работников СТО, поскольку в их основе положена полностью раскрытая технология ремонта автомобиля. Размер трудоемкости вполне определенно обосновывается подробно перечисленными видами необходимых работ. Пользуясь такой программой, специалист понимает, какие работы необходимо выполнить за указанное время, ясен ход выполнения этих работ и в целом технология ремонта. С помощью этих программ можно составлять необходимые документы как для самого предприятия, так и для потребителя, а также начислять заработную плату работникам, причем с разбивкой по категориям и видам работ (кесарю — кесарево, а слесарю — слесарево). 

Постепенно кузовной автосервис как вид деятельности стал приобретать черты цивилизованного производства. Количество работников в автоцентрах увеличивалось, наращивался их опыт, изучались новые технологии окраски с применением современных материалов. Благо в России появились крупные поставщики современных лакокрасочных материалов и окрасочного оборудования. Хорошо или плохо, но среди авторемонтников образовалось старое и почти забытое «соцсоревнование », возникло стремление использовать современное высокотехнологичное оборудование, инструменты, материалы. Безусловно, все это улучшало качество ремонта.

Но в июле 2003 г. наступило время обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев, и многое стало меняться. На рынке автоуслуг появился новый игрок — страховщик, со своими понятиями об автоуслугах, авторемонте и его качестве. Теперь потерпевший при ДТП приходил на СТО с деньгами страховщика. Каково же было удивление потерпевшего и того же авторемонтника, когда они видели, что полученных денег на ремонт не хватает. Но почему? Ведь за последнее время у авторемонтника в вопросе ценообразования ничего не изменилось. Ни трудоемкости не увеличились, ни их стоимость. При выяснении все оказалось просто. «Сладкая парочка» — страховщик и его оценщик (как бы независимый) — определила, что ремонт иномарки должен быть дешевле ремонта отечественного автомобиля, а поэтому нельзя применять в расчете ремонта трудоемкости АВТОВАЗа, они должны быть ниже! Кстати, при расчете ремонта отечественных авто использовались трудоемкости их производителей. Не посмела «двуглавая гидра» подвергнуть критике размеры трудоемкостей мэтров советскороссийского автопрома. В дальнейшем обнаружилось, что при составлении калькуляции ремонта оценщик указывает не все работы, которые необходимо выполнить. Думаете, случайно? 

Не менее коварным в этом шабаше выглядит еще одно действие страховщика и его оценщика — уменьшение уже устоявшейся на рынке автоуслуг СТОИМОСТИ одного нормочаса. С 2003 г. приходится регулярно слышать заявления то одного, то другого страховщика в адрес СТО: «Будете делать за столько, сколько я вам дам». Или: «Стоимость нормо-часа низкая? Да для вашего региона и этого много». Простите, за Челябинскую область, где я живу и работаю, обидно. Ведь это промышленный регион, основой которого является сталелитейное производство, в период экономического кризиса, как известно, пострадавший в большей степени. А потому в этот период у нас неожиданно резко увеличилось количество низкооплачиваемых работников, неспособных сегодня ремонтировать свои побитые авто, число которых в городе неуклонно растет.

Покатилось по несчастной России с 2003 г. так называемое «урегулирование». И до сих пор регулируют. За то время, пока развивалось ОСАГО, и страховые компании регулировали свою прибыль, в моем городе несколько авторемонтных мастерских прекратили свое существование. Соблазняясь обещаниями страховщика предоставить большие объемы заказов, они стали выполнять работы по низкой стоимости нормо-часа и по расчетам его оценщика. Но больших объемов не оказалось, а по итогам работы за отчетный период прибыли не обнаружилось. Заработная плата работников уменьшилась, и те подались «на вольные хлеба». А при этом количество офисов страховщиков увеличилось, их наружное и внутреннее содержание улучшилось.

Активная деятельность страховой компании, направленная на увеличение собственной прибыли за счет недоплат потерпевшему при ДТП, торпедирование авторемонтного предприятия, где потерпевший хотел бы отремонтировать свое авто, приводит к развалу такой отрасли производства, как автосервисные услуги.

Негативные последствия от этого очевидны: увеличивается количество безработных; уменьшается размер денежных поступлений в бюджеты разных уровней от налоговых отчислений; возможен рост социальной напряженности в обществе; может появиться психическая неуравновешенность уволенных малообеспеченных граждан, увеличится их равнодушие к жизни и всему, что их окружает. Я уже говорил, что в моем городе растет количество разбитых автомобилей, которые передвигаются по улицам в далеко не безопасном состоянии. И причина этого не только в отсутствии финансовой возможности отремонтировать свой автомобиль. 

