Кровные узы Германии

Было бы несправедливо обойти вниманием ярчайших представителей немецкого автопрома: Volkswagen Passat B7 и Opel Insignia. По данным ДЦ «Фольксваген Центр Авторусь», на B7 приходится около 5% продаж бренда. А обновленная Insignia, по информации ДЦ «Автоцентр Сити», стабильно занимает 6% от всех продаваемых в России «Опелей».

Под аббревиатурой 1,8 TSI в Passat B7 кроется «аудюшный» двигатель TFSI с измененной системой впрыска. Этот мотор был создан на основе 2-литрового «собрата». От предшественника блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями. Конструкцию и расположение многих компонентов изменили в угоду компактности и объему. Для уменьшения вибраций в двигателе установлены два балансирных вала. Привод ГРМ, балансирных валов и масляного насоса осуществляется с помощью трех различных цепных передач. Блок цилиндров отлит из серого чугуна по «закрытой» схеме, а головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава. 

Константин Новокшонов, шеф-тренер «ДЦ Фольксваген Центр Авторусь», рассказал, что турбонагнетатель выполнен в одном блоке с выпускным коллектором и охлаждается системой регулирования давления наддува. Мотор при бережной эксплуатации ходит по 200 000 – 300 000 км. Его слабое место – поршни, которые не любят частых перегревов. Турбина при правильной эксплуатации выдерживает 130 000 км. 

В этих моторах встречалась проблема перерасхода масла, что можно объяснить заводским просчетом с маслосъемными кольцами. Отверстия в них были слишком узкими, и нижнее кольцо быстро забивалось коксом. С 2012 года со сменой поставщика колец вопрос был снят, но незначительный расход масла до сих пор присутствует. Решается проблема сменой масла в пользу ПАО-синтетических продуктов.

«Идея о «неперебираемых» современных моторах популяризируется, чтобы заставить автомобилиста при серьезной поломке заказывать «восстановленный» двигатель с завода, а не обращаться на независимый сервис. Стоит такой мотор на заводе 300 000 – 400 000 рублей, а его переборка на СТО – около 60 000 – 80 000 рублей», – уверен Федор Науменко, директор независимого СТО «AFTO-Сервис». При первой «переборке» меняются лишь кольца и маслосъемные колпачки, при последующих поршневая группа берется от контрактного мотора выпуска после 2012 года. Поршни выкидывают вместе с шатунами, но колено остается старое.

Новый 1,6-литровый ДВС Opel также оснащен турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске-выпуске и имеет в конструкции два балансирных вала. Привод ГРМ осуществляется цепью. Верхняя часть блока цилиндров отлита из чугуна для обеспечения прочности, нижняя часть картера и поддон – из алюминия для снижения веса. Заявленный производителем ресурс без переборки – 250 000 км. 

«На моей памяти есть несколько случаев гарантийной замены турбин, но все они вызваны несоблюдением правил эксплуатации автомобиля. Иногда турбина раскручивается до 100 000 оборотов. Если в этот момент заглушить машину, то подача масла в систему прекращается, что ведет к повышенной нагрузке на подшипники, и со временем они выходят из строя», – поделился Михаил Жабыко, руководитель отдела приемки ДЦ «Автоцентр Сити». Эксперт заверил, что у бережливого хозяина проблем с турбонаддувом не возникнет до 120 000 – 150 000 км пробега.

Федор считает, что турбина может не выдержать более 100 000 км пробега, поскольку из-за малого объема мотора ей приходится «снимать» больше мощности с ДВС, а это уже совсем иной диапазон работы, нежели у B7. Эксперт отмечает высокую выносливость двигателя: «К нам заезжала гарантийная Insignia. Владелец жаловался на металлический шум из мотора. Оказалось, что на стоянке какой-то «доброжелатель» слил с его машины масло и антифриз. И клиент, ничего не подозревая, проехал около 20 минут по городу. Наши мотористы провели диагностику двигателя, а потом просто залили все жидкости. Машина завелась без проблем, черный выхлоп и посторонние звуки отсутствовали. Эта Insignia с того момента проехала уже более 10 000 км и проблем с мотором не имеет». Однако у Opel есть другое слабое место – электрика. На прошлой версии Insignia блок предохранителей начинало заливать уже на новой машине. Простым осмотром это не выявляется, нужно периодически снимать плату предохранителей и проверять на наличие конденсата и влаги. 

7-ступенчатая КП DSG 0АМ стала результатом модернизации 6-ступенчатой КП 02Е. В отличие от 02Е она работает с сухим двойным сцеплением и использует раздельные контуры смазки КП и блока «мехатроник». Электрический масляный насос гидравлической системы, в отличие от коробки передач 02E, включается блоком управления только по необходимости. КП со сдвоенным сцеплением состоит из двух независимых друг от друга делительных механизмов, на каждый из которых приходится одно сухое сцепление. 

Принцип действия этой коробки: 7 передач расположены на 4 валах, нечетные передачи включаются через сцепление K1, первый делительный механизм и вторичный вал. Четные и передача заднего хода – через сцепление K2, второй делительный механизм и вторичные валы. Пока один делительный механизм находится в состоянии силового замыкания, на втором уже может быть включена следующая передача. 

В прошлый раз мы обсуждали недостатки коробки Hydra-Matic 6T40. В отличие от Malibu на Insignia устанавливается ее модернизированная версия 6T45, рассчитанная на больший крутящий момент. Трансмиссия не такая капризная как 6Т40. В ней было заменено программное обеспечение и увеличено количество сателлитов в планетарной передаче. 6T45 получила выносной радиатор охлаждения масла, которого так не хватало «предшественнице».

