Отрасль подвела итоги

Согласно традиции и руководствуясь здравым смыслом, на рубеже года пора подвести итоги. Причем всегда есть смысл оценить и взвесить не только результаты собственных трудов, но и узнать состояние отрасли, в которой работаешь. 

Понять и по возможности проанализировать все, что произошло в автобизнесе в течение последних 12 месяцев, нам помогают отчетные конференции, целая серия которых (опять-таки традиционно) проходит в конце декабря и начале января. Дело еще более упрощается тем, что многие из выступлений специально посвящены именно подведению итогов работы автобизнеса как в мировом масштабе, так и в России. Другие докладчики добавляли к этим выступлениям ряд интересных сведений, рассказывая о работе отдельных компаний или направлений.

Как и следовало ожидать, самые интересные и полные сообщения сделали те специалисты, для которых статистика, анализ и прогнозирование состояния рынка являются основной специальностью и производственной (если можно так выразиться) задачей.

А именно: руководитель практики оказания услуг автомобильной отрасли PriceWaterhouseCoopers господин Стенли Рут и директор OOO «Автостат» Сергей Целиков.

Однако методика анализа ситуации у этих докладчиков существенно отличалась. Один (Целиков) делил все продающиеся автомобили на ценовые категории и подводил итоги в каждой группе отдельно. Другому (Руту) оказалось важнее показать общее состояние мирового автобизнеса, ход развития различных его регионов и определить место, которое в нем занимает рынок России. Значит, если объединить самые значимые данные обоих отчетов и добавить важные факты из других источников, есть шанс получить наиболее полную картину событий.

Итак. Главный вывод докладчиков состоит в том, что кризис закончился. Подтверждает это событие количество выпущенных во всем мире автомобилей. Оно в 2010 году стало рекордным и превзошло (правда, ненамного) докризисный максимум 2007 года.

Однако эту радостную весть следует расценивать как «среднюю температуру по больнице», поскольку в различных регионах мира производство и спрос автомобилей подверглись значительным изменениям.

Львиную долю выпускаемых автомобилей поглощают, таким образом определяя «погоду» мирового авторынка, всего две группы стран: те, которые принято называть развитыми, и быстроразвивающиеся. События в каждой из этих групп в последнее время развивались в прямо противоположных направлениях.

Так, на протяжении последних 10 лет рост производства автомобилей в Китае, Индии и даже Бразилии и Таиланде не прекращался. Темп этого роста (за исключением прошлого года) только нарастал. Сейчас впервые в мировой практике количество автомобилей, произведенных в этих странах, практически сравнялось с объемом производства в развитых странах. (Разница уже несущественна, и достижение абсолютного равенства ожидается уже к весне.)

Рынок развитых стран вел себя не так однозначно. С 2000 по 2007 годы производство автомобилей в этих странах было практически постоянным (с легкими флуктуациями). В 2008 году и особенно в 2009 году из-за падения спроса общее производство автомобилей сократилось на треть. В 2010 году спрос и производство частично восстановились, хотя до пика славы им еще далеко.

Иначе говоря, если в развивающихся странах строительство новых автозаводов не прекращалось даже в разгар кризиса, то в Европе гордятся тем, что закрыли всего три завода, а не гораздо больше.

Роль России в этих тенденциях оказалась весьма несущественной. Как бы мы ни исхитрялись в статистике, цифры неумолимы: российский авторынок сейчас составляет лишь 6% от мирового. Для сравнения: примерно такая же часть рынка у Бразилии. Тем не менее, все главные мировые автопроизводители утверждают, что эти 6% для них очень важны и интересны. Причин тому несколько, но забегая вперед можно сказать: основная из них в том, что продажа дорогих и очень дорогих автомобилей в России остается выгодным бизнесом.

Кроме того, мир продолжает считать, что потенциал нашего рынка очень велик, поскольку у нас всего 230 автомобилей на 1000 жителей, а не более 700, как в США.