Потерпевший при ДТП

Самое незащищенное звено в цепочке лицучастников процесса по ОСАГО. С одной стороны, казалось бы, его права защищены законом, но с другой — эти же права беззастенчиво могут попираться тем же страховщиком. Ведь санкции (наказания) за это не предусмотрено. Таков закон, и страховщик активно это использует. Восстановить свое нарушенное право потерпевший может только в судебном порядке. И даже при этом никто не скажет страховщику, что он не прав и впредь не следует поступать так нехорошо. Нет парткомов, месткомов, горкомов, и т. д., куда можно было бы пожаловаться. Федеральный союз страхового надзора (ФССН)? [По-видимому, автор имеет в 52 КУЗОВ 2010 БИЗНЕС виду Федеральную службу страхового надзора.] Непотребный орган. Российский союз автостраховщиков (РСА)? На многих сайтах страховых компаний можно увидеть объявление приблизительно такого содержания: «На плохую работу страховщика жалуйтесь в РСА». Наверное, это то же самое, если бы дьявол заявил: «Не нравится, как я работаю? Пожалуйтесь об этом моему секретарю ». Поэтому все повторяется снова и снова: страховщики недоплачивают, а потерпевшие не имеют качественного ремонта либо делают его за свой счет. Кто-то, конечно, набравшись терпенья, доказывает свою правоту в суде, затрачивая на это личное время, а порой деньги и нервы.

А между тем, как я говорил выше, интересы именно потерпевшего должны быть защищены в первую очередь. Если у других, кто вращается вокруг него в рамках ОСАГО, заботы о прибылях и убытках, то именно потерпевший в конечном итоге остается один на один со своим кое-как отремонтированным железным конем. И здесь очень важно, чтобы послеремонтная эксплуатация транспортного средства была для него безопасна. Чтобы не отвалились в пути детали, а механизмы работали исправно. Небольшой пример. В моем городе, где я работаю автоюристом, страховая компания затянула вопрос по согласованию замены пришедших в негодность в результате ДТП подушек безопасности (каждая стоит не менее тысячи долларов). В это время автомобиль вышел из ремонта и стал эксплуатироваться. Рекомендации по замене неисправных подушек автомастерская выдала. По дороге на межгороде автомобиль сошел с трассы и перевернулся. Водитель погиб. Вряд ли кто-то будет признан виновным, кроме самого водителя. Но все же, такого могло не произойти, если бы не стоял вопрос о прибылях и убытках, а решение о полной страховой выплате было бы принято быстро.

Простите за банальность изложения, но: «качественный и полный ремонт — залог безопасности эксплуатации транспортного средства ». А применительно к потерпевшим, наверное, это должно звучать так: «Качественный ремонт — безопасность вашей жизни». И помнить об этом необходимо нам всем.

Несколько слов о «калькуляторах 20-го века»

Действительно, такие программы расчета ущерба, как «Аудатэкс», «Евротакс», «СильверДат», интересны для использования. Они интегрировали в себе огромное количество брендов автомобилей зарубежного производства, расчет с их помощью вести просто и быстро. Но отсутствие в них трудоемкостей на кузовной ремонт позволяет недобросовестным страховщикам спекулировать этим. Эти программы совершенно не адаптированы для авторемонтных предприятий. Размеры трудоемкостей, заложенные в них, порой весьма разнятся с теми, которые имеются в фирменных программах заводов-производителей.

В тоже время следует отметить, что с 2000 г., помимо ранее названных предприятий, автоматизацией автобизнеса занимается компания «1С-Рарус». Созданный ими программный продукт «Альфа-Авто: Автосалон + Автосервис + Автозапчасти» позволяет импортировать в эту программу из фирменной базы данных заводов-автопроизводителей их трудоемкости. Используя эту программу, можно составлять заказ-наряды и акты выполненных работ, вести учет запчастей и материала, начислять заработную плату работникам и т. д. К сожалению, не все автоцентры, особенно развивающиеся, могут позволить себе работать с этой программой. Построенная на платформе «1С: Предприятие», программа требует от пользователя определенных знаний или, по крайней мере, наличия в штате квалифицированного бухгалтера с опытом работы в автосервисе и нескольких таких же квалифицированных менеджеров. Хотя, полагаю, такие требования весьма полезны для развивающегося автосервиса.

Думаю, господам-«калькуляторам» следует учесть вышесказанное и наладить обратную связь с автоцентрами. Если, конечно, у них имеются задачи быть полезными не только для страховщиков и их оценщиков.