У Opel нет регламента по замене масла в АКПП, поэтому одна из причин выхода коробки из строя – загрязнение блока клапанов и масляных каналов, так как прекращается корректная подача масла во фрикционную группу. Рекомендуется внимательно следить за качеством трансмиссионной жидкости и менять масло раз в 4 года или через каждые 60 000 км. 

Коробка по-прежнему нагружена по максимуму. Частые светофорные гонки могут привести к ослаблению болтов корпуса планетарной передачи. Болты откручиваются и повреждают АКПП изнутри. Повреждения невозможно увидеть снаружи, корпус разрушается и подлежит замене. При удачном стечении обстоятельств можно обойтись аргоновой сваркой. 

Главными целями разработки кузова нового Passat были повышение жесткости и снижение массы. ДЦ «Авторусь», как мы уже писали, одновременно восстанавливает Honda и Volkswagen. Дмитрий Марчков, специалист по кузовному ремонту компании, отметил, что у «немцев» силовая конструкция кузова жестче, чем у «японцев»: «Например, кузов Accord гасит энергию удара путем смятия металла, а у B7 она, наоборот, отводится в сторону». Passat оснащается ветровым стеклом с шумоизолирующей структурой, это обеспечило снижение уровня шума в салоне на 4 дБ. Коэффициент лобового сопротивления – 0,291Сх. Пластиковые накладки на дверях позволяют легко устанавливать на машину дополнительные уплотнители от ВАЗ-2109, которые не дают загрязняться порогам. Недостаток в салоне – дребезжание рулевой колонки и задней полки, этим, порой, страдают даже новые автомобили. Гарантийная замена не помогает, владельцы обходятся «прокладками». 

Кузов Insignia выполнен из высокопрочной стали, снизить вес удалось за счет алюминиевого капота. Коэффициент лобового сопротивления – 0,270 Сх, один из лучших в классе. ДЦ «Автоцентр Сити» использует лакокрасочную систему PPG. По мнению Михаила Жабыко, трехслойные покрытия этой фирмы наиболее соответствуют заводским стандартам. 

«Кузова обоих конкурентов полностью оцинкованы. Некоторые «Инсигнии» и «Пассаты» прошлых серий ездят с пробоями в краске без ремонта по пять лет, и не гниют», – уверяет Федор Науменко.

Передняя подвеска у Passat – облегченная «Макферсон» с усилителем рулевого управления с параллельным приводом, сзади классическая многорычажка. Слабым местом передней подвески обычно становятся костяшки и задний сайлентблок, которые можно разбить на 60 000 км. Передние стойки амортизаторов по гарантии в дилерских центрах ни разу не меняли, а задние «ходят» обычно по 100 000 км. Не стоит экономить на 17-м «литье» и покупать Passat на дисках 16-го диаметра, в поворотах на скорости свыше 40 км/ч тяжелый и длинный кузов сильно закладывает. На СТО утверждают, что Passat не имеет проблем по подвеске до 120 000 км пробега, однако, если долго не менять масло в ГУРе, то начинает течь рулевая рейка. 

У Insignia слабых мест в подвеске и тормозах нет. Даже стойки стабилизатора на Opel из строя не выходят. Задняя подвеска обновлена на 60%. Изменились рычаги (шаровые опоры передних нижних рычагов были слабым местом конструкции первого поколения Insignia), стабилизаторы поперечной устойчивости и амортизаторы. C рулевой рейкой у модели все в порядке, но сайлентблоки рвутся чаще, чем у B7. 

Тормозные диски на обеих моделях в среднем переживают 2-3 замены колодок и выдерживают до 4‑5 торможений «в стену» с 200 км/ч. Штатные тормоза посинеют, но термонагрузку выдержат, не поплывут и их не станет бить. 

В B7 можно поставить фронтальный интеркуллер и чип, например, фирмы Kalex. Более экономичное решение – RaceChip с впуском нулевого сопротивления за 15 000 рублей. В обоих случаях после перенастройки программы турбины прирост в мощности составит около 50 л.с.

Компания CarBodyStyle предлагает для Passat стайлинг-решения собственного производства. Услуги можно разделить на три вида: формовка имеющегося, покупка и подгонка готового, создание индивидуального типа. Стоимость доработки обычно начинается от 10 000 – 15 000 рублей. 

«Иногда сделать новую деталь проще, чем подогнать старую, в зависимости от сложности работы меняется и цена. Можно китайский бампер отформовать, поставить «жабры» и решетки, сделать пластиковый облеченный по индивидуальному эскизу. Иногда второй вариант оказывается дешевле. Можно сделать «взгляд» машины агрессивнее, поменяв всего одну-две линзы и добавив дополнительныесветодиодные полосы в фары. Перетяжка салона кожей, тканью, алькантарой с вышивкой или без, отделка искусственным камнем, производство деталей «под карбон», свет в салоне – возможности ограничены только фантазией клиента», – рассказала Ольга Сафонова, директор по развитию компании CarBodyStyle. 

Для Insignia тюнинг-компании, например EDC, предлагают услуги по перепрошивке ЭБУ ДВС (до 210-220 л.с.), кулер-киты, прямоточные выхлопы увеличенного диаметра, впускные системы пониженного сопротивления воздуху (K&N), что в сумме дает прирост до 240 л.с. Также на машину без подвески Flex Ride возможно подобрать тюнинговые решения от Sachs или KW.

Факты о неремонтопригодности и недолговечности турбированных моторов и хрупкости немецких подвесок – на поверку стереотипы. Стоимость обслуживания и ремонта таких бизнес-седанов не превышает цены на работы с американскими или японскими конкурентами. Внешний вид, электронные инновации, внутренняя отделка, устойчивость кузова и ЛКП заслуженно вводят Passat и Insignia в ранг массовых автомобилей, набирающих популярность у клиентов представительского сегмента.