Поведение российского рынка в течение последнего года было еще более сложным и замысловатым, чем рынка развитых стран.

Чтобы лучше понять, что происходит на наших 6% рынка, нужно сначала определиться с единицами измерения. Обычно статистика учитывает (в тысячах штук) проданные/произведенные автомобили или деньги, вырученные от их продаж. Для российского рынка результаты подсчета в каждом из этих случаев будут несколько различны.

Считая в «штуках», в России отмечают два важных события:

■ Впервые в истории число импортированных в Россию автомобилей сравнялось с количеством иномарок, произведенных внутри страны.

■ Число автомобилей традиционно российских марок (отечественных «Лада», УАЗ и т. д.) составило меньше трети от всех проданных.

То есть рынок России разделился на три примерно равные части: импортируемые иномарки; иномарки, собираемые в России; отечественные автомобили. И это притом, что экспорт в Россию в численном выражении даже чуть-чуть сократился.

Те же факты в денежном выражении выглядят слегка иначе.

Выручка от продаж всех автомобилей (выручка рынка) увеличилась на треть (+33%). При этом сумма от продаж импортируемых автомобилей осталась на уровне 2009 года, но она оказалась в 3 раза больше, чем выручка от продаж иномарок, произведенных в России, и в 5 раз больше, чем от продаж отечественной техники. То есть каждый средний импортируемый автомобиль стоит примерно в три раза больше, чем средняя произведенная в России иномарка, и в 5 раз больше, чем средний отечественный.

Из приведенных цифр можно сделать однозначный вывод: импорт все больше и больше уходит в сторону дорогих и очень дорогих машин. Автомобили средней ценовой категории, а тем более бюджетные автомобили все больше производятся внутри страны. (Производство иномарок в России за год в количественном выражении выросло на 68%, а в денежном – на 108%!)

Несмотря на положительные итоги года, состояние российского рынка в течение года не было стабильным. Начало года для бизнеса оказалось абсолютно провальным, и только с середины марта отмечаются оживление спроса и рост объема продаж. С тех пор темп этого роста из месяца в месяц стал быстро увеличиваться и рос вплоть до самого нового года. Собственно, только продажи, сделанные во второй половине года, позволяют говорить о тенденциях, направленных на восстановление рынка. Несмотря на неудачное начало в общей сложности в нашей стране в 2010 году продано на 30% больше автомобилей, чем в 2009 году, однако до своего максимального уровня и идеала для дилеров (около 3 млн автомобилей) нам еще далеко, поскольку в прошлом году было продано только чуть меньше 1800 тыс. штук.

В течение второй половины года продажи автомобилей всех ценовых категорий росли, но росли по-разному и в результате разных причин.

На протяжении всего года спрос на дорогие автомобили был самым стабильным. Ни большого падения вначале, ни бурного всплеска в конце не наблюдалось. Премиум-сегмент оказался менее других подвержен влиянию внешних экономических условий. Кроме того, очень важным считается тот факт, что число покупателей, имеющих возможность оплатить стоимость автомобиля премиум-класса, не привлекая кредитных средств, в нашей стране очень велико. Тенденций к его снижению не прослеживается.

Рост продаж автомобилей средней ценовой категории в значительной мере обусловлен возрождением кредитования. Чтобы прийти к такому выводу, нужно лишь сравнить несколько фактов. Во-первых, если оглянуться немного назад, то видно, что пик спроса на автомобили этого сегмента совпал со временем самых доступных потребительских кредитов. (В 2007 году 50% автомобилей этого класса покупались на кредитные деньги.) Кризисное сокращение объемов кредитования совпало с катастрофическим падением спроса: в 2009 году только 20% автомобилей среднего ценового диапазона покупали, используя кредиты. Сейчас, когда средств у банков много и они охотно снабжают деньгами добропорядочных заемщиков, уже 40% всех автомобилей средней цены покупают в кредит. И это притом, что количества машин, которые в каждый отрезок времени покупались без привлечения кредитных средств, отслеживали тенденции рынка. Колебания числа этих продаж были меньше, чем средние флуктуации по рынку.