Автооценщики

С 2003 г. года их роль в развитии автосервиса неожиданно оказалась высокой. Закон об ОСАГО предусматривает прямое участие этих специалистов при определении размера ущерба. И они могли бы стать миротворцами в борьбе СТО и страховщиков, судьями в их споре. Например, оценщики Челябинской области в большинстве своем таковыми и являются. Под руководством директора «Уральского союза экспертов и оценщиков» Геннадия Евгеньевича Редькина эксперты-техники — оценщики различных городов области — проводят мониторинг цен  авторемонта автомобилей отечественного и зарубежного производства, сложившихся в регионе, а также стоимостей норм времени на определенные виды работ в автомастерских и СТО. Стоимость норм времени уточняется по маркам автомобилей, их классам и видам работ. В дальнейшем эта стоимость усредняется и оформляется в форме определенного документа. На совместном собрании, проводимом ежеквартально, оценщики, помимо прочих вопросов, связанных с их профессиональной деятельностью, рассматривают названные среднерыночные цены нормо-часа и утверждают их открытым голосованием. Протокол такого собрания с информацией о стоимости нормо-часа на ремонтные работы востребован самым широким кругом лиц: в среде самих оценщиков, авторемонтников, в страховых компаниях, среди автоюристов, а также в судах общей юрисдикции. Правосудие, используя сведения, изложенные в Протоколе, отправляется гораздо быстрее и правильнее, что от него требует действующее законодательство. Труд таких оценщиков неоценим (пардон за каламбур). 

Общеизвестно, что цена на рынке автоуслуг определяется с учетом спроса и предложений. Но, кроме этого, СТО вынуждена контролировать точку безубыточности своего предприятия. В противном случае оно рискует стать банкротом. Поэтому вопрос стоимости нормо-часа и его размера для СТО очень важен. Но если размер трудоемкости для СТО определен технологией ремонта, менять которую никто не вправе, то стоимость этой трудоемкости может изменяться в силу определенных интересов или необходимости. Эта пресловутая стоимость есть не что иное, как ахиллесова пята в экономической деятельности предприятия. Стоит ее чуть опустить, и предприятие через некоторое время покатится под гору, как Сизифов камень. А если поднять выше среднего, тут же обзовут грабителем, и риск потерять клиентов увеличится вдвое, что опять же приведет к падению экономики предприятия.

На основе точного расчета своей хозяйственной деятельности авторемонтник выводит для себя величину стоимости одного нормо-часа. И очень важно, чтобы оценщики, занимающиеся сбором статистической информации, осознавали эту тонкую грань между «быть или не быть» авторемонтнику. Осознавали огромную величину своей ответственности за судьбы многих автопредприятий и людей, в них работающих. Порядочность, профессионализм оценщиков, их связь с авторемонтными мастерскими с целью получения достоверной информации не только о стоимости ремонта, но и о его технологии и порядке ведения, о технических возможностях самих СТО — вот критерии слаженной работы, способной удовлетворить интересы всех участников процесса «урегулирования» и, прежде всего — потерпевшего.

Несколько слов о юристах, занимающихся взысканием ущерба в интересах потерпевшего. В последнее время их стали называть автоюристами. Ох и название… Но никуда не деться от гласа народного.

Итак, юристы. Они также могут быть участниками процесса «урегулирования» в случае нарушения прав потерпевшего со стороны страховщика. Возможно их участие и до обращения в страховую компанию, когда готовится проведение независимой экспертизы (оценки). Роль юриста, специализирующегося в области взыскания ущерба при ДТП и имеющего практику в вопросах административных споров, весьма высока для постановки окончательного решения в спорах со страховыми компаниями, не добросовестно выполняющими свои обязательства по закону. Но не все юристы обладают в полной мере способностью скоро и точно решить проблему. Кому-то не хватает технических познаний или не всегда понятны рассуждения эксперта — оценщика или страховщика, построившего свою линию защиты. Иногда там, где выступают эксперты в области автотехнической экспертизы с расследованием трасологии для определения, например, наличия (или отсутствия) страхового события, не всегда бывает просто разобраться в достоверности информации. Процесс рассмотрения дела при этом может затянуться, но в большинстве случаев все же выигрывается в пользу потерпевшего, если не имеется факта мошенничества со стороны последнего. Конечно же, не следует забывать, что окончательной инстанцией в споре является судебный орган. Но для быстрого и правильного принятия им решения требуется активное участие сторон процесса, в том числе юриста, защищающего права своего клиента. Поэтому не следует умалять роль юриста, участвующего в решении проблем по ОСАГО, в том числе при урегулировании разногласий, возникающих между потерпевшим, авторемонтной организацией и страховой компанией.