Оживление спроса на бюджетные автомобили совпало с началом действия программы утилизации (март 2010 года). Можно считать, что рост спроса в этом секторе был определен и обеспечен действием этой программы. Утилизационные сертификаты чаще всего использовались при покупке автомобилей «Лада», реже Renault Logan и Ford Focus российской сборки. Многие эксперты делали вывод, что только благодаря программе утилизации удалось спасти «АвтоВАЗ» от краха (подробнее об истории завода автоваз), поддержав выпуск на относительно рентабельном уровне.

На самом деле картина рынка, наверное, не столь прямолинейна, поскольку граница между автомобилями среднего ценового диапазона и бюджетными машинами сейчас очень размыта. Кроме того, вместе с программой утилизации действовали и продолжают действовать льготные условия, которые устанавливают производители и дистрибьюторы тех или иных марок автомобилей для своих покупателей.

Какие выводы делают из этих фактов бизнесмены:

■ Продажа автомобилей премиум-сегмента остается в России весьма устойчивым и прибыльным бизнесом. Именно поэтому ряд автодилеров стремится сместить сферу своей деятельности в сторону продаж дорогих автомобилей.

■ Нормализация работы банковской системы и рост объемов потребительских кредитов – это основные факторы стабилизации потребления автомобилей среднего ценового сегмента. Пока денег у банков много и есть довольно выгодные предложения по кредитованию для не имеющих задолженности и регулярно оплачивающих проценты клиентов, продажи автомобилей среднего ценового сегмента могут быть успешны.

■ У бизнесменов, занимающихся продажами бюджетных автомобилей, вопросов больше всего. Например: кто знает, сколько времени просуществует еще программа утилизации? Сколько народу сможет ею воспользоваться? На каких условиях банки будут кредитовать экономически довольно неустойчивых клиентов? И т. п.

Автодилеры пережили довольно тяжелые времена. Нужно сказать, что пережили не все. Точных данных о том, сколько компаний вообще ушли из автобизнеса, пока нет, но, по приблизительным данным, таких не много. Есть компании, которые затаились на время и теперь начинают возвращаться к делу. Среди небольших компаний есть и те, кто, например, вместо «фордов» или «мазд» стал заниматься бюджетными «корейцами» или «китайцами». Последствия спада продаж еще продолжают ощущаться, поэтому значительные вложения в развитие бизнеса мало кто планирует.

Некоторые крупные дилеры собираются еще более сосредоточить основной фокус своей деятельности на дорогих автомобилях: на премиум-классе и верхней части среднего диапазона. В этих категориях автовладельцам будет предоставлен всесторонний сервис, лучшие техцентры и наивысшее из возможного у нас качество ремонта.

Те дилеры, которые перед кризисом не осуществляли интенсивного развития на заемные средства и реструктурировали свои долги, уже уверенно стоят на ногах. Другие только сейчас начинают выходить из сложного положения, поэтому собираются заниматься лишь оптимизацией продаж, а вот с развитием технического обслуживания не спешат.

И изменений в ближайшее время здесь ждать не приходится.

То есть, если говорят, что рынок автоуслуг становится рынком покупателя, то значительно большее внимание дилеры собираются уделить состоятельному, избранному клиенту, который может принести салону и техцентру значительные суммы денег.

Тем не менее, основываясь на существующих тенденциях, все специалисты делают самые оптимистические прогнозы роста рынка во всех трех секторах. При этом они сами признают, что год назад тридцатипроцентного увеличения продаж в России не предсказал из них никто, а на тех, кто 3 года назад говорил о «пузырях» в экономике и возможности кризиса, смотрели, как на сумасшедших.

Сложное это дело – заглянуть в будущее.